FMB-32/2007.
(FMB-50/2006-2010.)
Jegyzőkönyv*
az Országgyűlés Foglalkoztatási és munkaügyi bizottságának
2007. október 30-án, kedden 10.00 órakor
a Képviselői Irodaház 128. számú tanácstermében
megtartott üléséről
Tartalomjegyzék
Napirendi javaslat *
A bizottság részéről *
Megjelent *
Helyettesítési megbízást adott *
Meghívottak részéről *
Hozzászólók *
Elnöki bevezető, szavazás a napirendről *
Egyes adótörvények módosításáról szóló törvényjavaslat (T/3892. szám) (A bizottság feladatkörébe tartozó kapcsolódó módosító javaslatok megvitatása) *
Az egyes közlekedési tárgyú törvények módosításáról szóló törvényjavaslat (T/4191. szám) (Általános vita) *
Dr. Bozzay Erika szóbeli kiegészítője *
Kérdések, észrevételek *
Dr. Bozzay Erika válaszai *
Határozathozatal *
A társadalombiztosítási nyugellátásról szóló 1997. évi LXXXI. törvény módosításáról szóló törvényjavaslat (T/4094. szám) (Általános vita) *
Asztalosné Zubcsán Erika szóbeli kiegészítője *
Kérdések, észrevételek *
Asztalosné Zubcsán Erika válaszai *
Koncz István kiegészítője *
Határozathozatal *
Egyebek *
1. Egyes adótörvények módosításáról szóló törvényjavaslat (T/3892. szám) (A bizottság feladatkörébe tartozó kapcsolódó módosító javaslatok megvitatása)
2. A társadalombiztosítási nyugellátásról szóló 1997. évi LXXXI. törvény módosításáról szóló törvényjavaslat (T/4094. szám) (Általános vita)
3. Az egyes közlekedési tárgyú törvények módosításáról szóló törvényjavaslat (T/4191. szám) (Általános vita)
4. Egyebek
Az ülés résztvevői
Elnököl: Gúr Nándor (MSZP), a bizottság alelnöke
Bernáth Ildikó (Fidesz) alelnök
Dr. Bóth János (MSZP)
Kiss Ferenc (MSZP)
Nagy László (MSZP)
Rákóczy Attila (MSZP)
Rózsa Endre (MSZP)
Dr. Vojnik Mária (MSZP)
Geberle Erzsébet (SZDSZ)
Czomba Sándor (Fidesz)
Kontur Pál (Fidesz)
V. Németh Zsolt (Fidesz)
Helyettesítési megbízást adott
Simon Gábor (MSZP) Gúr Nándornak (MSZP)
Filló Pál (MSZP) dr. Bóth Jánosnak (MSZP)
Rózsa Endre (MSZP) távozása után Nagy Lászlónak (MSZP)
Dr. Czira Szabolcs (Fidesz) Czomba Sándornak (Fidesz)
Nagy István (Fidesz) V. Németh Zsoltnak (Fidesz)
Rácz István (Fidesz) Kontur Pálnak (Fidesz)
Wittner Mária (Fidesz) Bernáth Ildikónak (Fidesz)
Szikszainé dr. Bérces Anna főosztályvezető (Pénzügyminisztérium)
Kiss Zsófia (Pénzügyminisztérium)
Dr. Bozzay Erika főosztályvezető (Gazdasági és Közlekedési Minisztérium)
Asztalosné Zubcsán Erika főosztályvezető-helyettes (Szociális és Munkaügyi Minisztérium)
Koncz István (Országos Nyugdíjbiztosítási Főigazgatóság)
Kajdi László vezető tanácsos (Pénzügyminisztérium)
(Az ülés kezdetének időpontja: 10 óra 03 perc)
Elnöki bevezető, szavazás a napirendről
GÚR NÁNDOR (MSZP), a bizottság alelnöke, a továbbiakban ELNÖK: Jó reggelt kívánok mindenkinek. A bizottság határozatképes. A helyettesítéseket bediktálom a jegyzőkönyv számára. (A jegyzőkönyv elején részletezve.)
Kérdezem a bizottságot, hogy a kiküldött napirendi javaslattal egyetértenek-e. (Szavazás.) Igen. Köszönöm szépen.
Következik az egyes adótörvények módosításáról szóló törvényjavaslat kapcsolódó módosító javaslatainak megvitatása. A 1-es módosító indítványról kérdezem a Pénzügyminisztérium főosztályvezetőjét.
SZIKSZAINÉ DR. BÉRCES ANNA (Pénzügyminisztérium): Támogatjuk.
ELNÖK: A bizottságból ki támogatja? (Szavazás.) Tizenhat igennel a bizottság támogatja. A 2-es módosító indítvány?
SZIKSZAINÉ DR. BÉRCES ANNA (Pénzügyminisztérium): Nem támogatjuk.
ELNÖK: A bizottságból ki támogatja? (Szavazás.) Egy igen, tizenöt nemmel a bizottság nem támogatja. Az 5-ös pont? (Czomba Sándor érkezik a terembe.)
SZIKSZAINÉ DR. BÉRCES ANNA (Pénzügyminisztérium): Nem támogatjuk.
ELNÖK: A bizottságból ki támogatja? (Szavazás.) Nyolc igen, tíz nem. A 10-es pont következik, ami összefügg a 11-essel, 12-essel, 13-assal, 14-essel, 28-assal és a 31-essel.
KISS ZSÓFIA (Pénzügyminisztérium): Nem támogatjuk. Ez a módosító indítvány vissza szeretné állítani a korrigált forgalmi értékalapot, illetőleg a négyzetméteralapot az ingatlanadóban 2009-től és ezek a módosító indítványok mind arra irányulnak, hogy az önkormányzatoknak megmaradjon a választási lehetősége. A kormány azért nem támogatja, mert a számított értékalapú adóztatás bevezetését szeretné mindenképpen 2009-től csak adóalapként meghagyni azért, mert igazságosabb ingatlanadóztatást kíván ezzel megvalósítani. És úgy gondolja, hogy a négyzetméteralapú adóztatás az ingatlanok eltérő jellegénél fogva nem biztosítja ezt, a korrigált fogalmi értékalapú adóztatás túlságosan bonyolult és ma sem alkalmazza elég sok önkormányzat.
ELNÖK: Ki támogatja? (Szavazás.) Egy igen, négy nem, tizenhárom tartózkodás. A 15-ös pont jön, ami összefügg a 16-ossel és a 17-essel.
KISS ZSÓFIA (Pénzügyminisztérium): Nem támogatjuk.
ELNÖK: A bizottság? (Szavazás.) Nyolc igen, tíz nem. A 18-as pont?
KISS ZSÓFIA (Pénzügyminisztérium): Nem támogatjuk.
ELNÖK: A bizottságból ki támogatja? (Szavazás.) Nyolc igen, tíz nem. A 19-est?
SZIKSZAINÉ DR. BÉRCES ANNA (Pénzügyminisztérium): Nem támogatjuk.
ELNÖK: A bizottságból ki támogatja? (Szavazás.) Nyolc igen, tíz nemmel a bizottság nem támogatja. A 22-es, ami összefügg a 23, 24, 26, 33, 34, 37, 39-essel.
SZIKSZAINÉ DR. BÉRCES ANNA (Pénzügyminisztérium): Nem támogatjuk.
BERNÁTH ILDIKÓ (Fidesz): A kormány miért nem támogatja?
SZIKSZAINÉ DR. BÉRCES ANNA (Pénzügyminisztérium): Ahogy a benyújtott törvényjavaslat tartalmazza, a kormány az egyszerűsítés irányába szeretne haladni az adózásban és a kisadók összevonása ezt a célt kívánja biztosítani és ezt változatlanul fontosnak tartja a kormány.
ELNÖK: A bizottságból ki támogatja? (Szavazás.) Egyhangú igen. A 29-es jön, ami összefügg a 30-assal és a 32-essel.
KISS ZSÓFIA (Pénzügyminisztérium): Nem támogatjuk.
ELNÖK: Ki támogatja? (Szavazás.) Senki nem jelentkezik. Egyharmad sem támogatja. Ez volt az utolsó szavazásunk.
Következik az egyes közlekedési tárgyú törvények módosításáról szóló törvényjavaslat általános vitára alkalmassága. Köszöntöm a Gazdasági és Közlekedési Minisztérium képviseletében megjelent szakértőt.
