GIB-17/2009.
(GIB-147/2006-2010.)
az Országgyűlés Gazdasági és informatikai bizottságának
2009. május 4-én, hétfőn, 11 órakor
a Parlament főemelet 37-38. számú tanácstermében
megtartott üléséről
Tartalomjegyzék
Helyettesítési megbízást adott *
A napirend elfogadása, határozatképesség megállapítása *
A vasúti közlekedésről szóló 2005. évi CLXXXIII. törvény módosításáról szóló törvényjavaslat (T/9520. szám) (Általános vita) (Első helyen kijelölt bizottságként) *
Barna Péter főosztályvezető (Közlekedési, Hírközlési és Energiaügyi Minisztérium) kiegészítése *
Képviselői kérdések, vélemények *
Dr. Kovács Anita irodavezető (Gazdasági Versenyhivatal) kiegészítése *
Barna Péter főosztályvezető (Közlekedési, Hírközlési és Energiaügyi Minisztérium) válaszadása *
Az autóbusszal végzett menetrend szerinti személyszállításról szóló 2004. évi XXXIII. törvény módosításáról szóló törvényjavaslat (T/9521. szám) (Általános vita) (Első helyen kijelölt bizottságként) *
Dr. Dabóczi Kálmán főosztályvezető (Közlekedési, Hírközlési és Energiaügyi Minisztérium) kiegészítése *
Képviselői kérdések, vélemények *
Dr. Dabóczi Kálmán főosztályvezető (Közlekedési, Hírközlési és Energiaügyi Minisztérium) válaszadása *
Elnököl: Podolák György (MSZP), a bizottság elnöke
Dr. Józsa István (MSZP), a bizottság alelnöke
Márfai Péter (MSZP), a bizottság alelnöke
Dr. Latorcai János (KDNP), a bizottság alelnöke
Alexa György (MSZP)
Dr. Baráth Etele (MSZP)
Dr. Kálmán András (MSZP)
Kiss Ferenc (MSZP)
Dr. Szabadkai Tamás (MSZP)
Dr. Tompa Sándor (MSZP)
Bencsik János (Fidesz)
Dr. Fónagy János (Fidesz)
Koszorús László (Fidesz)
Molnár Béla (KDNP)
Nagy Sándor (Fidesz)
Dr. Nyitrai Zsolt (Fidesz)
Püski András (Fidesz)
Dr. Selmeczi Gabriella (Fidesz)
Helyettesítési megbízást adott
Gazda László (MSZP) Alexa Györgynek (MSZP)
Göndör István (MSZP) dr. Kálmán Andrásnak (MSZP)
Horváth Csaba (MSZP) Márfai Péternek (MSZP)
Dr. Kapolyi László (MSZP) dr. Józsa Istvánnak (MSZP)
Dr. Szanyi Tibor (MSZP) dr. Szabadkai Tamásnak (MSZP)
Márton Attila (Fidesz) dr. Latorcai Jánosnak (KDNP)
Dr. Matolcsy György (Fidesz) dr. Nyitrai Zsoltnak (Fidesz)
Nagy Sándor (Fidesz) megérkezéséig Koszorús Lászlónak (Fidesz)
Szatmáry Kristóf (Fidesz) Püski Andrásnak (Fidesz)
Barna Péter főosztályvezető (Közlekedési, Hírközlési és Energiaügyi Minisztérium)
Dr. Dabóczi Kálmán főosztályvezető (Közlekedési, Hírközlési és Energiaügyi Minisztérium)
Dr. Kovács Anita irodavezető (Gazdasági Versenyhivatal)
Dr. Tomasitz István jogi osztályvezető (BKV Zrt.)
Berki Ferenc elnökségi tanácsadó (Közúti Közlekedési Vállalkozások Szövetsége)
Dr. Fullér István főtitkár (Hungrail Magyar Vasúti Egyesülés)
Dr. Pálfalvy Hilda (Gazdasági Versenyhivatal)
Csanádi Csaba (MTB)
Kiss Katalin vizsgáló (Gazdasági Versenyhivatal)
Dr. Daczi Diána vezető főtanácsos (Közlekedési, Hírközlési és Energiaügyi Minisztérium)
Dr. Bots Dénes főosztályvezető Közlekedési, Hírközlési és Energiaügyi Minisztérium)
Dr. Schützenhoffer Dániel fogalmazó (Közlekedési, Hírközlési és Energiaügyi Minisztérium)
Dr. Rácz Gábor titkárságvezető (Közlekedési, Hírközlési és Energiaügyi Minisztérium)
Dr. Csehi Erzsébet osztályvezető (MÁV Zrt.)
