GIB-45/2007.
(GIB-70/2006-2010.)
Jegyzőkönyv*
az Országgyűlés Gazdasági és informatikai bizottságának
2007. november 5-én, hétfőn, 11 óra 00 perckor
az Országház főemelet 37-38. számú tanácstermében
megtartott üléséről
Tartalomjegyzék
Napirendi javaslat *
Az ülés résztvevői *
A bizottság részéről *
Megjelent *
Helyettesítési megbízást adott *
Meghívottak részéről *
Hozzászóló: *
Elnöki megnyitó *
Egyes adótörvények módosításáról szóló törvényjavaslat (T/3892. szám) (Döntés bizottsági módosító indítvány visszavonásáról) *
Az egyes közlekedési tárgyú törvények módosításáról szóló törvényjavaslat (T/4191. szám) (Általános vita) (Első helyen kijelölt bizottságként) *
Felsmann Balázs szóbeli kiegészítője *
Határozathozatal *
A mellékvonali és alacsony forgalmú fővonali vasúthálózat felülvizsgálatáról, térségi/elővárosi vasútvonalként történő üzemeltetéséről (Felsmann Balázs szakállamtitkár tájékoztatója) *
Felsmann Balázs szóbeli kiegészítője *
Kérdések, észrevételek *
Felsmann Balázs válaszai *
Egyebek *
Határozathozatal *
1. A mellékvonali és alacsony forgalmú fővonali vasúthálózat felülvizsgálatáról, térségi/elővárosi vasútvonalként történő üzemeltetéséről (Felsmann Balázs szakállamtitkár tájékoztatója)
2. Az egyes közlekedési tárgyú törvények módosításáról szóló törvényjavaslat (T/4191. szám) (Általános vita) (Első helyen kijelölt bizottságként)
3. Egyes adótörvények módosításáról szóló törvényjavaslat (T/3892. szám) (Döntés bizottsági módosító indítvány visszavonásáról)
4. Egyebek:
a) Döntés vasúti munkacsoport helyett eseti albizottság létrehozásáról "A vasúti közlekedés helyzetének vizsgálata céljából" Szántó János képviselő javaslata és tájékoztatója alapján (tagjai, tanácskozási joggal felruházott állandó meghívottjai)
b) Az eseti albizottság elnökének megválasztása
c) A MÁV Zrt.-nél tervezett kihelyezett ülés előkészítéséről tájékoztatás
(a tervezett napirendi pontok, az ülés időpontja, helyszíne)
Elnököl: Puch László elnök (MSZP)
Podolák György (MSZP) alelnök
Márfai Péter alelnök (MSZP)
Dr. Latorcai János alelnök (KDNP)
Dr. Baráth Etele (MSZP)
Gazda László (MSZP)
Göndör István (MSZP)
Horváth Csaba (MSZP)
Dr. Kálmán András (MSZP)
Dr. Józsa István (MSZP)
Dr. Kapolyi László (MSZP)
Dr. Szanyi Tibor (MSZP)
Szántó János (MSZP)
Dr. Tompa Sándor (MSZP)
Lakos Imre (SZDSZ)
Bencsik János (Fidesz)
Márton Attila (Fidesz)
Dr. Matolcsy György (Fidesz)
Nagy Sándor (Fidesz)
Püski András (Fidesz)
Dr. Vas János (MDF)
Helyettesítési megbízást adott
Dr. Suchman tamás (MSZP) Podolák Györgynek (MSZP)
Dr. Fónagy János (Fidesz) dr. Latorcai Jánosnak (KDNP)
Dr. Nyitrai Zsolt (Fidesz) Nagy Sándornak (Fidesz)
Koszorús László (Fidesz) Püski Andrásnak (Fidesz)
Dr. Selmeczi Gabriella (Fidesz) Márton Attilának (Fidesz)
Felsmann Balázs szakállamtitkár (Gazdasági és Közlekedési Minisztérium)
(Az ülés kezdetének időpontja: 11 óra 00 perc)
PUCH LÁSZLÓ (MSZP), a bizottság elnöke, a továbbiakban ELNÖK: Tisztelettel köszöntöm a megjelenteket, az ülést megnyitom. Megállapítom, hogy a bizottság határozatképes. Az előzetesen megküldött napirendi pontok tárgyalásában a következő változást javaslom: mivel a Felsmann úrék még nem érkeztek meg, kezdjük az egyes adótörvényekkel. Ebben volt a bizottságnak egy álláspontja, hogy amennyiben a kormány a szerencsejáték törvényhez egy gyorsított eljárásban a módosítókat megvizsgálja és nem támogatja, úgy azok visszavonásáról intézkedik a bizottság, amit ma meg tud tenni. Javaslom, hogy az első napirendi pontként a bizottsági módosítók visszavonása történjen meg. Aki így elfogadja a napirendi javaslatot, kérem, szavazzon. (Szavazás.) Egyhangú. Köszönöm szépen.
Javaslom tehát a visszavonásokat, amiket a Gazdasági és informatikai bizottság a múltkori ülésén benyújtott. Ez a 332. §, 333. § (5) bekezdése. T/3892/147, 148, 149, 150. és a T/3892/151-es. Köszönöm szépen. Ki ért egyet a visszavonással? (Szavazás.) A bizottság egyhangúan támogatta ezt.
Miután megérkezett Felsmann úr, kérem, hogy foglaljon helyet. Megadom a szót.
Felsmann Balázs szóbeli kiegészítője
FELSMANN BALÁZS szakállamtitkár (Gazdasági és Közlekedési Minisztérium): Tisztelt Bizottság! A törvényjavaslat öt közlekedési tárgyú törvény módosítását tartalmazza. Nem fogok most végigmenni mind az ötön, időtakarékossági okokból szeretném kiemelni azokat, amelyeket mi jogalkotói oldalról a legfontosabbnak tartunk.
A közúti közlekedési törvény. A törvénymódosítás az elektronikus újdíjfizetési rendszer bevezetéséhez szükséges törvényi módosításokat, törvényi szintű rendelkezéseket tartalmaz. Fontosnak tartjuk, hogy megkülönbözteti kategóriájában az útdíj és a használati díj fogalmait. Eddig Magyarországon mindenki egy átalány jellegű díjat fizetett, ehhez képest ez az új szabályozás fogja megteremteni annak lehetőségét, hogy egymástól elkülönülten legyen használatarányosan fizetett útdíjak és átalányrendszerben fizetők részére használati díjak. Ennek a különbségtételnek ez a háttere.
A másik, általunk fontosnak tartott koncepcionális módosítás a közútkezelésre vonatkozó szabályok módosítása. A közútkezelésben a törvényi rendelkezések megteremtenék annak a lehetőségét, hogy a közút kezelője közbeszerzési versenyeztetési eljárással kerüljön kiválasztásra. A közúti közlekedés biztonságának javítására is a törvény több rendelkezésben reagál. El szeretném ugyanakkor mondani, hogy a törvényben megjelenő elemekhez képest a minisztériumban egy jóval komplexebb intézkedési csomag készült el a közúti közlekedés biztonságának a javítására. Ezeknek a legfontosabb elemeit a közlekedésbiztonsági akcióprogram tartalmazza. Ezekből most a teljesség igénye nélkül emelném ki az új KRESZ előkészítését, vezetői engedély bevonása esetén kötelező utánképzési tevékenység erősítését, a járművezető-képzés bizonyos elemeinek újragondolását, a képzési és vizsgakövetelmények változtatását, illetve az utak közlekedésbiztonsági auditjának bevezetését.
Amik a törvényben szabályozásra kerülnek. Az egyik, hogy a közútkezelők is lehetőséget kapjanak arra, hogy forgalomfigyelő és a járművek sebességét is rögzítő kamerákat telepítsenek. A másik, talán ez kapta a legnagyobb publicitást a törvénycsomagból a közigazgatási bírság intézményének bevezetése, bizonyos közlekedési vétségek, szabálysértések esetén. Ilyenek a sebesség túllépése, behajtási tilalom megszegése, tilos jelzés, illetve kötelező haladási irány figyelmen kívül hagyása.
Szeretném e helyütt elmondani a bizottságnak, hogy más európai országokban is van hasonló példa a felelősség meghatározására, így hasonló jogi környezettel operál Hollandia, Franciaország, Nagy-Britannia és Szlovénia is az Európai Unió tagországai között.
Szintén közlekedésbiztonsági intézkedésként került be a csomagba a segédmotoros kerékpárok részére előírandó rendszámviselési kötelezettség. Nem elsődlegesen közlekedésbiztonsági okból, hanem sokkal inkább a védett természeti környezet állagának megóvása érdekében kerül be hasonló kötelezettség az ún. quadok, illetve terepmotorok részére. Itt elsődlegesen a természeti környezet védelme volt a célja a jogalkotónak. Az egyéb törvények közül én csupán a légi közlekedési törvénynek egy rendelkezését emelném ki így a szóbeli kiegészítésnél. Ez a légi közlekedési bírságok korábbihoz képest eltérő mértékű meghatározása, azt gondoljuk, hogy összhangban az Európai Uniónak azzal a követelményével, amellyel teljesen egyetértünk, hogy a bírságoknak visszatartó erejűnek kell lenni, tettünk szabályozási javaslatot arra, hogy milyen -tól-ig határok között kerüljenek megállapításra az egyes bírságtételek. Így ezek mértéke húszezer és hárommillió forint közötti bírság lehet. A kérdést megelőzendő szeretném elmondani, hogy jellemzően az eddigi maximális bírságtétel a légi közlekedésben 44 ezer forint volt, aminek semmilyen visszatartó ereje nem volt bizonyos légi közlekedési szabálysértések esetén.
Ezek voltak a legfontosabbak, amelyekre fel kellett hívni a figyelmet. Köszönöm szépen.
ELNÖK: Köszönöm szépen. Latorcai urat illeti a szó.
DR. LATORCAI JÁNOS (KDNP): Köszönöm szépen elnök úr. Tisztelt Képviselőtársaim! Ezt a törvény kiérleletlennek tartjuk többek között azért is, mert egészen zavaros koncepciója van. Több, mint tíz esetben kap a kormány felhatalmazást és több, mint tíz esetben kap a miniszter arra vonatkozóan, hogy itt passzusokat a későbbiek során meghatározzon. Ezzel nincsen problémánk. Problémánk azzal van, hogy a törvényben valamilyen formában koncepcionálisan rögzíteni kellene az egész törvénynek a fő sodorvonalát, hiszen amennyiben egy-egy tárca vezetője felhatalmazást kap egymástól függetlenül és ennek a törvénynek a szellemiségétől eltérően határozza meg, akkor alapvető borulás van ebben a törvényben. Azontúl alapvető problémának tartjuk a törvényjavaslat benyújtását megelőzően azt a szándékot, amit Fónagy képviselő úr kért, hogy adjak neki hangot, hogy ő maga is megpróbált ezen a téren egyeztetéseket végrehajtani a tárcával és igazából eredménytelen volt. Tehát valahogy úgy sikerült ezt a törvényjavaslatot elkészíteni, hogy itt érdemi megelőző, kimondottan szakmai törvényről lévén szó, megelőző egyetértést kimunkálni nem látta szükségesnek a tárca. Ezért semmiféleképpen nem tudjuk javasolni ebben a formájában ennek a törvénynek a tárgyalását. Viszont tisztelettel kezdeményezzük, hogy mivel szakmai törvényről van szó, amelyben úgy hiszem, hogy teljes mértékben meg tudunk egyezni és koncepcionálisan is azonosan látunk dolgokat, tehát a konszenzus kialakítható, tisztelettel kérjük az elnök urat, hogy támogassa az ellenzéket abban, hogy nem politikai alapon, hanem kimondottan szakmai alapon ez a törvény újra tárgyalásra kerüljön. Köszönöm szépen.