Dr. Bozzay Erika szóbeli kiegészítője
DR. BOZZAY ERIKA (Gazdasági és Közlekedési Minisztérium): Köszönöm szépen. Először is köszönjük szépen, hogy a napirendi pontokat felcserélték, öt bizottság tárgyalja ma a törvénycsomagot, ezért kértük, hogy minden bizottságban eleget tudjunk tenni a megjelenési kötelezettségünknek.
Csak nagyon röviden szólnék a törvényjavaslatról és inkább majd a kérdéseikre válaszolnék. Az önök előtt lévő törvényjavaslat közlekedési tárgyú törvények módosításáról szól, a közúti közlekedési törvényt, a légi közlekedési törvényt, a vízi közlekedési törvényt, a légi, vasúti, vízi közlekedési balesetek és egyéb közlekedési események szakmai kivizsgálásáról szóló törvény módosítását, illetőleg az autópálya törvény módosítását tartalmazza. Ezek kisebb tárgyú módosítások, ezért is gondoltuk egy csomagban kezelni a különböző módosításokat.
Talán a legnagyobb terjedelmű ezek közül a közúti közlekedési törvény módosítása, ebben több fontos kérdés is szabályozásra kerül. Így különösen kiemelendő talán az elektronikus útdíjfizetési rendszer bevezetéséhez szükséges jogi, szabályozási háttér megteremtése, a közútkezelésre vonatkozó szabályok bizonyos újragondolása. Egy nagyon fontos kiemelt célja a közlekedésbiztonság témakörének a kezelése, ebben a tárgykörben több témát is érint a módosítás. Talán külön kiemelném a segédmotoros kerékpárok felrendszámozását vagy a Nemzeti Közlekedési Hatóság ellenőrzési tevékenységének és a különböző közúti közlekedési ellenőrzések tekintetében betöltött irányító és koordináló szerepének a megerősítését.
A légi közlekedési törvény alapvetően jogalkalmazási, jogértelmezést segítő javaslatokat tartalmaz. Itt külön kiemelném a sajtóban már eddig is említett bírságolási témakört, itt is alapvetően a légi közlekedés biztonságának a megerősítése volt a célunk, alapvetően európai uniós követelmények is indokolták a bírságra vonatkozó rendelkezések újragondolását és pontosítását és az alapvető célunk az, hogy visszatartó erejű bírságokat tudjon a hatóság kiszabni. Ezeknek a rendelkezéseknek a kialakításakor figyelemmel voltunk más ágazatokban alkalmazott bírságrendelkezésekre. A vízi közlekedési törvény módosítása is egy nagyon rövid terjedelmű módosítás, itt alapvetően két nagy területet érint, a hajók lajstromozásának a feltételeit szabályozza újra, illetőleg egyes fogalmak meghatározását. Az úgynevezett légi, vasúti, vízi közlekedési balesetek kivizsgálásáról szóló törvényt pedig azért emelném ki, mivel a 2005-ben történő elfogadása óta ez az első jelentősebb módosítása és itt a törvény 2006. január 1-jén történt hatálybalépése óta eltelt időszak gyakorlati tapasztalatait dolgoztuk fel és ez alapján fogalmazódtak meg a törvényben levő módosító javaslatok és ezektől a módosításoktól azt várjuk, hogy a balesetek, különböző közlekedési események szakmai kivizsgálásának hatékonysága javulhat. Köszönöm szépen.
ELNÖK: Köszönöm szépen. A képviselőket illeti a szó. Czomba Sándor.
CZOMBA SÁNDOR (Fidesz): Köszönöm szépen a szót elnök úr. Kérdéseket fogok feltenni, de nem szeretném kellemetlen helyzetbe hozni a minisztérium illetékesét, mert ha nem tud rá válaszolni, semmi gond, igazságügyi műszaki szakértő vagyok és ebből a szempontból is nézem ezt a törvényt és nyilván lesz majd egy plenáris ülés, ahol vitatkozhatunk sok mindenről, de pár dolgot azért szeretnék itt felvetni.
A cél a balesetek csökkentése lenne, főként a halálos kimenetelű balesetek számának a csökkentése. Megmondom őszintén, hogy ez alapján a törvénytervezet alapján én ennek nem nagyon látom még a csíráját sem, mert attól, hogy 300, meg 400 ezer forintra büntetünk, a helyzet nem fog érdemben változni. A kérdésem, hogy önök szerint, amik a baleset okaként szerepelnek a rendőrségi jegyzőkönyvben, gyorshajtás, figyelmetlenség, azok mennyire állják meg a helyüket. Ez az egyik kérdésem.
A következő az utak állapota. Nem is az autópályákról, hanem a mellékutakról beszélek. Ezek önök szerint mennyire alkalmasak biztonságos közlekedésre? Látjuk a törvénytervezetben, hogy az üzemben tartót kívánja büntetni és majd az üzembentartó utána "rá-htk-zza" ezt a büntetést arra, aki elkövette. Hát ez is egy érdekes kérdés, hogy mondjuk 300 ezer forintot miként fog behajtani adott esetben a sofőrtől, de nem is ez a lényeg, hanem az én tudomásom szerint van olyan technikai eszköz, ami alkalmas arra, hogy egyértelműbben bizonyítsa, hogy ki a jármű vezetője. Tehát inkább talán abban kellene gondolkodni, ez most kérdés is, meg vélemény is, hogy ezeket a technikai eszközöket alkalmazzuk és ezzel ez a fajta anomália kiküszöbölhető.
A másik, ami nagyon fontos, minden statisztika arról szól, hogy általában a legtöbb balesetet az egy-másféléves jogosítvánnyal rendelkezők okozzák, akik úgy gondolják, hogy már urai a járműnek és biztonságosan tudnak vezetni. Aztán kiderül, hogy messze nem. Meg rólunk is kiderül, amikor egy-egy közlekedésbiztonság-technikai pályára rámegyünk, aztán ott borogatunk mindent. Szeretném felhívni a figyelmet, hogy Németországban közel 200 ilyen közlekedésbiztonság-technikai pálya van, nálunk 3-4 van itt-ott-amott. Tervezi-e a minisztérium ezen pályák számának a növelését, méghozzá jelentős számú növelését? És adott esetben ezzel párhuzamosan tervezik-e azt, hogy kvázi kötelező oktatást tartanak bizonyos időközönként járművezetőknek? Nemcsak féléves-egyéves jogosítvánnyal rendelkezőknek. Mert jelen pillanatban az a gond, hogy egyrészt kevés van, másrészt olyan magas óradíjak vannak, amit egy úrvezető képtelen megfizetni. Köszönöm szépen.
ELNÖK: Köszönöm szépen. Kiss Ferenc képviselőtársam!
KISS FERENC (MSZP): Köszönöm a szót elnök úr. Én is örülök annak, hogy a törvény a parlament elé kerül, hiszen vannak olyan pontjai, amelyek a mi bizottsági területünket is érintik.
A 2. §-hoz annyit szeretnék hozzáfűzni, hogy a járművezető-vizsgáztatást ma már nemcsak a Nemzeti Közlekedési Hatóság közszolgálati jogviszonyban lévő személyei végezhetik, hanem akik a vizsgáztatási névjegyzékben szerepelnek. Ez azt jelenti, hogy nem fontos, mint ahogy máshol sem, egy vizsgaelnöknek köztisztviselőnek lenni. Ez az egyik. Ez már előrelépés e vonatkozásban.
A másik pedig a 3. §. Az 561/2006-os EK-rendelet szabályozta a járművezetők pihenőidejét és a vezetési idejét az 50 km-t meghaladó, köznyelven a helyközi távolsági autóbusz-közlekedésben és az árufuvarozás területén is. De úgy gondolom, hogy az 50 km alatti menetrend szerinti közlekedés kimondottan az autóbusz-közlekedésre vonatkozik és azt tapasztalom, hogy ez a mondat eléggé összetett, de nekem azt sugallja, hogy mintha ugyanolyan szigorú feltételeket kívánnánk megvalósítani, mint az 50 km-t meghaladó autóbuszvezetők esetében.