Tömpe István üzleti vezérigazgató (MÁV Start Zrt.)
Dr. Erb Szilvia szakmai főtanácsadó (Közlekedési, Hírközlési és Energiaügyi Minisztérium)
Négyesi Mónika (Közlekedési, Hírközlési és Energiaügyi Minisztérium)
Dr. Vig András Gergő (Közlekedési, Hírközlési és Energiaügyi Minisztérium)
Erdős Vera (MTI)
Dr. Bálint Annamária (NIT Hungary)
Bende Zoltán titkár (Magyar Közúti Fuvarozók Egyesülete)
D. Marcsa Ildikó autóbusz-közlekedési igazgató (Volán Egyesülés)
Dr. Denke Zsolt igazgató (BKSZ Budapesti Kht.)
Dr. Soósné dr. Dobos Mária (Közlekedési, Hírközlési és Energiaügyi Minisztérium)
Szalay Gábor (SZDSZ)
(Az ülés kezdetének időpontja: 11 óra 5 perc)
PODOLÁK GYÖRGY (MSZP), a bizottság elnöke, a továbbiakban ELNÖK: Jó napot kívánok! Üdvözlöm a Gazdasági és informatikai bizottság tagjait és a bizottsági ülésen megjelenteket.
A napirend elfogadása, határozatképesség megállapítása
Két tervezett napirendi pontunk volt, ugyanis a Fidesz képviselői kérdésére szerdai napról a maira halasztottuk az általános vitára való alkalmasságról a döntést, hogy a felkészüléshez elégséges idő legyen.
Kérés érkezett hozzánk még, hogy vegyük fel napirendre a környezetvédelmi termékdíjjal kapcsolatos képviselői önálló indítványt. Nem veszem fel, hanem szerdai napra javasolom, hogy bizottságunk tárgyaljon róla, akkor lesz időnk, és megvitatjuk ezt a kérdést.
Az előterjesztett napirendi pontokkal kapcsolatosan van-e észrevétel, megjegyzés? (Nincs jelzés.) Nincs. Aki egyetért azzal, hogy a két jelzett napirendi pontot tárgyaljuk - egyben megjegyzem, hogy a bizottság határozatképes -, kérem, kézfelemeléssel szavazzon. (Szavazás.) Köszönöm.
Megállapítom, hogy a bizottság egyhangúlag egyetértett a napirendi pontokkal.
A vasúti közlekedésről szóló 2005. évi CLXXXIII. törvény módosításáról szóló törvényjavaslat (T/9520. szám)
(Általános vita)
(Első helyen kijelölt bizottságként)
Első napirendi pontként a vasúti közlekedésről szóló 2005. évi törvény módosításáról szóló T/9520. számú előterjesztést tárgyalnánk, az általános vitára való alkalmasságról kell döntenünk. A kormány részéről Barna Péter főosztályvezető úr van jelen. Egy rövid szóbeli kiegészítést kérünk.
Barna Péter főosztályvezető (Közlekedési, Hírközlési és Energiaügyi Minisztérium) kiegészítése
BARNA PÉTER (Közlekedési, Hírközlési és Energiaügyi Minisztérium): Tisztelettel köszöntöm a Gazdasági és informatikai bizottságot, elnök urat, képviselő urakat! Az önök asztalán lévő T/9520. számú törvénymódosítási javaslat a 2005. évi CLXXXIII. törvényt, a vasúti közlekedésről szóló törvényt kívánja módosítani az Európai Unió úgynevezett harmadik vasúti csomagjába tartozó két irányelv és egy rendelet végrehajtása kapcsán, illetőleg a közszolgálati rendelethez kapcsolódó intézkedéseket, törvényi szintű szabályozást kíván beépíteni.