ELNÖK: Köszönöm szépen. Szántó úr!
SZÁNTÓ JÁNOS (MSZP): Köszönöm szépen elnök úr. A törvényt átolvasva, néhány helyen, néhány konkrét ügyben is arra a megállapításra jutottunk, hogy sok helyen miniszteri döntésre hivatkozik és miniszteri felhatalmazásáraa hivatkozik a törvény. Nagyon sok helyen, ahol vagyonnal kapcsolatos rendelkezésekről szól a törvényjavaslat, az a rövid idő alatt kialakult meggyőződésünk, hogy ez koherenciazavart okozhat a Nemzeti Vagyongazdálkodási Tanács hatáskörébe tartozó állami vagyon kezelésével, elosztásával kapcsolatos egyéb ügyekben, és ezt legalább hat vagy hét helyen láttuk. Az a véleményem hogy egy belső egyeztetést ebben a kérdésben le kellene folytatni, mert meggyőződésünk, hogy itt a miniszteri döntésekben több engedmény van, mint amit egyéb szabályozásokban meg lehet tenni. Egyébként támogatjuk azokat a javaslatokat, amik a közlekedéssel kapcsolatosan és az egyéb pontosításokkal kapcsolatosan vannak.
ELNÖK: Köszönöm szépen.
MÁRTON ATTILA (Fidesz): Köszönöm szépen a szót. Tisztelt Képviselőtársaim! Csatlakozom mindahhoz, amit Latorcai alelnök úr elmondott. Két konkrét dologgal kapcsolatosan szólnék, hogy miért nem lehet ezt a törvénytervezetet támogatni. A közúti közlekedésről szóló törvényt módosító résznél, konkrétan az 5. §-nál, ha valaki ezt tüzetesen végigolvassa és végig is gondolja, világosan érthető, hogy mi lenne e mögött a szándék mögött. Röviden összefoglalva, tegyük biztonságosabbá a közúti közlekedést, és a törvény erejénél fogva próbáljuk meg a közúti közlekedésben résztvevőket rábírni arra, hogy igenis a szabályokat tartsák be. Körülbelül erről szólna ez az 5. §. De az a mód, ahogy ez itt meg van fogalmazva, ez finoman szólva is nagyon komoly alkotmányos aggályt felvet, annak ellenére, hogy államtitkár úr elmondta, hogy mely európai uniós országban van hasonló szabályozás. Tehát úgy gondolom, hogy ha ez az 5. § így változatlanul átmenne és egy parlamenti végszavazásnál a kormánypárti többséggel megszavaznák, akkor itt bizony nagyon komoly alkotmányossági aggályok merülhetnének fel, hiszen valakit olyanért büntetni, amit közvetlenül nem ő követett el, én úgy gondolom, hogy ez azért a törvényesség határát súrolja. Ez az egyik észrevételem. A másik: rendben van, hogy tartassuk be a szabályokat, hozzunk olyan törvényeket, amelyek ezt lehetővé teszik, a törvény legyen minél szigorúbb, de kérem szépen, ha a törvény betűje szerint járnak el az illetékes hatóságok és tessenek ezt jól végiggondolni, akkor tulajdonképpen itt közlekedési rendőrre nem is lesz szükség, hiszen a kihelyezett kamerák mindenhol rögzítik a rendszámot, a központi adatbázisból automatikusan lekérhetőek lesznek az üzemben tartó adatai és nem is lesz szükség rendőrre. Hiszen itt a jogszabály még véletlen sem tesz utalást pláne meg kvázi valamiféle rászorítást, hogy kérem szépen, legyen ott rendőr. Valóban azt fogja el, valóban azt a gépkocsivezetőt állítsa meg, aki egyébként az adott szabálysértést elkövette, hiszen itt még csak utalás sincs még arra, hogy egyébként mondjuk a közúti közlekedésben a rendőröknek bármiféle feladatuk lenne. Tehát úgy gondolom, hogy ez így teljes egészében elfogadhatatlan és aggályos.
A másik konkrétum amit említeni szeretnék, az pedig a légi közlekedéssel kapcsolatos. Néhány hónappal ezelőtt Fónagy képviselő úrral benyújtottunk egy önálló képviselői indítványt a légi közlekedési törvény módosítására, ami konkrétan Ferihegy éjszakai zajterhelésére vonatkozott. Itt a bizottságban megkapta a többséget, tárgysorozatba lett véve, általános vitára is alkalmas lett. Mindkét alkalommal a tárca képviselői azzal érveltek, hogy azért nem támogatja a tárca az egyébként szerintük is az elgondolását és az alapcéljait illetően jó módosítási javaslatot, merthogy a tárca dolgozik egyébként a légi közlekedési törvény módosításán, mi több, majd a közlekedési törvények, amikor elénk kerülnek, mondták akkor néhány hónapon belül, akkor ez majd bele fog kerülni a törvénybe, tehát ezért nem támogatják az önálló indítvány tárgysorozatba-vételét, illetve általános vitára való alkalmasságát. Most, ha ezt végignézzük, nincs benne ilyen. Tehát valahogy ebben a törvényben az egyébként a tárca által is említettek teljes egészében kimaradtak. Úgy érzem, hogy lehet azt mondani, hogy lassan 3-4 havonta vissza-visszatérnek különböző törvénymódosítások, ebből az egyik mondjuk a légi közlekedési törvény, amit itt rendszeresen tárgyalunk a bizottságban. És amiről egyébként beszéltünk, amire egyébként valóban valós, komoly igény lenne, az mégsem került bele ebbe a törvényjavaslatba. Valóban olyan hiányosságok vannak, ami miatt érdemes lenne ezt a törvényt visszavonni. A közúti közlekedésre vonatkozóan egyetértve azzal a szándékkal, ami a módosítás mögött van, egy valóban alkotmányjogilag is leegyeztetett változattal kellene visszajönni. A légi közlekedési törvénybe pedig bele kellene tenni azokat a pontokat, amiről annak idején itt beszéltünk. Úgyhogy mivel szinte nem volt olyan jogászi nyilatkozat az elmúlt hetekben, ahol ne alkotmányossági aggályokat vetettek volna föl, ez így elfogadhatatlan, illetve hiányos, ezért nem fogom támogatni. Köszönöm szépen.
ELNÖK: Köszönöm szépen. Podolák úr.
PODOLÁK GYÖRGY (MSZP): Köszönöm szépen elnök úr. Egyetértek Latorcai alelnök úrral, hogy ez a törvény egy szakmai törvény és ez a bizottság alkalmas arra, hogy szakmai alapon közelítse meg és véleményt alkosson erről. Úgy gondolom, mindannyian pontosan tudjuk, hogy a közlekedés biztonságának a javítása a mindennapi gondolkodásunknak, a közvélekedésnek a része. És amikor ezt a televízióban szavazásra tették fel, hogy mivel ért egyet a néző és mivel nem, meglepő szám született. Olyan 80-90 százalék értett egyet a kegyetlen szigorítással és mindössze tíz százalék volt, aki ellenállt. Tehát hogyha ezzel a törvénnyel a szigorításokat végrehajtjuk, nagy gondunk nem lesz a közvélemény általi elfogadással. Elnézést, hogy ilyet mondok a szakmai megközelítéshez, de úgy gondolom, hogy szakmailag is szükséges meglépni.
Nyilván ezeknek a változásoknak, amit mindannyian elfogadunk, hogy igen, az útellenőrzések során meglévő eszközöket mire lehet használni, hogyan lehet használni, essünk már ezeken a dolgokon át és biztonságossá váljon a közlekedés az autópályákon, a mellékutakon és egyebeken és a büntetések mértéke is olyan legyen, hogy visszatartó erővel rendelkezzen, ezeket meg kell lépni. Nyilván, amikor a törvény megjelent a szakmai közvélemény előtt, mindenki elmondta a saját maga véleményét, hiszen kemény hangú levelet kapott minden képviselőtársam, csak úgy, mint én, hogy nekünk ez azért nem jó, mert akkor a tulajdonossal mi történik, hogy fogja végrehajtani ezt az egész kérdést. Tehát az objektív felelősség kérdésének az alkotmányos oldalát is felvetették. Hasonlóképpen komoly gond az állami vagyonnal való együttfutása ennek a törvénynek.
Azt a javaslatot tenném a bizottságnak, hogy a törvényjavaslatot általános vitára vigyük be, tehát mi támogatjuk, de úgy, hogy a holnapi nap folyamán, amikor az Országgyűlés a napirendi pontjára tűzi, nem zárnánk le, hanem ott abbahagynánk és a módosítókra külön visszatérnénk. Mindenképpen javasolnám azt, hogy a közlekedési albizottságunk ezeket a módosító javaslatokat tárgyalja és a szakmai egyeztetéseket is folytassa le.
Tehát tisztelettel azt javaslom, hogy ne állítsuk meg a törvényt, a hibáival együtt általános vitára alkalmas, de nyújtsuk el és legyen mód részletes vitára ebben a kérdésben.
DR. LATORCAI JÁNOS (Fidesz): Köszönöm szépen. Értem én Podolák alelnök úr javaslatát, nincs is ezzel problémánk, de az alapvető probléma, hogy a tárcánál nem ez az első eset. Sajnos ez a tárca az elmúlt időben sorozatban ad be olyan törvényjavaslatokat, amelyeknek a szakmai egyeztetése vagy hiányos vagy csapnivaló. Ezen kellene változtatni. Úgy gondolom, hogy mi valóban bármelyik oldalt nézzük a Gazdasági bizottságban, mindent elkövetünk, hogy egy szakmailag jó törvény jöjjön ki. Csak nem a mi feladatunk igazából, hogy jó törvényt csináljunk, hanem a tárcának kellene olyan javaslatot beadni, ha megvan benne még a szakmai tudás, amelyik képes arra, hogy egy olyan törvényjavaslat szülessen, amelyik itt a bizottságban legalább konszenzusra számíthat. Köszönöm szépen.
ELNÖK: Köszönöm szépen. A tárca az előterjesztett javaslatával egy csomó olyan kérdéskört érint, ami fontos a következő időszakban akár az objektív felelősséget, de a közútkezelés új módjának a megvalósítását. Tehát abban szerintem egyetértésre tudunk jutni, hogy ne záródjon le az általános vita, legyen lehetőség még egy hétig a részletes módosításokkal foglalkozni, hiszen egy kis hiányom nekem is van benne, a közlekedésigazgatás rendszerének az esetleges újragondolására most lett volna lehetőség, de nem történt meg. Erre azt gondolom, hogy a módosító indítványok tekintetében van lehetőség. És azt gondolom, hogy van egy visszásság benne, amit mindenképpen ma elmondok és a módosítóknál fontos lesz tárgyalni. Tehát a közút kezelőjének a felvételkészítéses és a privatizációs összefüggéseit érdemes lesz végiggondolni. Az államtitkár úr figyelmébe ajánlom, hogy milyen módosítóval tudjuk azt hatósági feladatként bent tartani a rendszerben, hogy könnyebben tudjuk a privatizációt támogatni. Ezekkel érdemes foglalkozni, de mindez nem azt jelenti, hogy ez a törvény nem alkalmas általános vitára és azt gondolom, hogy talán a legfontosabb, hogy lépnünk kell, mert nem lehet az, ami tartósan Magyarországon megvalósul, hogy Európában csökken a halálos balesetek száma jelentősen, nálunk meg folyamatosan nő. Úgy gondolom, hogy ebben muszáj lépnünk. Ezért mi azt javasoljuk akkor, hogy az általános vitára alkalmasság történjen meg, az általános vita kezdődjön meg és legyen egy hét arra, amikor az általános vitát lezártuk, hogy minden frakció végiggondolja azokat a szakmai álláspontjait, ami ehhez a törvényhez szükséges. És egy albizottsági ülésen először egy egyeztetéssel, majd azt követően a módosítók tárgyalásával folytathatnánk a menetrendet. Amennyiben államtitkár úr erre csak bólint, akkor úgy gondoljuk, hogy ez a kormány nevében rendben is van.