Azt szeretném a tisztelt bizottságnak elmondani, hogy jelenleg ez egy kedvezmény a munkáltató részére és a munkavállalók érdeke is az. Ugyanis a vezetési idő az 561-esben napi 9 óra, míg az 50 km alattiaknál ez akár 11 óra is lehet, itt a helyi járatú autóbuszvezetőkre gondolok, míg a pihenőidőt 24 órán belül kell kiadni, míg az 50 km alattiaknál a két szolgálat között, magyarul ez azt jelenti, hogy minden másnap tud dolgozni az autóbuszvezető.
Még egy szigorítást látok én ebben, ugyanis az Európai Unióban nem kötelező az 50 km alatti járműveknél tahográf. Amennyiben tahográffal látják el ezeket a járműveket, innentől vonatkozik rá ugyanaz a vezetési és pihenőidőre vonatkozó előírás. Úgy érzem, hogy más európai uniós államokhoz képest ez szigorítást jelent egy kicsit, ez foglalkoztatási problémát vethet fel úgy a munkavállaló vonatkozásában a pihenő- és a vezetési idő vonatkozásában és ugyanúgy a munkáltatóknál. Azt gondolom, hogy ehhez az egyéb feltételeket is biztosítani kell, ezeket a járműveket is tahográffal kell ellátni, az esetleg foglalkoztatási gondokat vethet fel az érintett vállalkozásoknál.
A másik: szeretnék csatlakozni Czomba Sándor képviselőtársamhoz. Ma Magyarországon nem biztos, hogy a büntetésemeléssel lehet a halálos baleseteket visszaszorítani. Én úgy gondolom, hogy elsősorban a korszerű és fejlett technika, a járművek nagyobb teljesítménye, ami javult, nagyon romlott az utak állapota és a közlekedéskultúra ma Magyarországon elmarad a nyugati országokétól. És úgy gondolom, ezek játszanak közre abban, hogy a halálos balesetek száma megemelkedett. Ugyanis ezekkel a járművekkel, amelyek már 100-150 lóerővel közlekednek, ezeken az utakon hamar el lehet szállni. Köszönöm.
ELNÖK: Köszönöm szépen.
BERNÁTH ILDIKÓ (Fidesz): Köszönöm. A segédmotorokkal kapcsolatban szeretném megkérdezni azt, hogy ugyan a törvény indoklásában van arra néhány érv felsorolva, hogy miért szükséges ez, de nem igazán értem, hogy miért szerepel az érvek között a lopások hatékonyabb felderítése. Erről inkább jobb, ha nem beszélünk, mert a gépkocsikat elég rendesen regisztrálják mindenfele, aztán hogyha ellopják, a legritkább esetben találják meg. Tehát ezt az érvet nem találom helytállónak. Másrészt pedig itt van némi gyengéd célzás arra, hogy a hatósági vizsgálati díjat mintegy 15-20 ezer forintra becsülik most, hogy aztán mennyi lesz valójában, azt természetesen nem tudjuk, de még a segédmotorok számát sem igazán, legalábbis a törvény indokolásából az derül ki, hogy 300-600 ezerre becsülik ezeknek a járműveknek a nagyságrendjét. Mi indokolja, azon kívül, hogy lyukas az államkassza, ezen túl, mi indokolja, hogy ilyen terhet kell kiróni azokra az emberekre, akiknek mondjuk összesen erre telik, hogy segéd-motorkerékpárral járnak dolgozni vagy azzal közlekednek a lakóhelyükön? Mert nem igazán jellemző, hogy ezzel ilyen hihetetlen nagy nemzetközi túrákra indulnának. Egyszerűen nem látom be, hogy mi az oka a költségvetési bevételek egy újabb műfajának a kitalálásán kívül. Ráadásul ezt olyan dömpingben akarják megcsinálni, hogy már látom magam előtt azt a képet, amikor a mindenféle vizsgáztatáshoz és hatósági engedélyhez - amihez, nem tudom, hogy az önkormányzatoknak vagy az okmányirodáknak lesz-e valamilyen köze - hosszú tömött sorban fognak állni az emberek. És ha van bármi köze az önkormányzatoknak, a rendőrségnek nyilván, meg a vizsgáztatóknak, akkor ezt ilyen ütemben, egy év alatt megcsinálni, ez valami elképesztő.
A kerékpárutaknál is van egy olyan nagyon érdekes indoklás, hogy az állam jelentős forrásokat fordít a kerékpárutaknak az építésére és hogy ez milyen igazságtalan, hogy ezeknek a tulajdonjogát az állam nem szerezheti meg. Az én igazságérzetemet ez nem különösebben bántja, de az annál inkább, hogy ott, ahol mondjuk állami tulajdonban vannak ma az utak, meg lehet nézni, hogy a parlagfű nagyjából derékig ér. Ennyit arról, hogy az állami tulajdonos milyen nagyszerűen tud a saját vagyonával törődni.
Még egy megjegyzésem van: az útkezelői feladatokat nagyszerű, majd egyszer valamikor megszülető külön jogszabály szerint versenyeztetéssel akarják megoldani, ettől várva azt, hogy majd hatékonyabb lesz az út kezelése, amire szeretnék választ kapni, hogy ez mitől lesz jobb vagy lesz nagymértékű hatékonyság, ha majd megversenyeztetik, hogy ki lássa el az útkezelői feladatokat. Erre külön kíváncsi vagyok. Köszönöm.
ELNÖK: Köszönöm szépen. Nagy László.
NAGY LÁSZLÓ (MSZP): Köszönöm a szót elnök úr. Én azt gondolom, hogy ez egy olyan javaslat, ami nem pártkérdés, nem kormány és ellenzék kérdése, hanem egy olyan javaslat, amit szerintem nagy vonalaiban azért lehet támogatni. Bár nyilván vannak vitatható kérdések. Egy sor olyan kérdést látok én is, aminek két oldala van. Az elektronikus díjfizetés tipikusan ilyen. Hiszen nyilván igazságosabb, hogy ha km-arányosan fizet valaki, de annál jobban bünteti, minél messzebb van és minél messzebb van, annál nehezebb sorsú térség általában. Tehát mindennek két oldala van, de azt hiszem, hogy alapvetően a törvényjavaslatot lehet támogatni. Annál is inkább, mert persze lehet vitatni az objektív felelősség kérdését is, de akkor mi a megoldás arra. Merthogy kétséget kizáró módon hogyan lehet bizonyítani azt, hogy ki vezette az autót, szerintem erre egyikünknek sincs jó ötlete. Kétséget kizáró módon! És az objektív felelősség pedig egy elfogadott jogintézmény. Ami a bírság összegét illeti, ebben nekem olyan értelemben vitám van a két képviselő úrral, hogy persze, egyébként nem ez fogja önmagában megfogni a baleseteket, de az is képtelenség, hogy valaki nyugodtan megengedheti magának, hogy duplaannyival menjen, mint amennyi a megengedett határ, mert zsebből kifizeti a bírság összegét. Nyilván, mondjuk úgy, ezek nem feltétlen megoldások minden egyes kérdésre, hanem bizonyos anomáliákat próbál rendezni. Nem állítom, hogy mindenütt pontosan.
Egy kérdésem lenne a minisztérium képviselőjéhez: a törvényjavaslat milyen utat járt be, milyen előzetes egyeztetéseken ment keresztül? Kikkel tárgyaltak az ügyben? Értek ez alatt közlekedésbiztonsági szakembereket, rendőrséget, tehát akiknek hétköznapi tapasztalataik vannak ebben az ügyben, milyen módon lettek bevonva akár az előkészítésbe, akár az egyeztetésbe? Köszönöm szépen.