A vasúti törvénymódosító javaslatunk tartalma ilyen módon szigorúan és szorosan kapcsolódik az európai uniós normákhoz, annak végrehajtását szolgálja. Azok a rendelkezések értelemszerűen, amelyek az uniós jogban rendeletként jelentek meg, ezeknek pusztán kiegészítését, illetve kereteit adják, így a közszolgáltatási rendelet, az 1370/2007. évi európai parlamenti és tanácsi rendelet tekintetében a vasúti közszolgáltatást végző vállalkozások pályáztatási rendszeréről, illetőleg ennek kivételes eseteiről szól a tervezet. A tervezet tartalmaz két irányelvet, az úgynevezett mozdonyvezetői irányelvet a 2005/59-es EK-irányelv szerint, amely egységesíti a mozdonyvezetők, vasúti járművezetők számára előírt feltételeket, ennek törvényi keretét határozza meg, és felhatalmazást biztosít kormányrendeleti, illetőleg miniszteri rendeleti szintű szabályozás kiadására.
Még egy eleme van, amit nem említettem, a személyszállítási irányelv, a 2006. január 1-jével hatályba lépett, vasúti közlekedésről szóló törvény. Az eltelt három év után most nemcsak az árufuvarozási piac, hanem a személyszállítási piacnyitás, piacliberalizáció is az irányelv kapcsán megtörténne. Kifejezetten az európai gazdasági térség tagállamai közti nemzetközi vasúti személyszállítási piac megnyitásáról szóló szabályozási elemek vannak a törvénytervezetben.
Munkatársaimmal rendelkezésükre állunk kérdéseik kapcsán. Köszönöm szépen.
Képviselői kérdések, vélemények
ELNÖK: Köszönöm szépen. Megkérdezem képviselőtársaimat, hogy van-e kérdés a törvényjavaslathoz. (Nincs jelzés.) Nincs. Akkor egyben kérjük az észrevétellel. Fónagy képviselő úr!
FÓNAGY JÁNOS (Fidesz): Köszönöm szépen. Külön köszönöm, elnök úr, hogy lehetővé tette, hogy ezzel a pár nappal, benne a hétvégi idővel több idő legyen a felkészülésre. Előre szeretném bocsátani, hogy mindazt, amit elmondok, az általános vitára való alkalmasságot nem érinti, azt támogatni fogjuk. Azt is tudom, hogy ez nem a részletes vita, csak a részletes vitáig terjedő időben, esetleg a felesleges módosító javaslatok elkerülése érdekében mondom azt, amit mondok.
Előre szeretném ugyancsak bocsátani, hogy mindnyájan, akik itt a bizottságban ülünk, tudjuk, hogy a 2005-ös vasúti törvény is, ha visszaemlékszünk rá, az ülésszak utolsó napján lett átnyomva, és szakmailag akkor is nagyon komoly aggályokat fogalmazott meg a bizottság mindkét oldala. Azóta minden évben módosítgattuk a vasúti törvényt, tudom, hogy minden évben van elég indok ahhoz, most éppen az uniós szabályoknak - egyébként korábban is ismert uniós szabályoknak - az átvétele. Úgyhogy minden általános vitára való alkalmasság mellett szeretnék hangot adni abbéli véleményemnek, hogy az Országgyűlés nem fogja tudni megkerülni egy egységes, és a XXI. század első felében használható vasúttörvény megfogalmazását. Ez magán hordja mindazt, amit említettem.
A teljesség igénye nélkül néhány olyan dologra szeretném felhívni a figyelmet, mely azt indokolja, hogy az elkövetkezendő napokban, hogyha kapunk lehetőséget, egyeztessünk a tárcával, mert hogyha vannak olyan részek, amelyeket a tárca esetleg befogad, akkor mindenkinek - a bizottságnak is, a parlamentnek is - egyszerűbb lenne a dolga. Csak néhány megjegyzés:
Az 1. § (1) bekezdésénél a trolibuszt, mint városi eszközt külön nevesíti, de a városi vasút - nevezetesen a villamos és a földalatti - nincs benne. Vagy az mindegyiket, vagy a másikat se, de egyébként bele kell venni az uniós szabály szerint.
Inkább kérdés, hogy a 2. § (2) bekezdésénél az európai gazdasági térségen kívüli területeken megvalósuló nemzetközi személyszállítást kizárja. Gondolatébresztőként szeretném csak mondani, hogy éppen a magyar vasút volt az, aki - egyébként örvendetes módon - tárgyalt hosszú járatú expresszjáratokról, kvázi Kínába irányuló, transzszibériai expresszjáratokról, ezért kérdés, hogy mennyire praktikus ezt kizárni.