Ki ért egyet az általános vitára bocsátással? (Szavazás.) Tizenöt. Aki nem ért egyet? (Szavazás.) Tíz. A kisebbségi véleményt Márton Attila fogja elmondani, a többségit pedig Szántó képviselő úr. Köszönöm szépen.
Következik a harmadik tárgyalandó pontunk: a mellékvonali és alacsony forgalmú fővonali vasúthálózat felülvizsgálatáról, térségi/elővárosi vasútvonalként történő üzemeltetéséről. Ez nem a miniszteri meghallgatást segíti, hanem annak előkészítője. A miniszter úrral abban maradtunk, hogy a MÁV-hoz kihelyezett üléssel összekötve lenne gyakorlatilag is a meghallgatása is MÁV-ügyekben, amennyiben ezzel a bizottság most egyetért. Megadom a szót Felsmann Balázs államtitkár úrnak.
Felsmann Balázs szóbeli kiegészítője
FELSMANN BALÁZS szakállamtitkár (Gazdasági és Közlekedési Minisztérium): Köszönöm szépen. Nyilvánvalóan nem fogok most végigmenni a teljes prezentáción, amit ebben a tárgyban tartottunk. Az alacsony forgalmú vasútvonalak kérdése időről időre előkerülő kérdés, amivel többször több nekifutásban, több kormányzati ciklusban foglalkoztak, foglalkoztunk. Amit mi most tettünk, az az, hogy GKM honlapján közzétettük azt a szakmai tanulmányt, amelyben bemutattuk, hogy milyen eredményekre jutott 64 mellékvonal, illetve részben kisforgalmú fővonal vizsgálata. A vizsgálat számokkal bemutatja azt, hogy hol látjuk a vasúti rendszer működésének legfontosabb problémáit. Azt látjuk, hogy ezek a vasútvonalak döntő részükben kevés utast visznek rossz gazdasági hatékonyság mellett. A kérdés számunkra az, hogy a vasút jövőjének meghatározása, a közösségi közlekedés jövőnek meghatározása során hogyan tudunk egy olyan fenntartható rendszert működtetni, amely egyrészt az adófizetők pénzére is fókuszál, valóban azt a szolgáltatást és olyan mértékben finanszírozza állami pénzből, amelyre szükség van, másfelől értelemszerűen ahol lehet, ott pályát ad a vasút fejlesztésének, jövőjének.
Nem végigmenve ezen a prezentáción, csupán néhány számot emelnék ki, azt gondolom, hogy tényleg el kell, hogy gondolkoztasson mindenkit, amikor ennek a vizsgálatnak olyan eredménye jön ki, hogy 345 fő átlagban a 64 vizsgált vonalra jutó napi utasforgalom. El kell, hogy gondolkozzunk akkor, amikor az egy km-re jutó utasszám 12 főre jön ki. Hol és milyen mértékben van értelme fenntartani vasútvonalakat? Ebben az anyagban vizsgáltuk a közszolgáltatáson túli egyéb szempontokat. Ideértve az áruszállításban betöltött szerepet, ideértve a vonal stratégiai jelentőségét, értem alatta a nemzetközi kapcsolatokban, a nemzetközi szállítmányozásban betölthető szerepét, térségfejlesztési szempontokat. Egyeztettünk kistérségenként, ezekre a menetrendi egyeztetésekre minden önkormányzat meghívást kapott. Ahol a vizsgálatunk olyan eredményre jutott, hogy nem látjuk indokoltnak azt, hogy az adott vasútvonal a továbbiakban is országos közforgalmi vasútként funkcionáljon tovább, ezen kistérségekbe, ezen érintett önkormányzatok kereteiben ezt az egyeztetési kört megismételtük szeptemberben még egy körben.
Eredményként ez a tanulmány arra jutott, hogy a vizsgált 64 vonalból 38 olyan vasútvonalat találtunk, ahol a javaslatunk az, hogy a vasútvonal ne működjön tovább a jelenlegi országos közforgalom vasútvonali kategóriák mentén. Mit jelent ez a gyakorlat nyelvén? Ez nem azt jelenti, hogy ezt a vasútvonalat feltétlenül meg kell szüntetni, fel kell számolni. Azt gondoljuk, hogy ezen vasútvonalak továbbélése szempontjából valódi reális továbbélés lehetőségét az adja, hogy ha a vasútvonal üzemeltetési logikájában változtatunk a jelenlegi rendszerhez képest. Ezt célozza az a javaslatunk, amelyet - szeretném mondani, nem új javaslatként, de - ismételten igyekeztünk artikuláltan valamennyi érintett települési önkormányzat részére eljuttatni, hogy nézzük meg azt, hogy van-e valós igény a vasútvonal továbbélésére és a 2005-ben elfogadott vasúti törvény rendelkezéseinek megfelelően vizsgáljuk meg azt, hogy ezen vasutak közül melyek tudnak térségi vasútként továbbüzemelni.
Önök közül biztos mindenki találkozott azzal, hiszen a sajtó ezt a hírt kapta föl, hogy akkor mi most két hét alatt döntési helyzet elé akarjuk állítani az önkormányzatokat, hogy vegyék át ők ezeket a vasútvonalakat üzemeltetésre. Egyáltalán nem erről van szó. A vasúti törvény rendelkezései szerint ahhoz, hogy majdan egy pályázat eredménnyel tudjon zárulni - egy térségi vasútműködtetési pályázat - ahhoz a 15. § rendelkezései szerint szükséges nyilatkozat, az érintett települési önkormányzatok nyilatkozata, amellyel részt vállalnak a fejlesztésekben. Ez a parlament által, a képviselő urak által elfogadott hatályos vasúti törvény szövegéből következik, itt nem a GKM adott egy ilyen feladatot. És ezért is szeretném elmondani itt is a bizottság előtt is, hogy nem egy új dologról van szó. Ez csupán a hatályos vasúti törvény szövege. Előre szeretnénk hozni ezt a nyilatkozatot azért, mert egy féléves munkával kialakítottuk azt a szerződéses csomagot, amellyel úgy gondoljuk, hogy ahol értelmes, ott megtesszük a leválasztásokat és megkezdjük a térségi pályáztatásokat. De ahol nincs meg ez a támogatás, ahol eleve azzal szembesülünk, hogy nincsen készség a települési önkormányzatokban, hogy egy ilyen támogató nyilatkozatot, amely - mondjuk ki! - kötelezettségvállaló nyilatkozat is egyben, aláírjanak, ott azt gondoljuk, hogy nincs értelme, kidobott pénz lenne az ablakon az adott vonalszakasz leválasztásáról és a pályázat elindításáról gondolkoznunk. Ezt a nyilatkozatot kértük társadalmi egyeztetésen is, amelyet én október 25-én tartottam, majd 27-én egy levélben is, amelyet valamennyi önkormányzat részére továbbítottunk.
Fontos azt megérteni, hogy a november 7-i dátum, ami holnapután van, ez semmiképpen nem egy jogvesztő dátum. Ezt azért kértük, mert ezen vonalszakaszokkal kapcsolatban nekünk döntéseket kell hozni. Operatív döntéseket kell hoznunk. Ki végezzen az adott települések között közszolgáltatási tevékenységet 2008-ban. Ennek a döntésnek vannak határidejei. Ezt a döntést a miniszter úrnak meg kell hoznia a hét végéig, mert a menetrendek nyomtatása, operatív véglegezése, hirdetményezése megköveteli a december 8-i menetrendi váltáshoz kapcsolódóan ezt a határidőt. Ugyanakkor arra is szeretném felhívni a figyelmet, hogy attól még, hogy költségvetési szempontok figyelembevétele okán valahol szolgáltatóváltásra kerül esetleg sor, ez nem jelenti azt, hogy az adott vonal kiesne a lehetőségből, hogy itt üzemeltetőváltás történjen és később esetleg ismét a vasút kapjon szerepet a közszolgáltatásban.
A másik, hogy miért gondoljuk azt, hogy térségi vasutakként ez hatékonyabb lehet. Azt gondoljuk, hogy a térségi vasutak, amelyek közelebb kerülnek a valódi használókhoz és amelyek megkövetelik, ahogy mondtam, ezt az önkormányzati felelős nyilatkozatot, egy olyan felelősséget rónak az önkormányzatokra, hogy képesek lesznek érdemi döntést hozni abban a tekintetben, hogy melyik típusú közszolgáltatást részesítsék előnyben. Ha önök rátekintenek a honlapunkon meglévő vonalakra, egyedi vonalak térképeire, akkor látni fogják, hogy ezen vonalak döntő részében létezik ma is párhuzamos szolgáltatás. Létezik autóbusszal is végzett közösségi közlekedési szolgáltatás. A kérdés az, hogy ha szerződnünk kell, márpedig az Európai Unió szabályozása szerint szerződnünk kell a közszolgáltatási feladatokra, akkor melyikre kössünk szerződést. A legpazarlóbb megoldás az, hogy mind a kettőre. Azt gondoljuk, hogy ez a fajta "választási szabadság" nem vezethető le sehonnan, az államnak nem az a feladata, hogy ilyen módon választhatóvá tegye azt, hogy két település között melyik közlekedési alágazat lássa el ezt a feladatot. Nekünk egységesen kell megszerveznünk, hiszen 40 százalék a részaránya a közösségi közlekedésnek. Azt gondoljuk ezekkel az intézkedésekkel, hogy közelebb hozzuk a döntést a valódi használókhoz, támogatni tudjuk, hogy valódi felelős döntések történjenek a közszolgáltatás megrendelése tekintetében.
Önök biztos találkoztak szintén azokkal a szempontokkal, amelyeket több vasútvonal esetén kaptunk mi is a tárcánál, hogy ez a vasútvonal milyen szép helyen fut, ez a vasútvonal milyen fontos értékeket tölt be turisztikailag, ezzel mi messzemenően egyetértünk. De azt is látnunk kell, hogy az Európai Unió vonatkozó direktíváit, amely éppen most már a Tanács által elfogadásra került, a parlament második olvasatban tárgyalja és várhatóan decemberben elfogadásra kerül, kifejezetten azt mondja, hogy a közszolgáltatási irányelv hatálya nem terjed ki azokra a vasútvonalakra, amelyeket turisztikai vagy historikus okokból tartanak fenn. Itt tehát egy teljesen más modellt kell keresnünk. Azt gondoljuk, hogy amikor turizmusról, turisztikai funkciókról beszélünk, akkor ezt nem a közszolgáltatásból kell levezetni, nem közszolgáltatási ágon kell megfinanszírozni azt a vasútvonalat, amely nyilvánvalóan a kirándulók tömegeit tudja esetleg egy-egy hétvégén vinni valamely turisztikai célpontra, de nem közszolgáltatási tevékenységet tölt be. Miért fontos ez? Azért, mert a közszolgáltatás teljes rendszerébe éppen önök által megszavazott törvényi kategóriák mentén kötelező kedvezmények, kötelező tarifarendszer van. Ha közszolgáltatási szerződést kötünk valamire, akkor adunk is és elvárunk érte valamit. Amikor egy vasutat turisztikai módon üzemeltetnek, akkor értelemszerűen ez szabadárassá válik, az üzemeltető határozza meg ezeket a tarifákat. Nem mondunk ezzel egyébként olyan dolgokat, amelyek idegenek lennének a mai magyar gyakorlattól. Próbálja ki bárki önök közül, hogy egy állami erdei vasúton, ha 65 év feletti utazik, vajon ingyen utazhat-e. Nem utazhat ingyen. Mert azok a vasutak ma sem közszolgáltatás keretében végzik a turisztikai személyszállításaikat, hanem szabadáras rendszerben. Erről beszélünk akkor, amikor arról beszélünk, hogy a turisztikai célú vasutaknál eltérő szabályozásra van szükség.