V. NÉMETH ZSOLT (Fidesz): Köszönöm elnök úr. Nagy László képviselőtársam egy gondolatához hadd csatlakozzam, hogy abban bízik, hogy ez nem pártügy, tehát itt közösen támogathatunk. De én bízom abban, hogy közösen el is vethetünk bizonyos részeket ebből a törvényből. Én azzal kezdeném, hogy évtizedekig az volt a hagyomány, hogy a közúti főosztályvezető jó színvonalon dolgozott. Na ezt a jó hagyományt bírta Kóka miniszter úr keresztbe verni azzal, hogy kirúgta mindazokat, akik lent voltak, mindazokat, akik fent voltak. Jött egy csapat, messze a közlekedési területtől és ennek az eredménye látszódik ma az egész közúti szakmában. Az a liberális gondolat, miszerint az állam rossz gazda, mintha kőbe lenne vésve, ez vonul át minden egyes lépésükön és itt van ebben a törvényben egy megnyitott privatizáció, ami a közútkezelés területére vonatkozik. És egy példát hadd mondjak arra, hogy miért kellene messze elzavarni azt, aki ezt megnyitja. A következő szituáció történik, mondjuk egy hónap múlva, mikor először ledermed az út, üldögél egy közútkezelő üzemmérnökség-vezető valahol a Nyírségben a székében és a következő gondolatai vannak. Ő egy állami alkalmazott. November vége van, a keretek kimerülve. Kiküldöm a sószóró kocsit, el fogok ott szórni 300-400 ezer forint értékű sót és a prémiumom odalesz valószínűleg, de amúgy 10-11 óra felé már ez a fagy megszűnik, lehet, hogy hiábavaló a dolog. Ha nem küldöm ki a sószóró kocsit, meghal valaki. Az ő felelőssége. Kiküldi. Ebben a székben fog ülni egy profitorientált ember, akinek a következő jár az agyában. Ha kiküldöm a kocsit, 300-400 ezer forintot el fogok szórni innét a zsebemből. Ha nem küldöm ki, lehet, hogy meghal egy ember. Százezret félreteszek jogászra, mindennap, ha kell és nem küldi ki a szórókocsit. Ezekre a területekre nem szabad a profitorientált gondolkodást beengedni. Ez csak az egyik eleme. Ezt sorolhatnám még több példával is, hogy miért van helye itt az állami alkalmazottnak, annak az embernek, akit nem csábít az, hogy a szakadék szélén táncolva próbálja meg a saját érdekeit képviselni.
A másik része az, hogy meggyőződésem, hogy azokat az üzemmérnökségeket fogják eladni, amelyek amúgy jó helyen vannak. Nem a szakmailag helyes nagyságrendeket alakítják ki és odáig is elmegyek, hogy ha csak itt bevételt néznének e tekintetben, lehet, hogy gyorsan lehet sikert is remélni, iparterületeken lévő közútszervezeteket felszámolni, kétszer akkorára venni egy közútkezelő szervezetet, aminek amúgy katasztrófavédelmi, helyi foglalkoztatási vonatkozása is van. Tehát helye van, hogy itt a bizottság ezzel foglalkozik, mert ki fognak rúgni egy rakás embert. Ha az egész hálózatot egyben adják ki, akkor már most borítékolom, hogy egy multi nyúlja le az egész magyar közútkezelést úgy, ahogy van. És kereshetjük azt, hogy egy katasztrófahelyzetben honnan szedjünk egy kotrót egy kisvárosban vagy annak körzetében. Egy csak egy vonatkozás többek között. Tehát én azt javaslom, hogy ezt a törvényjavaslatot ne támogassuk és a szocialista képviselőtársaimnak is azt mondom, hogy a Kóka miniszter úr utolsó lépését valamilyen módon akadályozzák meg, mert ennek beláthatatlan következményei lesznek. Köszönöm szépen.
ELNÖK: Köszönöm szépen. Geberle Erzsébet.
GEBERLE ERZSÉBET (SZDSZ): Köszönöm szépen elnök úr. Csak egy gondolat V. Németh Zsolt képviselőtársam gondolatmenetéhez. Szóval, hogy a profitorientált gazdálkodásról így gondolkodik, ezen én nagyon csodálkozom, hiszen a profitorientált gazdálkodónak érdekeltsége van abban, hogy ezt a munkát ő megtarthassa, esetleg egy következő pályázatnál nehogy valaki olyan jöjjön a helyébe, aki ezt jobban végzi nála. Itt egy nagyon lesújtó véleményt hallottunk öntől az állami alkalmazottak lelkiismeretéről, én azt gondolom, hogy talán nem kéne így beszélni az állami alkalmazottról, hogy gondolkodik-e azon, hogy mi a kötelessége. Ha már ebből a nézőpontból nézzük, amit ön említett, akkor az állami alkalmazott akkor is megkapja a fizetését, ha kiküldi a sószóró autót, akkor is, ha nem. Míg egy profitorientált vállalkozás érdekelt lesz abban, hogy megtarthassa ezt a munkát és azt gondolom, hogy a különböző felelősségi pontok itt is be vannak építve, tehát én ilyen módon nem aggódnék. Általánosságban a törvényről azt gondolom, hogy üdvözlendő.
Czomba Sándor képviselőtársam megjegyzéséhez annyit tennék hozzá, hogy eddig is mindenki tudta azt, hogy a szabálysértések elkerülése egy ilyen kreatív jogkerülési mód volt Magyarországon. Pontosan az a célja a törvénynek, hogy az erre való hivatkozás, hogy nem én vezettem az autómat, nem én ültem benne, kölcsönadtam, ezt próbálja kikerülni. Hogy ha a közbiztonság helyzetén ezzel javíthatunk - és az ártatlan áldozatok védelmében kell ezt mondanom, mert én valahogy mindig úgy érzem, hogy a közlekedési balesetek nagy részében a vétlenek esnek áldozatul a száguldó őrjöngőknek, és hogy ha ebben tudunk valamit segíteni ezzel a törvényjavaslattal - akkor én azt üdvözlendőnek tartom. Köszönöm szépen.
ELNÖK: Köszönöm szépen. Kontur Pál.
KONTUR PÁL (Fidesz): Köszönöm a szót. Először is félreértette képviselőtársam V. Németh Zsolt mondatait. Ő azt mondta, hogy mindenképpen, akármilyen gondolatok is vannak abban az állami alkalmazottban, mindig ki fogja küldeni a sószóró kocsit. Szakmai döntést hoz és nem a pénz motivál.
Az üzleti alapon működő szolgáltatás alapján lerontották az angol vasutakat, az állam veszi vissza, ugyanígy a szolgáltatókat Kaliforniában szintén visszaveszik, mert a profitot kiveszik, de nem gondozzák a szerkezeteket. Tehát ennyit erről.
A másik pedig, hogy ha én a lányomnak odaadom az autómat és ő gyorsan hajt, nem vagyok köteles megmondani, hogy ki, mert családtag, akkor én mint üzemben tartó fizessek azért, amit nem követtem el. Igaz? Én fizetek, aki nem követtem el. Ilyen nincs, ez jogilag nonszensz. De ha azt mondom, hogy nem ebben halnak meg, hogy az autópályán gyorsan haladnak az autók, hanem a rossz utak miatt halnak meg és ha figyeli a híradásokat, 90 százalékban ott hajtanak gyorsan. Relatív gyorshajtás, mert nem igazi gyorshajtás, csak az útviszonyoknak nem megfelelően közlekedtek. De ez van beírva a statisztikába, hogy gyorshajtásból adódik. Akkor szabályozni lehet úgy, hogy harmadik esetben nem fogadom el és tényleg fizessen az üzemben tartó, de hogy eleve ő fizessen, ez teljesen elfogadhatatlan. Köszönöm szépen.
ELNÖK: Köszönöm szépen. A válaszokra kerítünk sort.
DR. BOZZAY ERIKA (Gazdasági és Közlekedési Minisztérium): Köszönöm szépen a kérdéseket. Az első kérdés általánosabb kérdés volt, ezért szeretném elmondani, hogy természetesen a kormánynak és a gazdasági tárcának nem ennyi a közlekedésbiztonsági programja, ami ebben a törvényben megjelenik. Talán ilyen szempontból szerencsétlen, hogy pont ennek a törvénynek a kapcsán vitatkozunk ezekről a kérdésekről és azt a pár paragrafust, rendelkezést látják, amely az üzembentartói felelősséggel kapcsolatban bekerült a törvénybe, de ennél sokkal komplexebb programmal rendelkezünk. Itt éppen elhangzott, hogy nemcsak arra kellene a hangsúlyt helyezni, hogy hogyan bírságoljuk meg azokat, akik éppen szabálysértést követtek el, hanem jóval nagyobb hangsúlyt kellene helyezni a közlekedési kultúra pozitív irányú befolyásolására, mind az infrastruktúra állapotának a javítására vagy akár bizonyos járművek közlekedésbiztonsági, műszaki jellemzőinek a javítására.