Külön kérdéskör a munkajogi kérdések köre. Még mindig vitatjuk, hogy ezeket a vasúttörvényben kell-e mindig szabályozni, vagy pedig a munkaviszonyra vonatkozó speciális területeken. Ha viszont itt, akkor itt nemcsak a munkajogi szabályokat, hanem a szakmai képesítési szabályokat is ide kellene venni, hogy akkor legyenek egy helyen. Mondjuk, hogy ki lehet mozdonyvezető, hány éves kortól, az alkalmazására, a munkaviszony megszüntetésére milyen szabályok vonatkoznak, hova kell ezt bejelenteni. Jelzem, azt nem teljesen értem, hogy a mozdonyvezető munkaviszonyának megszűnését miért kell bejelenteni a hatóságnál, amikor egy kamionsofőrét nem kell sehova, de ez talán inkább egységes. Magát a képzést és a vizsgáztatás szabályait, ha már itt szabályozzuk a munkajogi kérdéseket, akkor ezeket is itt kellene szabályozni, egy helyen.
Ez is inkább kérdés, én igyekeztem az uniós szabályoknál utánanézni, és az életkor kérdése számomra nem egyértelmű. Én úgy emlékeztem, hogy a tehergépkocsi- és autóbuszvezetőknél 21 év az életkorlimit, a mozdonyvezetőknél ez a módosítás ezt lehozza 18-ra. Nem tudom, egy mozdonyt mennyire kevésbé felelősségteljes vezetni, mint egy autóbuszt. Mind a kettő az, csak a két életkor megkülönböztetése nem tudom, hogy ilyetén módon szerencsés-e.
Van több kérdésünk, észrevételünk, módosítási javaslatunk a pályáztatásnál is. Ezeket, lévén, hogy nem részletes vita, elnök úr, engedelmével nem részletezném. Arra viszont szeretném felhívni a figyelmet, hogy a törvény mindig viszonyítási - vagy nem mindig, de több helyen viszonyítási - pontokat alkalmaz, mint például előnyösebb, hátrányosabb, olcsóbb, drágább etcetera. A kérdés az, hogy mihez képest, mert itt magunk között vagyunk, azért azt gondolom, mindnyájan belátjuk, hogy mondjuk, a MÁV Zrt. a mai állapotában nem jelent egy viszonyítási alapot. Tehát ott, ahol például előnytelen szerepel, de mindenütt, ahol viszonyítást ír elő a jogszabály, ott meg kellene jelölni a viszonyítási alapot, hogy mihez képest, az uniós átlaghoz, más tenderhez etcetera. Nem akarom bántani a MÁV-ot, de nem biztos, hogy ez egy megfelelő kályha ezekben a kérdésekben.
Ezekkel a megjegyzésekkel, és több mással együtt általános vitára alkalmasnak tartjuk, és egyben ismételten kérem és javaslom, hogy a tárca adjon lehetőséget az egyeztetésre, és akkor előbbre vagyunk. Köszönöm a türelmét, elnök úr.
ELNÖK: Köszönöm. Kiss Ferenc képviselő úr!
KISS FERENC (MSZP): Köszönöm a szót, elnök úr. Tavaly, amikor tárgyaltuk a vasúti közlekedésről szóló törvényt, már akkor jelezte a tárca, hogy ez év tavaszán az európai uniós jogharmonizáció miatt is szükséges újra elővenni a vasúti közlekedésről szóló törvényt. Itt van előttünk, és tényleg vannak olyan határidők, mint a személyszállítási irányelv, amely június 4-én lép hatályba, és van a másik kettő, az utasjogi, amelyik december 3-án, és amelyre Fónagy képviselőtársam is utalt, ez pedig a mozdonyvezetőkre, mint vasúti járművezetőkre vonatkozó szabályokat tartalmazza.
Azzal valóban vitatkozhatnánk, nem is vitatkozhatnánk, hanem elgondolkodhatnánk azon, hogy egyes foglalkoztatással összefüggő kérdéseket a munka törvénykönyve szabályozza, vagy épp az ágazati törvény, jelen esetben a vasúti közlekedésről szóló törvény szabályozza-e. Ugyanilyen gondjaink lehetnek a közúti közlekedésnél is, hiszen ugyanezeket a kérdéseket, hogy vezetési idő, a feltételeket, bizony a közlekedési törvény szabályozza, nem pedig a munka törvénykönyve. De úgy gondolom, talán az európai uniós jogszabály is efelé próbált bennünket orientálni.