Összefoglalva: november 7-ig mi egy olyan nyilatkozatot várunk az önkormányzatoktól, amely megerősít bennünket abban, hogy mely vonalaknál van értelme annak, hogy megtörténjen a MÁV rendszeréről való leválasztás és a pályáztatás megindítása. Egy ilyen pályázat 4-6 hónapot vesz igénybe, értelemszerűen ahol ilyet indítunk el, a 4-6 hónap időtartamában természetesen nem kívánunk most szolgáltatóváltással foglalkozni. Erre a nyilatkozatra azonban egyértelműen szükség van ahhoz, hiszen itt törvényi kötelező kellékről van szó, hogy egyáltalán belevághassunk ebbe a munkába. Ezt mondta ki az a része ennek az anyagunknak, amely az önkormányzatok szerepvállalását kérte, az önkormányzatok közreműködését kérte.
Röviden ennyit szerettem volna hozzátenni, értelemszerűen a kérdésekre állok rendelkezésre, illetve ehelyütt is szeretném felhívni a figyelmet, hogy valamennyi anyagunk a honlapunkon hozzáférhető.
ELNÖK: Köszönöm szépen. A képviselő urakat illeti a szó.
PÜSKI ANDRÁS (Fidesz): Köszönöm szépen. Tisztelt Bizottság! Valóban hallottunk itt adatokat és megállapításokat, amik sajnos igazak, hiszen kevés az utas, rossz a kihasználtság, ezek tények. Azonban a legnagyobb hiányosság az, hogy a tényeket megállapítjuk, aztán azt mondjuk, hogy meg kell szüntetni, be kell zárni. Nem pedig az, ami logikus lenne, hogy megvizsgáljuk azt, hogy mik az okai. Tehát vajon miért csökken az utaslétszám. Vajon miért csökken a kihasználtság? Meg kellene nézni azt, hogy mennyire van egyensúlyban a vasúti szállítási szolgáltatásoknak az ára és az érte kapott szolgáltatás színvonala. Egész egyszerűen ez, ami ma működik, ilyen színvonal, ez minősíthetetlen. Tehát mind a késéseket tekintve, a kosz, a hanyagság, ez egy tragédia. Ez egy folyamat. Azért csökken az utaslétszám, mert az árához képest nem adunk, nem tud a vasút olyan színvonalú szolgáltatást adni, ami ahhoz az árhoz képest ma már a XXI. században elvárható lenne. És az a gond, hogy most sem azt vizsgáljuk, hogy miért csökken, nem vizsgáljuk meg, hogy hogyan lehetne visszacsábítani az elcsábult utasokat, akik viszont a túlzsúfolt és az előbb tárgyalt közösségi közlekedésre mennek át. Meg lehet nézni, Debrecenben lakom, folyamatosan magánvállalkozások tömkelege kiválóan prosperál azáltal, hogy mikrobuszokkal Debrecen-Budapest viszonylatban közösségi közlekedéssel utasokat szállít. Miközben a vonatok kihasználatlanok, a vonatok folyton késnek. Tehát valóban a 40 százalék közösségi, 60 százalék egyéniből nem látjuk az igazi versenyt, azt a versenyt, amikor azt mondjuk, hogy van a közösségi, a vasúti közlekedés, meg van egy ilyen túlzsúfolt személyi közlekedésünk és a vasút mint a verseny részvevője igyekezne a szolgáltatásaival olyan színvonalat nyújtani, amikor azt mondaná a verseny, hogy nem saját kocsival megyek, nem egy magántársaság bérelt mikrobuszával megyek, hanem a meglévő pályát kihasználom és azon fogok utazni. Ma sajnos a tendencia sajnos folyamatosan ellentétes. Ma azt tapasztaljuk, hogy csökken a vasút kihasználtsága, nemcsak ezeken a szárnyvonalakon egyébként, hanem másutt is. Ezt nagyon fontos problémának tartjuk, hogy addig nem lehet továbblépni ebben a dologban, amíg meg nem vizsgáljuk azokat az okokat, amik idáig vezettek. Ez egy folyamat, ami ezzel nem fog megállni. Most lehet, hogy ezeket a vonalakat megszüntetjük, de attól még a folyamat, a tendenciai továbbél. Köszönöm szépen.
MÁRTON ATTILA (Fidesz): Köszönöm a szót. Tisztelt Bizottság! Látva ezeket a táblázatokat, szó szerint egyetértek azokkal a polgármesterekkel, akik az én választókörzetemben vannak és itt a 107-es vonalszám alatt lévő sáránd-létavértesi vonal megszüntetésére gondolok. Az október 8-án Létavértesen megtartott egyeztetés után, amikor engem felhívtak, azt mondták, hogy ami itt zajlik, az elképesztő. Azoknak, akik itt voltak, fogalmuk sincs arról, hogy ez a vasútvonal mit jelent. Amit államtitkár úr elmondott, körülbelül ugyanez köszön belőle vissza. Tehát az nagyon szép dolog, hogy az önkormányzatoknak felajánljuk a lehetőséget, hogy egyébként tessék térségi vasútvonalként üzemeltetni. Államtitkár úr, ez a 107-es vasútvonal konkrétan négy települést érint. 2300 és 8900 lakosú települések vannak itt. 50 és 120 millió forintos költségvetési hiánnyal tervezték most ezeket az esztendőket. Vajon hogyan fognak ezek a települések, hogyan fognak tudni bármilyen módon részt vállalni a vasút üzemeltetéséből? Ezen a bizonyos október 8-i egyeztetésen a polgármesterek elkeseredésükben már azt mondták, hogy bár a gatya majdnem leszakad róluk - elnézést a kifejezésért - mert olyan állapotban vannak az önkormányzatok, de mégis annyit tudnak felajánlani és ezt vállalják és írásba is adták, hogy vállalják, hogy a vasútállomások állagmegóvására, környezettisztaságára az önkormányzat bevállalja ezeknek a fenntartását. Ennek ellenére semmiféle konkrét ígéret el nem hangzott. A Volán jelen lévő képviselői annyit mondtak, hogy hát majd megvizsgálják, hogy mi az, amit tenni lehet, hogyan és miként lehet adott esetben egy Volánjárattal kiváltani a megszüntetendő vasútvonalat. A Volánról egyébként annyit kell tudni, szintén a polgármesterek mondták el, hogy érdemben egy használható reggeli járata van a Volánnak, de ez a reggeli járat Létavértesről indulva például Hosszúpályiban, illetve Hajdúbaboson már nem vesz fel például iskolás gyerekeket sem, mert annyira tele van, és kénytelenek a szülők adott esetben maguk megoldani a gyerekek beszállítását Debrecenbe, mert egyébként ez a vasútvonal Debrecenbe megy és a környék egyetlen komoly munkahelyi lehetősége Debrecenben van, mert az ország egyik legelmaradottabb kistérségéről beszélünk, tehát egyszerűen nem értjük, hogy hogy születhet ilyen döntés egy ilyen vasútvonal megszüntetésére. Ráadásul és ezért mondom, hogy én köszönöm ezt a táblázatot, itt látszik, hogy egyébként a fajlagos kihasználtsága 2-3-szorosa az egyébként megszüntetésre tervezett kisvasutaknak, még egyszer mondom, az egyetlen igazán komoly, használható lehetőség, akár iskolába járásra, akár munkába járásra. Mert a lakóhelyükön már nincs munkahely, tehát csak és kizárólag Debrecenben tudnak munkát vállalni és mostanában már a kisiskolákat is kezdik megszüntetni. Középiskoláról nem is beszélve. A gyerekeknek pedig az egyetlen lehetőségük az, hogy ha Debrecenbe be akarnak jutni mondjuk középiskolába, az, hogy mondjuk vasúttal mennek, mert a busz vagy felveszi őket vagy nem, mert vagy felférnek rá vagy nem férnek fel rá. Tehát én egyszerűen meg vagyok döbbenve, amikor ilyeneket hallok. Persze elvileg ez nagyon jól hangzik és nagyon szép, csak amikor az ott élő embereknek a legutolsó lehetőségük vész el arra, hogy a gyerekeiket iskolába járassák, hogy az egyetlen munkába járási lehetőségüket veszik el tőlük, akkor elképzelhetetlen, hogy hogy lehet majd arra számítani, hogy itt majd az önkormányzatok mindent meg fognak tenni és 10-20 vagy 100 milliókkal fogják a térségi vasútvonal fenntartását finanszírozni. Elképzelhetetlen. És azon pedig szerintem egyszerűen ne csodálkozzunk, hogy azt mondja államtitkár úr, hogy 40 százalék a közösségi utazás és 60 százalék az egyéni. Kérem szépen, ha valaki egyáltalán meg akar élni, akkor rá van kényszerítve arra, hogy valamilyen módon mozduljon ki, ha az adott kistelepülésen vagy a kistérségben nincs semmilyen munkalehetőség. Hát csodálkozunk? Ha megszüntetünk különböző vasútvonalakat, akkor ne csodálkozzunk azon, hogy az egyéni közlekedés fog nőni, mert az emberek valahogy megpróbálnak megélni. Nem kellene túlságosan messzire menni. Ausztriában, gondolom, már ön is járt. Körbe kellene nézni: Ausztriában olyan, itt Magyarországon megszüntetésre ítélt vasútvonalakon van érdemi közlekedés, mert jó menetrend van, mert igen, a vonat akkor közlekedik, amikor arra valóban szükség van. De ez nem megszüntetés kérdése, ez menetrendi szervezés kérdése. És igen, olyan kisvasúti szerelvényeket kell közlekedtetni, amelyeket valóban megéri. Én magam is meg voltam néhányszor döbbenve, hogy egyébként olyan szerelvények 3-4 kocsival vittek 50-60 embert, aminek teljesen felesleges volt a fenntartása. Sokkal egyszerűbb lett volna mondjuk egy kétkocsis motorvonattal ugyanazon a szárnyon közlekedtetni, sokkal kisebb költség, fenntartás és ha azt nézzük, a fajlagos mutatók szempontjából lényegesen jobb kihasználtság, lényegesen kedvezőbb pénzügyi mutatók. Nem értem, hogy miért nem lehet ebbe az irányba elmenni. Még egyszer mondom: ráadásul egy olyan területen, ahol az emberek megélhetéshez kapcsolódó utolsó lehetőségéről van szó. Átgondolatlannak tartom az egészet, azt pedig még egyszer mondom, hogy az önkormányzatoktól várjuk majd a támogatás és az együttműködés lehetőségét, hát igen, hogy ha az önkormányzatoknak nem évi 50-60-80-100 millió forint vesztesége, illetve mínusza lenne a saját költségvetés megtervezésénél, hanem lenne pénzük, amiből gazdálkodhatnak. Na de ilyen pénzügyi helyzetben ez teljességgel elképzelhetetlen, úgyhogy megmondom őszintén, várom a tárca konkrét válaszát az önkormányzatok felvetéseire is, hogy mik azok a mutatók, amelyek alapján, még egyszer mondom, egy ilyen, egyébként kimagasló kihasználtsággal rendelkező vasútvonalat mégis meg kívánnak szüntetni. Köszönöm szépen. (Göndör István érkezik az ülésterembe.)