Amit szeretnék jelezni, hogy a közlekedési tárcának az igazságügyi tárcával és az ORFK-val közösen minden évben elkészül egy úgynevezett közlekedésbiztonsági akcióprogramja, amely éppen ezeket a területeket helyezi fókuszába és minden területen megpróbál megcélozni, beazonosítani olyan feladatokat és intézkedéseket, amelyekkel úgy gondoljuk, hogy javítható a közlekedésbiztonság. Csak példaként emelném ki, hogy éppen a járművezető-képzéssel kapcsolatos szabályok újragondolása is tárgyát képezi ennek a közlekedésbiztonsági akcióprogramnak. Jelenleg is van folyamatban egy olyan miniszteri rendeleti szintű jogszabály-módosításunk, ami éppen a járművezető-képzéssel kapcsolatos. A részletekbe most nem mennék bele, de ebben ugyanígy az utak állapotának a folyamatos javításával kapcsolatban is elég komoly erőfeszítéseket tesz a tárca mind a gyakorlatban, mind pedig az utak minőségével, állapotával kapcsolatos sztenderdek megfogalmazásában. Itt szintén példaként említeném meg, hogy jelenleg fut a közfeladat-felülvizsgálati program vagy projekt és ennek keretében is az egyik beazonosított fontos feladat, ami újragondolást igényel rövid időn belül, az éppen az utak építésére vonatkozó minőségi paraméterek meghatározása.
Nagyon röviden tehát a Gazdasági és Közlekedési Minisztérium sem gondolná, hogy csupán az üzembentartói felelősség az, amivel el lehetne bármilyen célt érni, amelyet mi a közlekedésbiztonság terén kitűzünk, nevezetesen azt, hogy kevesebb legyen a balesetek száma és ezen belül is a halálos balesetek száma. Ráadásul itt azoknál a szóba jöhető szabályszegéseknél, amelyek a törvénybe végül is bekerültek, figyelemmel voltunk arra is, hogy olyan tényállások kerüljenek megfogalmazásra, amelyek esetében egyáltalán föl lehet majd használni bizonyítékként akár az autópálya-matrica ellenőrzésére szolgáló kamerákat a rendőrség által üzemeltett kamerákkal. Tehát eleve olyan szabályszegések nem is kerülhettek be ebbe a körbe, amelyek esetében nem lehetne ezt az eszközt felhasználni, mint képfelvevő és ezt követően bizonyítékul szolgáló eszköz.
Nem gondolnám, hogy teljes egészében válaszolni tudtam a túlságosan általános kérdésre, de ezt mindenképpen fontosnak tartanám hangsúlyozni, hogy számos más intézkedés van, amelyeknek talán hosszabb távon kézzel foghatóbb eredménye van, de nagyon reméljük, hogy rövidebb távon is jelentkeznek már bizonyos eredmények. Elhangzott egy kérdés a törvénytervezet 3. §-ával kapcsolatban. Itt szeretném azt jelezni, hogy az való igaz, hogy a hivatkozott rendelet csak az 50 km távolságot meghaladó személyszállítási szolgáltatást végzőkre vonatkozik, viszont van egy olyan rendelkezése is ennek a rendeletnek, amely a tagállamoknak egy olyan kötelezettséget is előír, hogy bár magát a rendeletet közvetlenül nem kötelező alkalmazni, de mindent meg kell tennie az adott tagállamnak annak érdekében, hogy az 50 km távolságot meg nem haladó menetrend szerinti személyszállítási szolgáltatást végző gépjárművek vezetőinek is hasonló előírásokat írjon elő. Mi is hosszasan értelmeztük, hogy hogyan lehet ezt a kérdést megfelelően rendezni a belső jogban, mert egyfelől a rendelet szabályai közvetlenül nem alkalmazandóak rá, de mégis előír a tagállamok számára egy kötelezettséget az európai uniós rendelet, amiből nagyjából az következik, hogy a rendelet szabályait kell alkalmazni. Igazából ennyi háttérmagyarázatot tudok önnek mondani ezzel a paragrafussal kapcsolatban. De mondom, számunkra is ez egy hosszas dilemmát jelentett.
Annyiban pedig a 2. §-sal kapcsolatban tett megjegyzését csak megerősíteni tudom, hogy itt valóban erre irányul a módosítás, hogy ne csak köztisztviselőként lehessen ellátni ezt a tevékenységet azzal azonban, hogy a Nemzeti Közlekedési Hatóságnak a maga szakmai úgymond felügyelet és mint hatóságnak a jogköre megmarad, de ezzel tudjuk a megfelelő ellenőrzést és a színvonalat biztosítani.
Alelnök asszony kérdéseire válaszolva: a segédmotoros kerékpárok felrendszámozásával kapcsolatban azt tudom elmondani, hogy ez is egy hosszú ideje napirenden lévő kérdés, többször nekifutott már a közlekedési kormányzat ennek a kérdésnek és valóban ilyen vagy olyan okok miatt elhalt. Előzetesen mi valóban próbáltunk felmérést végezni, hogy mennyi is lehet a segéd-motorkerékpárok száma és valóban erre a nem túl egzakt megállapításra jutottunk, amit alelnök asszony is idézett. De itt éppen az nehezítette a mi esetünkben ezt a felmérést, hogy nincsen semmilyen nyilvántartás, ami alapján erre egzaktabb módon következtetni lehetett volna. Amit azért szeretnék hangsúlyozni, hogy itt nem elsősorban az a cél, hogy újabb bevételi forrása keletkezzen a költségvetésnek, tény és való, hogy az indokok között túl a közlekedésbiztonsági szempontokon megjelentek olyan szempontok is, mint a tulajdon védelme. Esetleg a lopások elleni felderítést megkönnyítheti az, hogy ha hatósági jelzéssel van ellátva egy segédmotoros kerékpár, de az elsőleges szempontunk az volt, hogy ezáltal, hogy van egy nyilvántartásba-vétel, hatósági jelzéssel ellátása ezeknek a járműveknek, ezt mindenképpen megelőzi egyfajta közlekedésműszaki ellenőrzés, amit a hatóság végez. Azt gondoljuk, hogy ez is jelenthet egyfajta előzetes szűrést arra, hogy nem megfelelő műszaki állapotú járművek ne kerüljenek a forgalomba. Azt is gondoljuk, hogy ezzel a hatósági jelzéssel hatékonyabban lehet adott esetben ellenőrizni azt is, hogy megfelelő vezetői engedéllyel rendelkező személyek vezetik-e ezeket a járműveket. Azt is gondoljuk, hogy sokan használják, különösen a határ menti településeken ingázáshoz is ezeket a járműveket és eddig például Ausztria esetében ez problémát okozott, hogy a hatósági jelzéssel el nem látott járművekkel nem lehetett közlekedni.
Valóban mi is mérlegeltük mindenképpen, hogy a kötelező felrendszámozás ne járjon azzal a következménnyel, hogy a hatóságra egy időben zúdul az összes, szóba jöhető ügyintézési teendő. Abból indultunk ki, hogy milyen ilyen új kötelezettség előírásakor mindenki próbálja a legutolsó pillanatra hagyni ezt az ügyintézést, ezért különválasztottuk a négykerekű segédmotoros kerékpárok, illetve a két- és háromkerekűek esetében a hatályba lépést. 2009. május 1-je a négykerekűeknél és csak 2011. január 1-jétől van a két- és háromkerekűeknél a hatályba lépés. A Nemzeti Közlekedési Hatósággal, illetve majd a nyilvántartásba vételben még érintett egyéb szervezetekkel közösen dolgozunk azon, hogy hogyan lehetne ezt az átállást minél zökkenőmentesebben megoldani. Azt is figyelembe kell venni, hogy ezek között a segédmotoros kerékpárok között rengeteg nagy értékű jármű is található.
Szintén alelnök asszony kérdése volt a közútkezelés és többen érintették a képviselő urak közül is ezt, valamint az ezzel kapcsolatos magánpartnereknek a bevonását. A külön jogszabály szerinti versenyeztetési eljárás lehet, hogy nem szerencsés megfogalmazás. Mi közbeszerzési eljárásra gondoltunk. Ez nem egy még nem létező versenyeztetési eljárás, amelyre vonatkozó jogszabályi rendelkezések csak ezt követően kerülnek megalkotásra, hanem ez a közbeszerzési eljárás keretében történő kiválasztást jelent.