Én csak egyet szeretnék kiemelni az előterjesztésből, ez pedig a 19. szakasztól kezdődően a mozdonyvezetői irányelv, amely egységesíti most - úgy gondolom - azokat a követelményeket, amelyeket megfogalmazunk. Az életkorra talán nem is figyeltem, de való igaz, hogy egy autóbuszvezető 21 éves korától vezethet autóbuszt, de azokat a követelményeket, azt az Európai Unión belüli feltételrendszert, akár képzésben, vizsgáztatásban, azt a mozdonyvezetőkhöz hasonlóan már korábban, az autóbuszvezetőknél és a tehergépjármű-vezetőknél már megvalósította. A feltételek között a képzésen való részvétel, a vizsgakövetelmények teljesítése, az egészségügyi alkalmasság és egy vasúti járművezető tanúsítvány kiadása szerepel, amelyet a közlekedési hatóság - amely, úgy gondolom, most már egy kézbe kerül - fogja felügyelni, koordinálni.
A közszolgáltatási rendelet szintén - majd később az autóbusztörvénynél is megjelenik a belső szolgáltató - ugyanúgy szerepel a vasúti törvénynél is. Én úgy gondolom, hogy a trolibusszal végzett személyszállítási közszolgáltatás odaítélésének szabályai is itt kerültek meghatározásra és szabályozásra a korábbiaktól eltérően, úgy gondolja az Európai Unió is, hogy ezt a vasúti törvényben kell szabályozni.
Mindezek mellett úgy gondolom, az előterjesztés részletesen kitér azokra a követelményekre, amelyeket végre kell hajtanunk. Én javaslom általános vitára az előterjesztést. Köszönöm.
ELNÖK: Köszönöm. Molnár Béla képviselő úr.
MOLNÁR BÉLA (KDNP): Köszönöm a szót, elnök úr. Hasonlóan Fónagy János miniszter úrhoz, nekünk is az a véleményünk, hogy a tömegközlekedésről szóló közszolgáltatási törvény egyre inkább elkerülhetetlen, hogy minél hamarabb megszülessen. Már csak azért is, hogy ilyen anomáliák kikerüljenek belőle, hogy a budapesti HÉV a BKV-hoz tartozik - fővárosi hatáskörben -, ugyanakkor a jelen anyagból azt érzékeljük, hogy elővárosi vasútként van megjelenítve. Ha így állunk hozzá, akkor egy olyan szakmai vitába bonyolódunk, ami messze meghaladja a jelen törvénymódosítás kereteit, ami nyilván nem szerencsés.
Ami azonban konkrétum, és szeretnénk kérni, hogy a tárca gondolja át, hogy a 3. pontban, a szabályozási kérdésekben valóban ott van már végre, hogy a közszolgálati szerződés megkötése a miniszter feladata, ámde nincsen határidő. Kérjük, hogy ezt gondolják végig, mert egy szerződés megkötéséhez határidőt mindenképpen célszerű lenne rendelni, nehogy olyan késést szenvedjen a dolog, amit nem lehet kivédeni, mert határidő hiányában csúszik, ameddig csúszik.
Ugyanakkor nagyon fontos lenne átgondolni azokat a dolgokat, és itt lesz is nyilván módosító javaslatunk nekünk is, hogy a pályáztatás, a pályáztatás nélküli odaítélés nem minden esetben kellően tiszta még most sem, eszerint a törvény szerint sem, illetve bizonyos cégek helyzetbe hozása napi rendszerességgel megtörténik. A mai nap is van olyan pályázati határidő, ahol gyakorlatilag két cégnek van esélye, de senki másnak esélye sincs, hogy beadja. Ezeket az anomáliákat és az egyenlőtlen versenyhelyzetek feloldását mindenképpen kezdeményezni szeretnénk. Ha már egyszer törvényt módosítunk, akkor az esélyegyenlőség mindenképpen legyen meg. Köszönöm szépen.
ELNÖK: Köszönöm. Szót kért dr. Kovács Anita a Versenyhivatal képviseletében. Kérem, fáradjon egy mikrofonhoz. Tájékoztatom képviselőtársaimat, hogy az ülés előtt fél órával kaptam kézbe a Versenyhivatal véleményét. Képviselőtársaimnak e-mailen kiküldtük, tehát rendelkezésre áll.
Öné a szó.