ELNÖK: Gazda képviselő úr.
GAZDA LÁSZLÓ (MSZP): Tisztelt Bizottság! Tisztelt Államtitkár Úr! Azért szólok hozzá nehéz szívvel ehhez a dologhoz, mert egyrészt az érintett 38 vasútvonalból 12, úgy látom, az észak-alföldi régiót érinti vagy nagymértékben befolyásolja az ottani közösségi közlekedést, másrészt, mert valamikor a '60-as évek végén elfogadott közlekedési koncepció alapján a '70-es években elkezdődött az akkor - úgy hívták, hogy - gyenge forgalmú vasútvonalak felszámolása vagy legalábbis az erre való törekvés és ez egy ötvenéves téma és azóta nem tudtunk ennek a kérdésnek tulajdonképpen a közepéig sem eljutni.
Abból indulok ki, hogy közösségi közlekedésre márpedig szükség van. Szükség van különösen azokban a térségekben, amelyek elmaradottak és törekednünk kell arra, hogy az ottani közösségi közlekedés kiszolgálja azoknak az igényeit, akik nem tudnak, nem képesek egyik közlekedési pontról a másikra eljutni, tehát nagyon érzékenyeknek kell lennünk. Azt nem mondom, hogy ebben közmegegyezést lehet teremteni, de legalább olyan lépéseket kell tenni, ahelyett, hogy deklaratív intézkedéseket és határidőket állapítunk meg, amely egyfajta köznyugalmat biztosít az ott élők számára és biztosítja azt a lehetőséget is, hogy a közösségi közlekedés révén azokat az igényeiket, amelyek az oktatáshoz, munkához kapcsolódnak, azokat ki tudják elégíteni.
Most folyik a 2008-as költségvetési évnek, tervnek a vitája és ha figyelemmel kísérik az Állami Számvevőszék véleményét, akkor látjuk, hogy igazán nagy kockázati tényezőnek a 2008-as költségvetésben az önkormányzatok helyzetét minősíti az Állami Számvevőszék. Ebből pedig következik az, hogy az a levél, amelyet államtitkár úr megfogalmazott az önkormányzati vezetők felé és aztán elindult ez a fajta egyeztetés vagy egyezkedés, az nem biztosíthatja igazán azt, hogy ilyen rövid határidővel november 7-ével az önkormányzati vezetők majd nyilatkozatot adnak arról, hogy ők hajlandók a térségi vasút megalakításában részt venni oly módon, hogy a szükséges fejlesztéseket biztosítják. Képtelen ilyen nyilatkozatok megtételére. Egyébként is gyötörtek az EU-s fejlesztések kapcsán attól, hogy hogyan fogják az önerőt ezekhez a fejlesztésekhez biztosítani. Tehát én nem tartom alkalmasnak most az önkormányzatok helyzetét ahhoz, hogy ehhez mértékadó, felelősségteljes nyilatkozatot adjanak és ez az átalakítás ily módon elkezdődjék. Nagyon szükségesnek tartanám azt, hogy valamifajta kegyelmi idővel biztosítsuk azt, hogy a mellék- és a szárnyvonalak szüneteltetése, ahogy államtitkár úr is nevezi, megvalósulhasson. Ehhez szükséges lenne még egyszer áttekinteni ezt a helyzetet, és ezek az egyeztetések ne úgy folyjanak, hogy hát a vasútvonal szüneteltetése elkezdődik abban az esetben, ha az önkormányzatok a nyilatkozatot nem adják ki és aztán a közúton a tömegközlekedéssel majd lesz valami, mert valóban nem látok olyan anyagokat, értékeléseket, amelyek révén azt lehetne mondani, hogy abban az esetben, ha ez a szüneteltetés megkezdődik, akkor megnyugtató módon a feltételeket teljesítve a közúton megtörténik az a minimum, amivel azt tudjuk mondani, hogy a közúti tömegközlekedés ezen a területen jobb lesz vagy legalábbis a hátrányait az ott élők nem fogják megélni.
Nagyon fontos, hogy ezekhez az átalakulásokhoz az egységes jogi eszköz, szervezési keretfeltételek és intézményi háttér legalább elméleti szinten meglegyen, hogy az önkormányzatok érezzék azt, hogy ha hozzáfognak egy ilyen térségi vasúthálózat üzemeltetéséhez, abban az esetben milyen lehetőségeik lesznek és van-e egyáltalán reális lehetőségük arra, hogy ebben az üzemeltetésben részt vegyenek.
Összefoglalóan: szeretném kérni mindenképpen államtitkár urat arra is, hogy azt szíveskedjen már elmondani, hogy ebből a 38 vasútvonal üzemeltetéséből, figyelembe véve a MÁV-nak a veszteségeit, körülbelül mennyi veszteség az, ami képződött, mert erre is kíváncsi lennék, azt szeretném kérni, hogy egy megfontoltabb, időben jobban kimunkált koncepcióval vagy szervezési anyaggal közelítsünk ehhez a kérdéshez azért, hogy ha közmegegyezést nem is, de legalább olyan köznyugalmat szolgáló lépéseket meg tudjunk tenni, aminek révén ez az átalakulás megtehető.
ELNÖK: Köszönöm szépen. Nagy Sándor.
NAGY SÁNDOR (Fidesz): Köszönöm szépen. Csatlakozni szeretnék Gazda képviselőtársamhoz, mert ha jól értem, akkor a kormánypárti oldalon is némi aggodalmat tapasztalatok ebben az irányban és ez részemről egy pozitív történet. Azt a kérést szeretném én is elsősorban tolmácsolni, hogy hagyjuk már egy picit az embereket, az önkormányzatokat, hiszen van most elég baj. Soha ennyi vágás még nem ért bennünket. Soha ennyi olyan rossz közérzetet létrehozó döntés nem érintette az embereket, mint most az utóbbi időben. Gondoljuk át ezt is jobban, mert amikor egyébként a világba járunk és Európában egyre inkább abba az irányba megyünk, hogy hogyan tudunk olyan közlekedésstruktúrát létrehozni, ami a környezet irányába valamiféle nagyobb védelmet jelent, és ebben azt látjuk egyébként, hogy a vasút igenis felértékelődik. Új színvonalat kap. Én azt mondom, hogy gondoljuk át ezeket sokkal jobban. Csatlakozni kívánnék Gazda képviselőtársamhoz, hogy hagyjunk egy kis időt arra, hogy valóban olyan megfontolt döntés legyen, amiben az önkormányzatok is igenis tudnak mértékadó, felvállalható döntést hozni. Már megint arról szól a történet, aminek a kommunikációrésze nagyon jó, hogy igenis nem kívánjuk bezárni, csak éppen az önkormányzatokkal akarjuk ezt megoldani. Ami persze egy ilyen kitérés a feladat alól, amit én természetesen az önök fejével gondolkodva talán még úgy érzek, hogy ez egy jó pálya is lehet, de a történet nem erről szól. Most az önkormányzatok nem tudnak felelősséggel dönteni még. Most az önkormányzatok egyébként akár az NFT II-t figyelembe véve nem tudnak abban nyilatkozni és megint itt van ez a november 7-e, egyfajta döntéskényszer, hogy már holnap nekünk dönteni kell. Meg szeretném kérdezni: az eddig bejött nyilatkozatok például hol tartanak? Mit mondanak az önkormányzatok? Figyelünk ezekre a nyilatkozatokra? Érdekes, hogy az ott élő emberek ezt hogyan látják? Szép dolog, én is mérnök ember vagyok, nekem is kettő, meg kettő az négy, de nagyon sokszor azért vannak egyéb aspektusai, egyéb tényezői, ami egy-egy vizsgálat kapcsán igenis befolyásolhatja a döntést. Tehát, ha mást nem tudok elérni, annyit szeretnék kérni és Gazda képviselőhöz csatlakozni, hogy ez a döntés ne legyen még döntés. Kérünk időt. Gondoljuk át. Mérjük meg az egyéb összetevőit. És akkor remélhetőleg az emberek is fel tudnak lélegezni. Köszönöm.
ELNÖK: Köszönöm szépen. Latorcai képviselő úr.
DR. LATORCAI JÁNOS (KDNP): Tisztelt Bizottság! Úgy hiszem, hogy nemcsak a magam véleményét fogalmazom meg akkor, amikor azt mondom, hogy nagyon örültünk volna, ha kaptunk volna egy olyan tanulmányt, amely felvázolta volna az elmúlt időszak vonatkozásában, hogy milyen okok miatt szorult ki ezen vonalaknak a népszerűsége. Külön a személyi forgalom, külön a teherforgalom vonatkozásában. És nagyon örültem volna, ha hozzá lett volna rakva, hogy menetrendi nehézségek miatt fogyott el az utasszám, hogy utazásminőségi szempontok miatt fogyott el az utasszám, avagy teherfuvarozás szempontjából, átrakási nehézségek vagy éppen vagyonbiztonsági nehézségek miatt, amelyek különben a MÁV-nál hétköznapi problémák sajnálatos módon, illetve hogy mit kellene tenni annak érdekében, hogy ez visszatérjen.
A másik dolog: a térségi üzemeltetési vasutakkal kapcsolatban, teljes mértékben egyetértve képviselőtársaim elmondottjaival, meg szeretném kérdezni, hogy azok az önkormányzatok, ahogy Márton Attila képviselőtársam is jelezte, hogy akik nemhogy helyi közlekedést nem tudnak üzemeltetni, de a Volánnal való megállapodásban is olyan kis súlyt képviseltek, hogy lényegében az óhajukat a Volán nem tudja vagy nem akarja teljesíteni. Legyünk őszinték, monopolhelyzetben vannak a Volán-társaságok, ha tetszik, ha nem, magam is tapasztaltam ilyet, nem egy zsáktelepülés forgalmának az ellátásával kapcsolatban, hogy ezeknél hogyan, mikből fogják ezek a rendkívüli módon leromlott önkormányzatok ezt a társasági üzemeltetést majd finanszírozni. És nagyon kellett volna, hogy ha van a tanulmánynak egy olyan része, amelyik arra mutat rá, hogy a már az eddigiek során megszüntetett szárnyvonalak vonatkozásában tömegközlekedésre váltottak át zömében az addig vasúton utazók, avagy az egyéni közlekedést, a személygépkocsival történő közlekedés nyert utat. Hiszen ebben az esetben milyen elképzelése lenne a tárcának, hogy a leromlott közúti állapotokat egy megnövekedett személyi forgalom függvényében hogyan, miként tudja akárcsak a balesetvédelmi szempontoknak is megfelelővé tenni? Egy ilyen tanulmány nélkülözhetetlen lett volna és valamennyien úgy ítéljük meg, hogy ez szükséges lett volna.
Tehát teljesen egyetértve Gazda képviselőtársam javaslatával, nagyon örülnénk, ha a tárca pótlólag is egy ilyen tanulmányt elkészítene.