Az első körben viszonylag kis területen szeretné a jövőben ezt a gazdasági tárca meglépni, nem az egész közútkezelést gondolná magánpartnerekre bízni. Ugyanakkor azt gondoljuk, hogy a közútkezelés tekintetében jelenthet hatékonyságnövekedést a közúti közlekedés biztonságosabb, kulturált körülményeinek a megteremtésében ez a lehetőség és azt is gondoljuk, hogy számos feltételt elő lehet írni és elő is kell írni az államnak abban a szerződésben, amelyet a közútkezelővel, a majdani közbeszerzési eljárás keretében kiválasztott szervezettel megköt. És ezeket a minőségi paramétereket ugyanúgy érvényesíteni lehet és kell, mint amennyiben egy állami tulajdonban lévő társaság végzi el ezt a feladatot. Tehát itt nem gondolnánk, hogy önmagában ez, hogy ki látja el a feladatot, azzal járna, hogy alacsonyabb színvonalon vagy esetleg egyáltalán ne látnák el ezt a tevékenységet.
A kerékpárutakkal kapcsolatban lehet, hogy kicsit félreérthető az indokolás. Itt a mi szándékunk arra irányult, hogy jelenleg csak önkormányzati tulajdonba kerülhetnek ezek az utak, viszont nagyon sok olyan eset van, amikor állami finanszírozással épülnek és ezek esetében szerettük volna azt biztosítani, hogy akkor az állami tulajdonba kerülés is megoldható legyen.
Elhangzott egy olyan kérdés is, hogy a tervezet előkészítését milyen egyeztetések előzték meg. Több szervezettel is egyeztettünk, teljesen az előírt rendben történő közigazgatási egyeztetésen túlmenően a különböző fuvarozói érdekképviseleti szervezeteket bevontuk, illetőleg minden olyan szervezetet, amelyet valamilyen módon érint ez a törvény. Külön elhangzott, hogy például a rendőrséggel egyeztetésre került-e és gondolom, itt különösen az üzembentartói felelősség kérdésköre, aztán a különböző közúti ellenőrzések kérdésköre az, amely esetében ez kérdésként felmerült. Ez az egyeztetés megtörtént több körben is. A közúti közlekedési ellenőrzésekkel kapcsolatos paragrafus újragondolásánál elég hosszú egyeztetés zajlott mind a Nemzeti Közlekedési Hatósággal, mind a Vámhatósággal, mind a rendőrséggel, ahol ráadásul a Határőrség integrációja miatt egyfajta tevékenységváltozás is a rendőrségnél. Ugyanígy az üzembentartói felelősségnél alapvetően az ORFK-val egyeztetve, a rendőrség tapasztalatait is felhasználva kerültek megfogalmazásra a tényállások és az alkalmazni javasolt bírságtételek. Az indokolásban is benne van reményeink szerint, hogy nemzetközi kitekintést is végeztünk ezzel kapcsolatban, tehát más államok gyakorlatát is figyelembe vettük. Remélem, minden kérdésre válaszoltam. Köszönöm szépen.
ELNÖK: Köszönöm szépen a kimerítő válaszokat. Én azt gondolom, hogy igen, de szétnézek, valakinek van-e hiányérzete.
KISS FERENC (MSZP): Csak azt szeretném mondani, hogy mi a munka törvénykönyvében szabályoztuk az 50 km alatti személyszállítást végzőknek a munkaidőre, pihenőidőre vonatkozó passzusait. Arra ügyelni kell, hogy ne legyen ellentmondás a munka törvénykönyve és a közlekedési törvény között. Köszönöm szépen.
ELNÖK: Köszönöm szépen. Erre nyilván nekünk is ügyelni kell olyan értelemben, hogy módosító javaslatokat előterjeszthetünk. Az általános vitára alkalmasságának megállapításából is fontos volt ezeket a kérdéseket érintenünk.
Azt javaslom, hogy szavazzunk az általános vitára alkalmasságról. Kérdezem a bizottságot, hogy ki támogatja. (Szavazás.) Tíz igen. Ki nem? (Szavazás.) Nyolc. Tehát a bizottság általános vitára alkalmasnak tartja. Előadót kellene választanunk. A kisebbségi álláspontot V. Németh Zsolt fogja képviselni, a többségi álláspontot Kiss Ferenc mondja el. Köszönöm szépen. Ezzel a napirendi pont lezárására kerítek sort. Köszönöm szépen a Gazdasági és Közlekedési Minisztérium részéről megjelent szakértőknek, főosztályvezető asszonynak a kimerítő válaszait. Jó munkát kívánok!
Következik a harmadik napirendi pontunk, a társadalombiztosítási nyugellátásról szóló 1997. évi LXXXI. törvény módosításáról szóló törvényjavaslat általános vitája. A Szociális és Munkaügyi Minisztérium képviselői elfoglalták a helyüket az asztalnál. Asztalosné Zubcsán Erika főosztályvezető-helyettes asszonyt üdvözlöm. Megadom a szót Asztalosné Zubcsán Erikának.
Asztalosné Zubcsán Erika szóbeli kiegészítője
ASZTALOSNÉ ZUBCSÁN ERIKA (Szociális és Munkaügyi Minisztérium): Köszönöm szépen. Azt gondoljuk, hogy a törvényjavaslatra elsősorban azért van szükség, mert két külön csoportra kell bontani, hogy mit is tárgyal ez a törvényjavaslat. Az egyik része a technikai módosítás és a nyugdíjak megállapítása miatt szükségszerű, a másik része, amit az Alkotmánybíróság határozata miatt szükséges végrehajtani és van egy harmadik rész tulajdonképpen, ami a nyugdíjreform bevezetése után keletkező állapotok miatt szükséges. Két olyan kérdés van, ami ezzel kapcsolatos. 1997-ben került meghirdetésre, hogy 2009-től megszűnik a nyugdíjminimum és a résznyugdíj intézménye. Mindkettőre szükség van a nyugdíj-megállapításokhoz a következő időszakokban is, ezért ezek fenntartását kérjük. Szintén 1997-ben került megállapításra, hogy a férfiak esetében az egységesítésre való törekvés igénye miatt 59 évre kerüljön csökkentésre az előre hozott öregségi nyugdíj alsó nyugdíjkorhatára. Majd 2013-tól mindkét nemnél egyszerre 60 évben kerül rögzítésre. Tudni kell, hogy most is 60 év a férfiak számára az előrehozott öregségi nyugdíj alsó korhatára, tehát négy évre csökkenne 59-re, majd visszamenne 60-ra ez az alsó korhatár. Ennek a módosítása sem kivitelezhető, illetve kivitelezhető, csak technikailag azt gondoljuk, hogy méltatlan azokkal szemben, akik nem ebbe a négy korosztályba tartoznak.
A kormány abból az elvi álláspontból, hogy az öregségi nyugdíj korhatára 62 év, ebből szeretné arra ösztönözni őket, hogy ezt a nyugdíjkorhatárt vegyék figyelembe és az előrehozott nyugdíjak esetében épp ezért a csökkentés nélküli előrehozott nyugdíj intézményét javasoljuk megszüntetni. Ez azt jelentené, hogy a malusrendszer átalakításakor nem a szolgálati időt vettük elsősorban figyelembe, hanem a nyugdíjkorhatárt. Ha valaki nyugdíjkorhatár előtt megy nyugdíjba, akkor az azt jelenti, hogy a számára hosszabb ideig biztosítják a nyugdíjellátást, mint azok számára, akik az öregségi nyugdíjkorhatáron mennek el. Tehát ebből következően, aki korábban el szeretne menni, annak egy kedvezmény már önmagában, hogy korábban elmehet, az a kedvezmény, hogy ezt csökkentés nélkül tehesse, erről azt gondoltuk, hogy meg kell változtatni. Ez alapján lehet a 62 éves nyugdíjkorhatár felé terelni a nyugdíjigénylést.
Még egy érdemi kérdés van az Alkotmánybíróság döntése értelmében: az özvegyi nyugdíj feléledésének a jogosultsága. Erre való szabályozás van a törvénytervezetben.
ELNÖK: Köszönöm szépen. Egyéb kiegészítés? (Nincs jelentkező.) Javaslom, hogy aszerint haladjunk, ahogy az előző napirend kapcsán. Kérdések és észrevételek együtt történjenek.