Dr. Kovács Anita irodavezető (Gazdasági Versenyhivatal) kiegészítése
DR. KOVÁCS ANITA (Gazdasági Versenyhivatal): Köszönöm szépen, elnök úr, és a tisztelt bizottság számára is a felszólalási lehetőséget. Elnézést kérünk, hogy a Gazdasági Versenyhivatal véleményét ilyen későn juttattuk el a gazdasági bizottság részére, de számunkra is csak az elmúlt néhány napban vált nyilvánvalóvá, hogy a törvényjavaslat a gazdasági bizottság napirendjére került. Továbbá az előzetes közigazgatási egyeztetésben az előterjesztővel sajnos nem sikerült minden olyan egyet nem értést rendezni, ami álláspontunk szerint szükséges lett volna, ezért juttattuk el észrevételeinket a gazdasági bizottság tagjai számára, és szeretnénk javasolni, hogy ezt a törvényjavaslat országgyűlési vitájában mindenképpen vegyék majd figyelembe.
Elhangzott itt már korábban több képviselő úr részéről is az a fontos szempont, hogy az egész törvénymódosítás azért is születik, hogy biztosítsa a vasúti szabályozás összhangját az európai normákkal. Álláspontunk szerint ezt a jelenlegi törvénymódosítás sem valósítja meg maradéktalanul, több ponton összeegyeztethetetlen szabályokat tartalmaz az európai követelményekkel, amit a harmadik vasúti csomag rendelkezései tartalmaznak.
Egyrészt a közszolgáltatási szerződés kapcsán szeretném arra felhívni a figyelmet, hogy nagyon fontos lenne annak biztosítása, hogy a közszolgáltatási szerződés ténylegesen kerüljön megkötésre megfelelő időben a közszolgáltatást végző vasúttársasággal. Jelenleg nincs hatályban lévő közszolgáltatási szerződés, aminek éppen az lenne a célja, hogy üzleti alapokra helyezze a közszolgáltatást végző vasúttársaság és az állam közötti viszonyt, hogy egy meghatározott, jó minőségű szolgáltatás, meghatározott költségek ellenében kerüljön nyújtásra a közszolgáltatást végző által. Hogyha ez elmarad, akkor egyáltalán nem lesz az biztosítva, hogy az állam csak a közszolgáltatást végző társaság indokolt költségeit téríti meg, és álláspontunk szerint ez a jelenlegi pénzügyi-gazdasági helyzetben különösen aggályos.
A Gazdasági Versenyhivatal ezzel összefüggésben, főleg a közszolgáltatások ellentételezésével összefüggésben fogalmazott meg észrevételeket a vasúti törvény módosítása kapcsán. Egyrészt javasoljuk újragondolni azt, hogy megfelelően van-e a jelenlegi törvénymódosításban, a törvényjavaslat 8. §-ában szabályozva az ellentételezés módja. Mi ebből javasoljuk törölni azt, hogy ennek számítása között szerepelhet az "egyéb kapcsolódó bevételek és támogatások" szövegrész is. Álláspontunk szerint ilyen tételek a vonatkozó európai uniós előírások alapján nem szerepelhetnek az ellentételezés tételei között, ugyanis ezt az Európai Bizottság határozottan tiltja.
Ugyancsak tettünk arra vonatkozó szövegjavaslatot, hogy milyen módon kerüljön módosításra a Vtv. 27/A. § (5) bekezdése. Ez tartalmaz egy olyan lehetőséget, hogy a közszolgáltatási szerződés megkötését követően jelentős változás esetében további költségtérítést igényelhet a vasúttársaság. Álláspontunk szerint aggályos az, hogy a "jelentős változás" nincsen megfelelően definiálva, pedig a közszolgáltatási szerződés megkötésének célja éppen az lenne, hogy a közszolgáltató fix összegért nyújtsa a szerződésben meghatározott szolgáltatást. Tehát a jelentős változást is megfelelően definiálni kellene a törvényben.
A Vtv. 27/B. § (2) bekezdése indokolatlan, aránytalan terheket ró a közszolgáltatóra, erre vonatkozóan is leírtuk részletes javaslatainkat a bizottság számára. Nagyon fontos még említenem a Vtv. 27/C. § (1) bekezdéséhez tett észrevételünket. A Gazdasági Versenyhivatal azt szeretné, hogyha minden vonalra, vonalcsoportra pályáztatás útján lehetne megszerezni a szolgáltatási lehetőséget. Tehát az ellátásért felelősnek ne lehessen lehetősége arra, hogy kizárólagos szolgáltatási megbízásokkal, pályáztatás nélkül bízzon meg vasúttársaságokat. Ennek megfelelően javasoljuk a törvényjavaslat elfogadását.