ELNÖK: Köszönöm szépen. Kapolyi képviselő úr.
DR. KAPOLYI LÁSZLÓ (MSZP): Köszönöm szépen. Csak nagyon röviden azokhoz a véleményekhez csatlakoznék, akik tulajdonképpen időt tartanak szükségesnek és azt hiszem, hogy minőségében nincs különbség a között, amit Podolák elnök úr mondott, meg amit a képviselőtársaim itt sorban elmondtak. Mindenki azt tartja szükségesnek, hogy további vizsgálatok nélkül itt most ne szülessen döntés. Most teljesen felesleges a parlament elé hajszolni magunkat és ott egy szélesebb körben folytatni ezt a vitát. Ez a Gazdasági bizottság egyébként nem mellékfoglalkozásként felelős az ország térszerkezetéért is. És ez a döntés nagymértékben befolyásolja az ország térszerkezetét, még hátrányosabb helyzetbe hoz amúgy is nehéz helyzetben lévő településeket.
Nem jó azt nézni, amikor az ember a televízióban mindig csak tüntetésekkel találkozik, hogy most ezért vagy azért a szárnyvonalért tüntetnek. Az emberek kifejezésre juttatják, hogy ezekre az összeköttetésekre szükségük van. Hát itt koncentrált oktatási program, meg koncentrált egészségügyi program van. Az emberek ellátásának a koncentrálása folyik, másfelől pedig ami ezt a koncentrációt elősegíti, azt meg egyszerűen elvágjuk. Tehát javaslom, hogy most mindenképpen kérjünk időt. Egy nagyon meghatározott időtartamra gondolok. Szívesen látná például az ember azt a levelezést, ami a tárca és az önkormányzatok között eddig már megtörtént. Van-e már olyan önkormányzat például, amelyik egyáltalán az elvi lehetőségét felvetette annak, hogy hajlandó egy ilyen összeköttetésnek a finanszírozására?
Azzal meg messze egyetértek, hogy tényleg annyi intézkedés született, nem kellene még ezzel is a társadalmat tovább zaklatni. Egy későbbi időpontban kéne visszahozni, de most semmiképpen ne szavazzunk úgy, hogy ez bekerüljön a parlament elé.
ELNÖK: Köszönöm. Szántó úr.
SZÁNTÓ JÁNOS (MSZP): Köszönöm elnök úr. Én folyamatosan találkozom ezzel a kérdéssel, hiszen a legtöbb egyeztetést - azt hiszem - én folytatom ebben az ügyben. Mégis azt gondolom, hogy azt nyugodtan ki lehet mondani, hogy túl azon, hogy ez folyamatos konfliktust gerjeszt akár ma, akár holnap, akár holnapután, annyi egyeztetés nincs a földön, amiben olyan konszenzust lehet találni, ami mindenkinek megfelel. Azt tudjuk, hogy nemcsak ez a 38 vonal, 64 vonal van, hanem a fővonalakra is töménytelen pénz kellene ahhoz, hogy a pályaviszonyok olyan helyzetbe kerüljenek, hogy a szolgáltatási színvonal ezeken a pályaszakaszokon is minőségi legyen.
Egyet biztos nem vitat senki, hogy szolgáltatni kell. Ezt a szolgáltatást, hogy milyen alternatív módokon tesszük meg, ezt kell pontosan megfogalmazni, és azt gondolom, hogy azt is tudja mindenki ebben a bizottságban, de más is, hogy ha ezeket a vonalakat, amiből itt 38 van felsorolva egy lapon és természetesen a tanulmány is mutatja ezeket a mutatókat, azt is tudja, csak nem számolta még ki senki, hogy erre is sok pénz kéne ahhoz, hogy a szolgáltatás, akár a személyszállítási, akár az áruszállítási normális színvonalon működjön. Teljesen indokolatlannak tartom azokat a párhuzamos szolgáltatásokat fenntartani, ami evidencia kérdése. Természetesen itt is van olyan vasútvonal, ahol a közutat kellene fejleszteni ahhoz, hogy a szolgáltatás majdnem egyenértékű legyen. Sokat tudnák ilyet is mondani. De valamikor ezekben a kérdésekben dönteni kell, hiszen holnap vagy holnapután ezek a vonalak még rosszabb állapotban lesznek és ezekre fejlesztési forrást nem nagyon lehet adni. Ez egy nagy probléma. Én ezt belátom, de attól még a szolgáltatni kell alapmondatomat sokszor fogom ismételni ebben a dologban.
Amikor az önkormányzatokat megszólította a Gazdasági Minisztérium, ez körülbelül május-júniusban volt az első menetrend-egyeztetéseket illetően. Májustól szeptemberig megint sok idő telt el ahhoz, hogy egy fontos döntést társadalompolitikai és egyéb síkokra lehessen terelni. Meg kellett volna ezt egy kicsit ütemesebben tenni és akkor nem jutunk abba a helyzetbe, ugyanis mindenki felteszi a kezét és időt kér és azt mondja, hogy még egy egyeztetést folytassunk le. Mi a legutolsó beszélgetésünkkor is abban maradtunk, úgy emlékszem remélem, jól, hogy az utolsó egyeztetések időpontjáról fogunk valamikor beszélni, hogy a régiókban még egy egyeztetést tartunk, igaz ez az egyeztetési felhívás megint egy kicsit hátráltatja. Nagyon remélem, hogy most a GKM lesz kezdeményezőbb az önkormányzatok felé, mint ahogy most is ő volt ezzel a levéllel, hogy ha mást nem, akkor mintaként létrehoznak ilyen vasutakat lehetőleg azokon a településeken, ahol önként jelentkező is van erre. Meg kell próbálni a mintát bemutatni, mert e nélkül nem lesz Magyarországon közösségi vasúti fejlesztés és nem lesz közösségi vasúti ellátási szolgáltatási eljárás. Egyetértek a halasztással.
DR. SZANYI TIBOR (MSZP): Köszönöm szépen. Tisztelt Bizottság! Ha megengedik, én egy durván öt évvel ezelőtti emlékeimhez mennék vissza, amikor intenzívebben foglalkoztam a vidékfejlesztésnek a kérdéskörével. Bennem azóta is axiomatikusan bennem maradt, hogy ahol van vasút, ott van esélye a történéseknek, ahol nincs vasút, ott nincs esélye a történéseknek. Számszakilag nézve, itt most 38 szárnyvonalról van szó, ez 76 település, már úgy értem, hogy -tól-ig. Közte meg van 4-5 település. Amelyek szintén ebben érintettek. Szóval nagyjából azt látom, hogy 200-300 települést érint most ez a 38 darab szárnyvonal. Lehet, hogy csak 150-et. Akkor is, ha tévednék, mégis kimondható, hogy ez gyakorlatilag a magyar kistelepüléseknek durván 5-10 százalékát érinti. Hogy miképpen? Az elhangzott itt az eddigiekben.
Úgy gondolom, hogy a MÁV és a mögötte lévő minisztérium persze nyilván hozhat olyan döntéseket, hogy azt mondja, hogy igen úgy alakult, hogy valami éppen nem gazdaságos. Itt azért illik visszakérdezni, hogy mielőtt ezt a verdiktet mondja az ember, akkor úgy esetleg próbálkoztak-e ezzel, azzal, hogy mégis csak gazdaságossá legyen tehető. Én most az ezre, meg azra, meg az amazra is szeretnék példát hozni.
Körülbelül egy évvel ezelőtt ennek a bizottságnak a keretein belül egy miniszteri meghallgatás alkalmával azt találtam mondani csak úgy a sarkítás végett a miniszter úrnak, hogy az, hogy valami gazdaságos vagy nem gazdaságos, ez nekem így a reformfilozófiába nehezen bevonható dolog, ez egy napi operatív menedzsment dolga típusú kérdéskör. Én azt tekinteném például reformelemnek, hogy mondjuk mindent felülíró szempontként bevezetnénk a MÁV-nál a pontosságot. Mert ez idő tájt szerintem az emberek döntően azért nem utaznak vasúttal, mert bizonytalan, mint a kutya vacsorája nemcsak az indulás, de a megérkezés is. Hogy a kettő közöttiről ne is beszéljünk. Én megmondom őszintén, hogy kevésbé szoktam utazni vasúton, de szoktam kimenni barátaim kapcsán állomásokra, hát horror! Bármerre jár az ember. Ez az ez-re a példa.
Az az-ra szeretném hozni azt a példát, hogy én látom ezeket az adatokat, sokszor jártam évekkel ezelőtt vidékre, azért az, ha Volán, ha nem Volán, de főleg a MÁV-ra messze igaz, hogy a jegybeszedés vagy a jegydíjak beszedése meglehetősen bensőséges viszonyok között szokott zajlani. Azt hiszem, hogy a jelenlévők világosan értik, hogy miről beszélek. Magyarul ezek a forgalomszámlálási adatok, ha jegybevétel alapján vannak, akkor azt mondom, hogy ezek a fele-harmada a tényleges helyzetnek. Tehát más közlekedési vállalatokhoz képes az az-ra az lenne itt a példám, hogy tettek-e kísérletet a MÁV részéről, hogy korrekt módon beszedjék a menetjegyek árát, mert akkor lehet, hogy másképpen alakulnának a forgalmi adatok.
No aztán még az amaz-ra is szeretnék mondani egy példát. Évek óta kering a levegőben az a koncepció, hogy milyen szép és jó lenne, hogy ha a MÁV-nak az egyébként időközben teljesen érthetően, úgymond feleslegesen nem kihasználttá vált ingatlanait egy picit elmozdítanánk az ipari parkok filozófiáját tekintve. Abban a pillanatban, hogy a tiszalöki vasútállomás mellé odatelepülne 2-3 vállalkozás, abban a szent pillanatban már egészen másképpen nézne ki az égen-földön minden itt a forgalmi adatok tekintetében.
Mindent egybevéve én azt mondom, hogy ezzel a dologgal lehet, hogy megoldunk a MÁV-nak egy problémáját, de még egyszer mondom, ilyen döntésekkel szerintem a magyar települések 5-10 százalékát szó szerint egyszer s mindenkorra kizárjuk a fejlődés lehetőségéből. Ismerem a befektetői döntések filozófiáját nagyjából. Hogy ha bármilyen hazai vagy külföldi befektető azt mondja: a telephelyhez van vasúti kapcsolat? Ha van, akkor még továbbgondolkodik, ha nincs, azonnal löki le az egész ügyet az asztalról. Eszébe nem jut oda semmilyen vállalkozást telepíteni. Miközben az egyik oldalon az NTF-től kezdve az európai pénzeken át mindenkit megkínálgatunk azzal, hogy tessék, tied a pálya, itt meg közben kirúgjuk alóluk a sámlit, azt gondolom, hogy ez eléggé kétes gyakorlat.
Tehát magyarul bármilyen szárnyvonal megszüntetésében én a magam egy szavazatával partner tudnék lenni, de rögtön azután, hogy az ezt, azt és az amazt kipróbálta volna a MÁV, a pontosságot tehát, a menetjegyek beszedését és egyáltalán a térségi fejlesztést. Nem lenne jó pusztán valamilyen bizonytalan alapokon álló számítások szerint egy eddig és most itt egy munkacsoport-vezetőnket idézek, társadalmi közmegegyezést felrúgnunk. Köszönöm szépen.