BERNÁTH ILDIKÓ (Fidesz): Köszönöm a szót elnök úr. Képviselőtársaim bizonyára emlékeznek még a nyugdíjtörvény módosítására akkor, amikor az ülést vezető elnök szavazatával döntötte el a kérdést.
Nem értem, hogy miért szükséges az akkor elfogadott ilyen feltételekkel nyugdíjba vonulható korosztálynak - egy nagy létszámú korosztályról van szó, legalábbis a születésénél az volt, most már nem olyan nagy, ami a férfiakat illeti, hiszen nagyon jól tudjuk, hogy ebben az életkorban a férfiak meglehetősen veszélyeztetettnek minősülnek abból a szempontból, hogy az életkoruk, jóval alacsonyabb, kevesebb, mint az EU-ban hasonló korú férfiaké. Hogyha akkor ezt a parlament elfogadta, jóváhagyta, mi indokolja, mert szerintem ez csak ürügy, ez az alkotmánybírósági téma, mi indokolja a pénzmegtakarításon kívül a törvény újbóli módosítását? Mert ha jól emlékszem, mintha a törvény indoklásában ott lenne pőrén, hogy ilyen 120 milliárd forint körüli kiadást lehet ennek a törvénynek a módosításával elérni. Szíveskedjék erre válaszolni.
ELNÖK: Köszönöm szépen.
DR. VOJNIK MÁRIA (MSZP): Köszönöm szépen. Némiképp örülök is, hogy alelnök asszony után tehetem fel a kérdésemet, mert az én értelmezésem szerint egyáltalán nem erről van szó, hanem arról, hogy 1993-ban a parlament meghozta a társadalombiztosítási nyugdíjról szóló törvényt és ebben a törvényben az özvegyi nyugdíjak esetében a feléledési időt 15 évről 10 évre csökkentette. Vagyis a megözvegyült nők esetében egy elég szigorú és számukra nagyon hátrányos szabályozás lépett életbe. És bár azon lehet csodálkozni, hogy az alkotmánybíróság miért késlekedett 1993 óta, közel 14 évet ezzel az alkotmánybírósági döntéssel, de képviselőként azt tudom mondani, hogy szinte minden fogadóórámon jön egy '93-as szabály óta megözvegyült vagy a rá irányadó nyugdíjkorhatárt elért, de a korábbiakban megözvegyült állampolgár, aki azt sérelmezi, hogy ez a feléledési idő az ő számára egy hátrányos megállapítást tartalmaz. Vagyis az egyik oldalon nagyon is üdvözlöm az Alkotmánybíróság döntését, akármekkora is ennek a költségkihatása. A kérdés arról szól, hogy ennek a törvényjavaslatnak az 5-6-os §-a elrendeli, hogy hogyan kell az 1993-as szabály után nyugdíjba vonulók esetében ezt a lehetőséget érvényesíteni, míg a 16. §-nak a (7) bekezdése pedig arról rendelkezik, hogy az özvegyi nyugdíj esetében hogyan vannak a benyújtási szabályok és annak az érvényesíthetősége, hogy hogyan jut hozzá a megállapított nyugdíjhoz.
Én minden alkalommal elcsodálkozom a törvényszövegíróknak azon a találékonyságán, hogy hogyan tudnak olyan normaszövegeket csinálni, biztosan már egy hagyomány, hogy külön iskola kell a szöveg megfejtéséhez. Most azonban a bizottságban szeretném arra kérni főleg a Nyugdíjigazgatóság tisztelt képviselőjét, hogy segítsen, főleg nekünk képviselőknek, mert sokunkhoz fordulnak ilyen megkeresésekkel özvegyek. Hogy tehát ha a '93-as törvényhez képest 1993-ban meghalt valakinek a házastársa, de ő maga nyugdíjba ment vagy megrokkant 1995-ben, 1997-ben, 2000-ben vagy akár 2008. január 1-jén éri el a rá irányadó öregségi nyugdíjkorhatárt, és nem tíz év telt el és nem is tizenöt, hanem a közbenső idők, akkor valami támpontot, mit mondhatunk arra nézve, hogy akkor most mi számít, mi a kérvényezésnek az érvényes feltétele. Lesz-e erre nézve valami olyan végrehajtási rendelet, ami a köznapi nyelven íródik és akkor valamilyen próbaszámítást végezni lehet-e, hogy akkor milyen összegű nyugdíjra számíthat és ez hogyan érinti a most kedvezményezetteket. És a másik ilyen, hogy jól értem-e, hogy ez az átmeneti szabály nem az általános feléledési időt érinti, hanem csak a '93 vagy azelőtt meghalt házastársak utáni özvegyi nyugdíjakra vonatkozik? Köszönöm szépen. Most legalább az én kérdésem is legalább olyan bonyolult volt, mint a törvényszöveg maga is. Úgyhogy mindenkitől elnézést kérek ezért.
ELNÖK: Köszönöm képviselő asszony. Meglátjuk, hogy a válaszadók mennyire értették ezt meg. Van-e még kérdés, észrevétel? Kiss Ferenc jelentkezett.
KISS FERENC (MSZP): Köszönöm szépen. Az első kérdésem: továbbra is kötelező lesz-e a NYENYI vezetése és ezen alapul-e a nyugdíj-megállapítás?
A következő: azt tetszett mondani, hogy a férfiaknál méltatlan, hogy 60-ról 59 évre csökkentünk és az anyag azt írja, hogy ez 120 milliárdot jelent 2009 és 2012 között. Természetesen egyenlőség van, ezért mindenki 60 éves legyen, ez nem vitatható, hogy felemeljük a nyugdíjba vonulás időpontját, illetve az életkort, viszont azt is egy kicsit méltatlannak tartom, hogy a nőkről szóljak, hogy 57 éves korról 59-re emeljük egy lépcsőben és talán, ami ebben van, hogy 59 éves korban a nyugdíjba vonuló nőknél 37-39 év szolgálati idő mellett a nyugdíjcsökkentés 13 százalék. Már a nyugdíj-megállapítás alapja is 8 százalék veszteséget jelent, ha ezt figyelembe veszem, ez tényleg a nőknél már nagyon sok. Nem gondoltak-e arra, hogy ezt két lépcsőben csinálják, mondjuk 2009-2010-re 58 éves korban és 2011-12-ben pedig 59 éves korra változtatni? Azért is, mert talán a paragrafusok között a 3-as pontban írja, hogy amennyiben rendelkeznek 40 év szolgálati idővel, akkor 50 százalék lesz a malus. Úgy gondolom, hogy azoknak a nőknek, akik 40 éves szolgálati idővel rendelkeznek, nyugdíjcsökkentés nélkül kellene nyugdíjba menniük, amikor elérték az öregségi nyugdíj korhatárát. Köszönöm szépen.
ELNÖK: Köszönöm szépen. Kontur képviselő úr.
KONTUR PÁL (Fidesz): Beszéljünk csak erről a megállapításról. A 8 százalékról, hogy mi ennek az indoka vagy hogy találták ezt ki, mert ez igencsak érdekel. A bruttó az én keresetem, abból számítsák ki, az összes járulékot abból vonják, a nyugdíjat is abból számítsák ki és ne a nettóból. Az egész az én keresetem, azt pedig bruttónak hívják. Hogy jött ez az ötlet? Kinek az agyából pattant ez ki? Köszönöm szépen a szót.
ELNÖK: Köszönöm képviselőtársam. A társadalombiztosításról szóló törvény módosításáról beszélünk, kérem, hogy a válaszok megadására kerítsenek sort a Szociális és Munkaügyi Minisztérium és a NYUFIG részéről.
Asztalosné Zubcsán Erika válaszai
ASZTALOSNÉ ZUBCSÁN ERIKA (Szociális és Munkaügyi Minisztérium): Először a rövid kérdésre szeretnék válaszolni: igen, megmarad a NYENYI-lapok használata. De erre majd a kollégám jobban kitér.
Ami a tavalyi törvény által megfogalmazott kérdést jelenti, nem tudom, hogy erre a bizottság szeretne-e újra visszatérni, azt gondolom, hogy megállapított szabályokat most újra fel lehet vetni. Nyilván ez arra vonatkozik, hogy miből induljunk ki a nyugdíj-megállapításnál. Eddig sem a bruttó keresetből indultunk ki, hanem az adóval csökkentett keresetből.