ELNÖK: Köszönöm szépen. Azt gondolom, hogy mielőtt megadnám a szót államtitkár úrnak, két dolgot tisztáznunk kell. Az egyik egy elvi vita, hogy a vasút mennyire gazdaságfejlesztő vita ma már vagy sem, azért szeretnék erre példákat mondani. Európában a legkisebb vasúti sűrűség a legnagyobb befektetői hullámot indítja el. Tehát akár Szlovákiában is száz négyzetkilométerre esetten jóval kisebb a vasútvonalak hossza, mint nálunk és a beruházásokban más a helyzet. Tehát azt a vitát ne most nyissuk ki a szárnyvonalak tekintetében, hogy ez mennyire gazdaságfejlesztő és mennyire nem. Biztos vannak térségek, amik megközelíthetőségének az egyetlen útja, de feltételezzük ott, hogy a Gazdasági és Közlekedési Minisztériumnak van akkora felelősségtudata, hogy nem azokon a helyzeteken próbál változtatni, ami az egyetlen megoldás. Úgy gondolom, hogy abban egyet kell értenünk, hogy van egy forráskoncentrációs kényszer és egy szükségesség és azoknak a párhuzamosságoknak a megszüntetésére, ami eddig benne volt ebben a rendszerben, az - azt gondolom - hogy ezt követően muszáj valamilyen megoldásokat találni. És arról is szó volt itt, hogy az idő mint intervallum nemcsak a minisztérium feladata volt, hanem az önkormányzatok május óta nem igazán vették komolyan ezeket az egyeztetéseket. Ebben én sem hiszek, hogy komoly térségi vasutak lennének, mert ha ilyen hatékonyságjavulásokat lehet elérni, ahogy itt egy páran mondtátok, akkor az a csodával határos. Tehát nem hiszek én ezekben. És úgy gondolom, hogy a források koncentrációján túl azt mondjuk, hogy a MÁV-nak a pontosság, a korszerűsödés és az egyébben óriási forrásigényei vannak, akkor a gerincvonalak és a ténylegesen komoly nagy forgalmat lebonyolító vasútvonalak kell, hogy kapjanak prioritást és ezek a prioritások hosszú távon nem fogják lehetővé tenni, hogy ezekben a szárnyvonalakban olyan nagyságrendű fejlesztés legyen, ami esetlegesen a másik. Én úgy gondolom, hogy abban, hogy a menetrendekben egy összehangolás megtörténjen és a közösségi források legoptimálisabb felhasználását tűzte ki célul a tárca, ebben nincs kivetnivaló. Ott lehetne probléma, ahol ezt nem képesek a menetrendben legalizálni. Tehát, ha kiesik egy vasúti menetrend, ahol átlagosan a számított utasszám 19, ott van-e egy autóbuszos közlekedés vagy nincs. Úgy gondolom, hogy a Volánok ebben nem önjáróak. Ugyanolyan utasításos rendszerben kell működniük, mint a MÁV-nak. Viszont egy határidő van, a menetrendet előbb-utóbb le kell zárni. Tehát a végtelenségig ezek nem húzhatók.
Nagyon szeretném azt mindenkinek a figyelmébe ajánlani, hogy az a cél, hogy ma Magyarországon a közösségi közlekedés aránya jóval magasabb, mint az uniós átlag, és ez maradjon meg, részben azért, mert szociálisan és más szempontokból sem képes mindenki az egyéni közlekedésre. Azt gondolom, hogy a prioritásokat - amennyiben nem érvényesíti a tárca az új menetrendnél, akkor azok számon kérhetők - hogy a munkahely nem elérhető, hogy iskolába nem jut be a gyerek, természetes követelményeiként kell kezelni annak, hogy a menetrendet úgy kell az autóbusszal igazítani, hogy ezeknek a feladatoknak meg kell, hogy feleljen. Egyébként meg majd nézzétek meg képviselőtársaim azokat a kimutatásokat, amiket mindenki megkapott. Itt akár környezetvédelmi és egyéb szempontokból sem olyan biztos, hogy ezekben a helyzetekben mindig a vasút a legelőnyösebb. Egyébként abban meg maximális egyetértés van, hogy a térségi vasutak, amennyiben létrejönnek, kapjanak vagyoni hátteret és legyenek kihasználva és adja oda a MÁV az ingatlanokat, amelyek ezeken az állomásokon még valamennyire megvannak. De azt is szeretném mondani, hogy akkor legyen még egy ilyen tapasztalat: az átlagos vasútállomás távolsága a településeken a központtól kilométerekben mérhető, amíg az autóbuszhoz való elsétálás pár száz méter. Amikor világvége hangulatot próbálunk előállítani, mindenképpen mérlegeljük, hogy ezeknek a változásoknak kell, hogy legyen egy pozitív tartalma is. Azt gondolom, hogy ott van igazság, ahol ténylegesen ez az egyetlen megoldási mód. Ott nem teheti meg, hogy a menetrendből törli a tárca. De ahol alternatív megoldás van, ott a lehető legjobbat és a forráskoncentrációnak megfelelőt kell, hogy válassza.
Továbbra is azt hiszem, hogy ez a vita nem lesz lezárható, részben az Országgyűlésnek ebben a befolyása minimális. A menetrend felelőse a gazdasági tárca vezetője. Akinek a társadalmi vitát lefolytatva a döntéseket meg kell hoznia. Ma abban a helyzetben van, hogy amennyiben a döntéseit nem hozza meg, a menetrendre átalakítás eltolódik és újabb halasztásokat szenved. És én azzal értek egyet, hogy sosem lesz teljes egyetértés ebben a dologban, tehát előbb-utóbb valakinek döntenie kell. Ezért azt szeretném kérni, hogy most hallgassuk meg az államtitkár úr válaszát.
FELSMANN BALÁZS szakállamtitkár (Gazdasági és Közlekedési Minisztérium): Köszönöm szépen mindenki hozzászólásait, mert ehelyütt is rávilágított arra, hogy nem lehet elégszer beszélni arról, hogy mit szeretnénk mi a tárcánál, mert azt gondolom, hogy sajnos itt az önök körében sem egyértelmű az, pedig elég sok helyen elmondtuk, leírtuk, közzétettük a honlapunkon. Nyilvánosak mindazon információk, amiken felépítettük ezt az egész folyamatot. Ezzel együtt érzek sok félreértést. Hadd mutassam be Márton képviselő úr létavértesi példáján mint állatorvosi lovon, mert rögtön fel is lapoztuk. A forgalomszámlálás szerint a Létavértes-Sáránd közötti forgalomban 16 százalékkal részesedik jelenleg a vasút. 44 százalékban az utasokat ma is autóbuszok szállítják a két település között, lényegében teljesen párhuzamos a két közlekedés. Azért is örülök, mert véletlenül ez éppen egy olyan kistérség, ahol aktív is volt a kistérség és nem a mi ismételt felhívásunkra, hanem már a másodikkörös önkormányzati egyeztetéssel egyidejűleg jelezte a Derecske-létavértesti kistérség egy levelében, hogy kész tárgyalásokat kezdeni arról, hogy térségi vasútként üzemeljen tovább. Miért jó ez a példa? Mert arra mutat rá, hogy addig, amíg egyébként nem úgy, ahogy az idén csináltuk, nem egy minisztérium által összefogott regionális közlekedésszervező irodák hálózatán keresztül lebonyolított menetrendi egyeztetésen próbáltuk véglegezni a menetrendet, mi történt? Rendeltünk egy kis Volánt is, egy kis MÁV-ot is. Mindent. Akinek közelebb volt a vasútállomás, annak értelemszerűen ez kényelmesebb, akinek meg az autóbusz-megállóhely volt közelebb, annak az lesz kényelmesebb. Csak egyet ne állítsunk, hogy ez egy gazdasági optimumhoz vezetett. Hogy jelen pillanatban a két település között mindkettő üzemel. Amikor mi az önkormányzatokat hívjuk be ebbe az ügybe és azt mondjuk, hogy most már akkor tessenek felelős nyilatkozatokat tenni, akkor azt is elvárjuk, mert ezeket az egyeztetéseket a rendszerváltás óta az önkormányzatok a szolgáltatókkal közvetlenül folytatták le, azt is elvárjuk, hogy mondjanak egyértelmű nyilatkozatot arra, hogy a kettő közül melyiket szeretnék. Nekünk, majdnem azt mondom, hogy mindegy. Nem igaz, hogy mindegy egyébként, mert szeretnénk mondani, hogy a minisztérium igenis környezettudatosan áll hozzá ehhez a kérdéshez és azt gondoljuk, hogy itt is érdemben egyébként ez a vasútvonal akár át is billenhet azon a szakmailag adott definíción, amiben ezer utas/napban határoztuk meg azt a minimum utasszámot, amit véleményünk szerint egy vasútvonal a gazdaságos üzemeltetéséhez megkíván. Erre egyikőjük sem reagált, benne van a tanulmányunkban, ott van az összehasonlító vizsgálat tíz európai országgal, ott van, hogy sereghajtók vagyunk ebben a tekintetben, de elmondtuk azt is több helyen, hogy megnéztük a németországi térségi vasúti revitalizációs kísérleteket, nem volt olyan vasútvonal, ahol napi 1500 utasnál kisebb lett volna. Mit azt írjuk az ezer fölötti utasszámra, hogy ezek nagyforgalmú vasutak. Németországban meg 1500 alatt nem revitalizáltak közösségi közlekedésbe bevont vasútvonalakat.
Ezeken a vasutakon az utasok 3,6 százaléka közlekedik az összutasszámból. Az összes, a 64, amit vizsgáltunk, 7,2 százalék. Mi azt szeretnénk, hogy a fennmaradó 94 százalékra koncentráljunk. És amikor megkérdezik, hogy a MÁV-nál ennek hol van az eredménye, nem az az elsődleges eredmény, azt mondtuk, hogy 4-6 milliárd forint közötti éves megtakarítással lehet számolni, de nem ez az elsődleges eredmény. Az elsődleges egyébként az, amire Szántó képviselő úr is felhívta a figyelmet. Nem szeretnék abban vitázni, hogy vajon mennyire lehetnek esetleg túlzóak a MÁV számai. Megkérdeztük a MÁV-ot, aztán mondták, hogy ezen vasutak európai szintre hozása körülbelül 100 milliárd forintos fejlesztési forrás igényelne. Szeretném mondani, hogy van egy lehatárolás. A képviselő urak mindegyike ismeri az operatív programok szerkezetét. Ismerik azt, hogy a tárcához a közlekedési operatív program kapcsolódik, amely közútnál és vasútnál is lehatárolásokat tartalmaz. Közút tekintetében egy- és kétszámjegyű főútvonalakról beszélünk, a vasút tekintetében a gerinchálózati elemekről. A ROP-okban egyetlen kezdeményezés van összesen, egy turisztikai kezdeményezés, amely vasúti fejlesztést tartalmaz. Ez Márianosztránál egy turisztikai fejlesztés. Erről van tudomásunk. A ROP-ok alapvetően a központi államtól eltávolított döntéshozatali formában ugyanolyan strukturális döntéseket hozhattak volna, mint amiket hozott a központi államigazgatás a maguk szintjén. Mi, a közlekedési operatív programban 43 százalékban szerepeltetünk közúti fejlesztéseket és 57 százalékban nem közúti fejlesztéseket tartalmaz a közlekedési operatív program. Én megnéztem a V4 országok programjait. Senkinek nincs 50 százalék alatt a közúti arány. És mindig azt halljuk, hogy egyébként mi nem értjük az európai tendenciákat. Hát megnéztük. Itt vannak a számaink.
Vissza a konkrét állatorvosi lóra. Azt gondoljuk, hogy a felelős nyilatkozat a következőket kell, hogy tartalmazza. Szeretném a képviselő urak tévedését eloszlatni: mi nem azt várjuk, hogy vasúti pályafejlesztéseket az önkormányzatok finanszírozzanak. Ezt irrealitás lenne várni. De mit jelent az, hogy az önkormányzat egy nyilatkozatot ad a fejlesztésről? Azt jelenti, hogy amikor elgondolkodik azon, hogy ezen településeken hogy lehet megoldani a helyi közlekedést, az úgynevezett ráhordást, mert jellemzően ez is probléma, tudjuk, hogy ezek a vasútvonalak döntően nem személyszállítási célra épültek a XIX. század végén, hanem nagybirtokok mezőgazdasági terményeinek a központokba való eljuttatására. Igazi problémája ezeknek a vasutaknak, hogy a vasútállomás nem a faluközpontokban van. Fejlesztés? Arról beszélünk, hogy fejlesztés abban a tekintetben, hogy a helyi közlekedés megszervezése. Hogy az utas kijusson odáig. Azt gondoljuk, hogy ezt helyi erővel kell megoldani.
Fejlesztés? Az állomásépületek rendbe hozása. Fejlesztés? P+R parkoló az állomásépülethez kialakítva és mindjárt másról beszélünk. És felelős döntés azzal kapcsolatosan egyébként, hogy kell-e az a 44 százaléknyi utaslebonyolító Volán-közlekedés vagy megtesszük ezeket a fejlesztéseket és rögtön máshonnan indulunk akkor, amikor a közszolgáltatásba bevont vasútvonalról beszélünk vagy nem. Azt gondolom, azért volt jó ez a példa, mert mindegyik elem száz százalékig igaz. Ezt kérem, hogy nézzék majd meg a térképen.
Azt kell megérteni, hogy mi azt vizsgáltuk, hogy amikor egységnyi pénzt kell invesztálnunk a közösségi rendszerbe, az hol hasznosul a legjobban. A vasút tekintetében szeretnénk a fővonali hálózatra koncentrálni. Ilyen program indult el, ezeket a fejlesztéseket favorizáltuk a közlekedési operatív program összeállítása kapcsán. A koncepciónk erre épül. Azt mondjuk, hogy itt látjuk tartósan a vasútnak a versenyelőnyét mind áruszállítás, mind személyszállítás oldalon.
Nem fogok mindenki észrevételére reagálni, mert nem voltak olyan konkrétak, de a végén Szanyi úr azt mondta, hogy ott, ahol vasút van, ott van esély, ahol nincs, ott nincs. Az összes olyan vasútvonal, ahol szolgáltatóváltást javasolunk, együttes áruforgalma jelen pillanatban két kamion/nap. Kettő! Hol vannak ezek a logisztikai központos dolgok? 800 településnek van ma Magyarországon vasútállomása. 2300-nak nincsen. Semmilyen statisztikát nem láttunk arra vonatkozóan, hogy igaz lenne az, hogy a vasútállomással rendelkező települések gazdasági fejlődésének dinamikája jelentős mértékben eltérne a vasútállomással nem rendelkező települések dinamikájától. Ezek olyan állítások, amik mögött nincsenek tények. Megnéztük ezeket. Nagyon szívesen vitázom önök közül bárkivel, aki megmutatja, hogy mi hol hibáztunk ezekben az anyagokban. De amikor azt mondják, hogy készíttessünk még tanulmányokat, hát több ezer oldalnyi tanulmány van nálunk, de egyébként elmondhatom, hogy a '90-es évek óta ezek a tanulmányok csak úgy halmozódnak. Az Antall-kormány, a Horn-kormány, az Orbán-kormány mindegyike megnézte ugyanezt és nincs új a nap alatt. Semmi. Nincsenek csodák. És önök, pártállástól függetlenül rengetegszer szembesültek ezzel a kérdéssel, egy dolog maradt el, az, hogy ebben a tekintetben valaki végre döntsön. Az, hogy most miért kell dönteni? Nekünk meg az a meggyőződésünk, hogy azért kell dönteni, mert akármit csinálunk mi itt, van egy európai vasútliberalizációs csomag. A harmadik liberalizációs csomagról most tárgyalunk. Akármit fogunk mi itt tenni Magyarországon, ki fog nyílni a verseny itt is, meg a közúti közlekedésben is. És nem évtizedek múlva, jó esetben öt év múlva, rosszabb esetben részben három év múlva. Én azt gondolom, hogy ha ezeket a döntéseket nem hozzuk meg, ha nem tudjuk azt meglátni, hogy mi az, amit valóban a közösségi közlekedésnek szerepül szánunk, akkor nem arról fogunk majd egy idő után vitázni egymással, hogy kell-e ez a 2000 km-nyi vasúthálózat országosan, hanem arról, hogy mi fog történni az egész közösségi közlekedési rendszerünkkel.
Hadd mondjam önöknek, hogy tényleg, készek vagyunk arra, hogy bárkivel, önökkel is, ugyanúgy, ahogy más szervezetekkel is, egyeztessünk, nézzünk meg még dolgokat, egyébként azt gondoljuk, hogy egy térségi vasút is pontosan erről szól, hogy lehet, hogy egy térségi üzemeltetési modell több tekintetben jobb eredményre tud jutni. Vannak erre vonatkozó percepciók. Olyan gondolatok, amelyek azt mondják, hogy akkor, amikor egy monopoltípusú nagyvállalat végzi ezt a tevékenységet, akkor óhatatlanul ráterhelődnek olyan addicionális költségek ennek az ellátására, ami lehet, hogy más üzemeltetési modellben nincsen. Ezeket részben tudom osztani, részben nem. Részben azt is tudom osztani, amikor megkeresnek bennünket kistérségek, hogy logisztikailag ilyen-olyan koncepciójuk van. Igen, biztos, hogy van olyan vasútvonal, ahol ez szerepet kaphat. És ahogy a turizmust is elmondtam önöknek, vannak olyan vasútvonalak, amelyek turisztikai szempontból értékesek, csak a turizmus nem közszolgáltatás. Ezt is szeretnénk aláhúzni és ezt nemcsak a GKM mondja, hanem ez, ahogy mondtam, az újonnan elfogadandó európai uniós direktívákban is szövegszerűen így szerepel. Köszönöm szépen.
ELNÖK: Köszönöm szépen. Egy mondat Kapolyi úrnak.
DR. KAPOLYI LÁSZLÓ (MSZP): Csak arra lennék kíváncsi, hogy milyen olajár mellett adunk előnyt a közúti szállításnak. 50 dollár, 60 dollár vagy 100 dollár?
ELNÖK: Márton Attila.
MÁRTON ATTILA (Fidesz): Köszönöm szépen. Én tényleg azt hittem, hogy most itt egy szakmai vitában vagyunk. Államtitkár Úr! Nagyon hangzatos, amiket elmondott, de nagyon kérem, hogy ne csúsztasson. Az elején pontosan azzal kezdtem, hogy az önkormányzatok mi az, amit be tudnak vállalni. Ezt írták le önöknek. Ennyit tudnak, semmi többet. És ne mondja már akkor azt, hogy egyébként az önkormányzatok két kézzel kapnak a kistérségi vasút után. Leírták pontosan, hogy mi az, amit be tudnak vállalni. Ennyit tudnak és nem többet. És azért válaszoltak önöknek az elsők között, mert valóban fontosnak érzik megélhetés-szempontból, hogy az a vasút megmaradjon.
Másik: tessék már nekem megmondani: a ROP-okat mikorra kellett összeállítani? Sokkal régebben. A ROP-ok már réges régen döntöttek arról, hogy pontosan mi legyen benne, ez pedig október 8-án vetődött fel. Úgyhogy ne hivatkozzunk már arra, hogy egyébként meg az önkormányzatok nem adtak le semmiféle vasútregionális vagy kistérségi vasútfejlesztési elképzelést.
ELNÖK: Ezt a vitát most tényleg a tényekre alapozva egy picit le kell, hogy zárjuk és folytatni fogjuk a MÁV-nál. Csak szeretném mondani, hogy tavaly ezt ugyanúgy lefolytattuk a szárnyvonalaknál és ugyanezek a szituációk voltak, tehát, ha valahol akartak volna, akkor lehetett volna és lett volna esélyük. Ténylegesen azt gondolom, hogy ez a probléma egy valódi probléma. Tehát érdemes vele foglalkozni. Tudomásul vettük és megköszönjük államtitkár úrnak a tájékoztatóját.
Az egyebek között megalakulna a vasút helyzetét vizsgáló albizottság. Ezzel egy csomó kérdés folyamatos tárgyalására lesz lehetősége a bizottságnak. Fónagy úr és Márton Attila jelezte, hogy részt kívánnak venni a bizottságban. A kormánypártok oldaláról Suchman, Podolák, Józsa és Gazda László jelentkezett, valamint Szántó úr és természetesen ezenkívül bárki részt vehet mindenegyes ülésen. Arról intézkedés történik, hogy minden Gazdasági bizottsági tag meghívót kap. A nagy egyeztetésben Fónagy úr alelnöksége és Szántó úr elnöksége mellett foglalt állást a többség.
Van-e észrevétel? (Nincs jelentkező.) Kérem, hogy a bizottság ezt szavazással hagyja jóvá. (Szavazás.) Egyhangú. Köszönöm szépen.
Állandó meghívott lesz Szép Béla, aki az MSZP-frakcióban a vasútügyekkel is foglalkozik. A GKM és a PM részéről mindenkor egy-egy felelős vezetőt fognak jelölni és a MÁV részéről két első számú vezető fog rendelkezésre állni.
Az albizottság első feladata a MÁV-nál a kihelyezett ülés megszervezése. Ahol úgy gondolom, hogy már arra is választ kell, hogy kapjunk, hogy a 2002-2007 között végrehajtott szervezeti átalakulások mit és hogyan hatottak a MÁV működésére. És itt azokra is, hogy természetesen az esetlegesen bezárt vagy megszüntetett vonalak milyen hatással voltak. Mert erről is érdemes szót váltani. Valamint, amit Kapolyi úr is feszegetett, hogy az energia függvényében milyen szállítási vagy közlekedési koncepciónk van és ebben a MÁV-nak milyen szerepe van. Úgy gondolom, hogy a MÁV-csoport ma már nem kizárólag csak a MÁV-holding, hanem az egész csoport. Valamint a hosszabb távú stratégiáról kéne, hogy szót váltson a bizottság. November vége felé ezt az ülést meg kell tartani. A két tisztségviselőt kérem, hogy szavazzuk meg. (Szavazás.) Egyhangú.
Van-e még észrevétel? (Nincs jelentkező.) Köszönöm szépen.
DR. LATORCAI JÁNOS (KDNP): Ezt szerdán hogy tudjuk megoldani, mert párhuzamosan az Országgyűlés olyan törvényeket is tárgyal, ezért kérem az elnök urat, hogy az ülés időpontját próbálja úgy behatárolni, hogy mindkét helyen tudjunk részt venni.
ELNÖK: Köszönöm szépen. Maradjunk abban, hogy a Latorcai úrékkal is lefolytatunk egy egyezetést. Vagy áttesszük egy másik napra? (A képviselők ingatják a fejüket.) Köszönöm szépen. További kellemes napot! Köszönöm szépen.
(Az ülés befejezésének időpontja: 12 óra 40 perc.)
Puch László
a bizottság elnöke
Jegyzőkönyvvezető: Lajtai Szilvia