Az özvegyi nyugdíj feléledésével kapcsolatban valóban az Alkotmánybíróság döntött. A kérdésre azt hiszem, az a válasz, hogy mivel kérvényeznie kell az özvegyeknek, ennek a megállapítását pedig a Nyugdíjbiztosító Főigazgatóság fogja végezni, erre szintén Koncz úr fog kiegészítést tenni.
A nők esetében a kiigazítással kapcsolatban: valóban volt szó a kiigazításról, illetve az egyenletesebbé tételről, hogy 57 után ne egyből 59 év következzen. Mivel meghirdetett szabály volt, nem javasolta módosítani a kormány.
Az 59 év is ugyanilyen meghirdetett szabály, itt az a különbség, hogy miközben a nők korhatára folyamatosan növekszik, a férfiaknál a csökkenés következik be, tehát itt azért egy logikai láncot kellene kiigazítani és ezért volt szükség erre a javaslatra.
KONCZ ISTVÁN (Országos Nyugdíjbiztosítási Főigazgatóság): Köszönöm szépen. Felmerült a nyugdíjszámítási szabálynál, mintha itt egy drasztikus számításról lenne szó. Itt annyi kiigazítás történt, hogy eddig is úgy szólt a nyugdíjtörvényben már 1993 óta, hogy a bruttó összegből számított, személyi jövedelemadóval képzett összeget csökkentve kell az öregségi nyugdíj alapját képező keresetet megállapítani. És a '97-es nyugdíjreform-törvény ezt átvette a '75. évi II. törvényből azzal, hogy 2013-ra előírta, hogy 2013-tól kezdődően, ez a törvény 13. §-ában van, hogy majd akkortól megállapításra kerülő nyugdíjaknál bruttó összegben kell majd a nyugellátásokat is megállapítani, tehát onnantól kezdve majd bruttó összegben kerül meghatározásra. Tehát ez most is benne van a törvényben. A jelenlegi kiigazítás arról szól, hogy ebben a képzett adóösszegben történő számításnál további szempontként figyelembe kell venni, hogy amit az adott egyénnek egyéni nyugdíjjárulék vagy egészségbiztosítási vagy munkavállalói járulék címén megszerzett, először azzal az összeggel le kell csökkenteni, hiszen ezzel a szabályozással az a cél, hogy ami terhelte az egyén a bruttó bérből, azt csökkentetten, tehát a nettósított összeg teljes körűen valósuljon meg és ennek egy következő lépése, hogy azok az egyéni járulékok, amelyek őt a kifizetés évében terhelték, ezek az úgymond képzett adó mellett, azt megelőzően kerüljenek még levonásra.
A 8 százalék annyiból pontatlan, hogy ez egy átlagos összegre vonatkozik. Van olyan személy, akit egyáltalán nem is érint, van olyan személy, akinél pedig lehet, hogy 8 vagy 9 százalékot jelent. Ezt arra mondani, hogy x-ra vagy y-ra nézve ennyi hátrány, azt nem lehet mondani. Ez függ attól, hogy mennyi volt a havi átlagkeresete. Akinek átlagosan magas volt, arra igazából ki is lehet jelenteni, hogy azt nem is érinti. Főleg, hogy ha 40 fölötti szolgálati idővel rendelkezik, 40 év fölött ezt kompenzálja a mértékszabály kiigazítása, hogy jelenleg másfél százalékot kell számítani minden egyes 40 év után megszerzett szolgálati időre a nyugdíj-megállapításnál. 40 év fölött ezt a szabályt úgy pontosították a 2006. évi CVI. törvénnyel, hogy ez 2 százalék. Tehát fél százalékpont növelést kapnak az érintettek, bár kétségtelen tény, hogy az nem az alacsony szolgálati időt, hanem a magas szolgálati időt honorálja. Az előrehozottnak amúgy is egy magasabb szolgálati idő feltétele van, azt a kört, akit elsősorban érint, ez úgymond 2008-tól relatíve kompenzál.
Ami pedig az özvegyi nyugdíjat érinti. Képviselő asszonynak teljesen igaza van, itt egy 1993-as korábbi szabálynak azt a dilemmáját oldott fel az Alkotmánybíróság, hogy nem az özvegyi nyugdíj 1993. március 1-jétől bekövetkezett azon változása alkotmányellenes, hogy a parlament úgy fogadta el, hogy tíz évre csökkentette a korábbi 15 éves feléledési időt, hanem az, hogy nem biztosított megfelelő átmenetet az akkor 1993 előtt megözvegyülteknek, akik joggal bízhattak abban, hogy az ő várományalapjuk alapján 1993. március 1-jétől ne az 1993. március 1-jétől számított tíz év, hanem az elhalálozástól számított 15 év feltétel érvényesüljön és erre mondta ki a mulasztásban megnyilvánuló alkotmányellenességet, hogy ebben a körben csak az a rész alkotmányellenes, hogy nem biztosította a '93. március 1-je előtt megözvegyültek esetében, hogy ne '93. március 1-jétől számított tíz éven belül éledhessen fel az özvegyi nyugdíj, hanem az elhalálozás, illetve, hogy ha özvegyi nyugdíjban részesült, annak megszűnésétől számított 15 év. Csak annyi korrekció történik, hogy a törvényjavaslat 4-5. §-a az új megállapítások, illetve a feléledések esetében 2008-tól kezdődően belépteti ezt az új szempontrendszert, hogy magyarán nem a '93. március 1-jétől számított tíz év, hanem az elhalálozástól vagy az öregségi nyugdíj megszűnésétől számított 15 évet kell még ennél a körnél is figyelembe venni, míg az átmeneti szabálynak a fenntartása biztosítja a korábban már ellátásban elutasított személyek esetében, hogy ők bármikor korlátlanul ezt megtehetik, hogy erre a törvényhelyre hivatkozással kérhessék a felülvizsgálatukat ilyen címen, hogy azért került elutasításra, mert úgymond a szabályozásnak az volt a hátránya, hogy 1993. március 1-jével, ha valaki egy vagy két nap után töltötte be a korhatárt vagy rokkant meg, akkor ez a '93. március 1-jétől számított tíz év olyan abszolút fék volt, ami megakadályozta, hogy ad absurdum egy 1992-ben történő elhalálozásnál ne az elhalálozástól számított 15 év érvényesüljön számukra. A 15 év az 1993. február 28-tól számított 15 év, tehát 2008. február 27-ig biztosítja, hogy azok, akik 2003. március 1-je óta elutasításra kerültek, azok a 2008-as időszakban bekövetkezett időszakot bármikor kérhessék és ez alapján megkaphassák az özvegyi nyugdíjat. Erre pedig egy tájékoztatót fogunk készíteni, amiben fel fogjuk hívni az érintettek figyelmét a szokásosnak megfelelően, hogy milyen címen, hová nyújthatják be a kérelmüket. Köszönöm.
ELNÖK: Köszönöm szépen. Ez az utolsó mondat nagyon értékes volt. Az előtte levőek is, csak szerintem ahhoz a jegyzőkönyvet még néhányszor át kell olvasni, hogy mindenki értse. (Derültség.) (Dr. Vojnik Mária: Legalább a válasz is olyan bonyolult volt, mint a kérdés.) Igen. Én azt gondolom, hogy ez a válasz személy szerint önnek is szólt, de a bizottságnak is. Köszönöm szépen.
A dolog lényege, hogy szavaznunk kell az általános vitára alkalmasságról. Ki az, aki támogatja az általános vitára alkalmasságot? (Szavazás.) Tíz. Aki nem? (Szavazás.) Nyolc. Köszönöm a Szociális és Munkaügyi Minisztérium és a NYUFIG képviselőjének a segítségüket. Előadót állítunk?
DR. VOJNIK MÁRIA (MSZP): Én szívesen elmondom a többségi álláspontot.
ELNÖK: Rendben. Alelnök asszony pedig majd jelzi a bizottság titkárságán a kisebbségi álláspont vitelére kijelölt személyt. Köszönöm szépen.
Egyetlen egy mondandóm van: a jövő héten kedden 10 órakor van bizottsági ülésünk. Köszönöm a mai munkát.
(Az ülés befejezésének időpontja: 11 óra 40 perc.)
Gúr Nándor
a bizottság alelnöke
Jegyzőkönyvvezető: Lajtai Szilvia