ELNÖK: Kedves Kovács Anita! Az lenne a kérésem, mivel az általános vitára való alkalmasságról döntünk, és képviselőtársaim a gazdasági bizottságban tételesen megkapták a Versenyhivatal észrevételeit a paragrafusokra és annak egyes alszakaszaira, ezért ezt most nem kellene elmondania.
DR. KOVÁCS ANITA (Gazdasági Versenyhivatal): Rendben van.
ELNÖK: Ha általánosságban el tudja mondani, hogy a törvényt a Versenyhivatal néhány kifogással alkalmasnak tartja, vagy nem tartja alkalmasnak, azt szívesen vennénk.
DR. KOVÁCS ANITA (Gazdasági Versenyhivatal): Köszönöm szépen. Elnézést, nem voltam abban teljesen biztos, hogy milyen részletességgel kell ismertetnem itt a Versenyhivatal álláspontját, tekintettel arra is, hogy csak most került benyújtásra a bizottság számára.
A lényeg az, hogy a Versenyhivatal csak akkor tudja támogatni a vasúti törvény módosítását, hogyha ezeket az észrevételeinket elfogadja az előterjesztő, és ezek megfelelően beépülnek a törvényjavaslat szövegébe. Köszönöm szépen.
ELNÖK: Tisztelettel szeretném a Versenyhivatal képviselőjének a figyelmét felhívni, hogy a Versenyhivatal támogatása nem feltétele annak, korlátlan vagy további korlátozó véleménye sem feltétele annak, hogy a parlament ebben döntsön.
DR. KOVÁCS ANITA (Gazdasági Versenyhivatal): Ezzel tisztában vagyunk. Köszönöm szépen.
ELNÖK: Köszönjük szépen az észrevételeket. Menet közben, amit ebből fontosnak tartunk, azt alkalmazni és hasznosítani fogjuk, de nem feladata az Országgyűlésnek a Versenyhivatal kívánságainak végrehajtása.
DR. KOVÁCS ANITA (Gazdasági Versenyhivatal): Köszönöm.
ELNÖK: Köszönöm szépen. Kívánnak-e képviselőtársaim még hozzászólni? (Nincs jelzés.) Nem. Egy rövid választ kérek.
Barna Péter főosztályvezető (Közlekedési, Hírközlési és Energiaügyi Minisztérium) válaszadása
BARNA PÉTER (Közlekedési, Hírközlési és Energiaügyi Minisztérium): Köszönöm szépen a szót. Egy rövid válasz kapcsán valóban, az itt tételesen felsorolt észrevételek fölötti vitában nem vagyok abban a helyzetben, és ez nem is az a fórum, hogy ezen tételesen végigmenjünk.
A Fónagy képviselő úr által felvetett kérdés kapcsán jelezném azt határozottan, hogy természetesen nyitottak vagyunk arra, hogy egyeztessünk részletekbe menően azokról a kérdésekről, amelyeket a képviselő úr fölvetett.
Az életkori szabályok cizelláltabbak ennél, a mozdonyvezetők esetében, az életkori szabályok tekintetében a legliberálisabb szabályt emeltük át a szabályozásba. Valóban általános szabályként a 20 évet tartalmazza maga az irányelv, de megengedi a tagállamok nemzeti területén a 18 éves életkort is. Mi ezt alkalmaztuk, de ez végül is, én azt gondolom, revideálható álláspont.
A Gazdasági Versenyhivatal véleményével kapcsolatban szeretném a gazdasági bizottságot tájékoztatni arról, hogy előzetesen lényegében hasonló, illetve ugyanezen tartalmú észrevételeiket megtették számunkra is, amit megfontoltunk, és megfelelő indokok mentén, érvek mentén jutottunk arra az álláspontra, hogy véleményünk szerint az előterjesztés megfelel az európai uniós normák átvételének 100 százalékban, azon nem terjeszkedik túl. Valóban nyitottabb, liberalizáltabb szabályozást is hozhattunk volna a javaslatban, de ez valóban nem erről szólt. Köszönöm szépen.
ELNÖK: Köszönöm szépen. Mielőtt az általános vitára való alkalmasságról döntünk, én azt javasolom, hogy a közlekedési albizottságunk az eddig kialakult gyakorlatnak megfelelően, amikor az első módosító javaslatok beadásra kerülnek, azután, tehát a részletes vita megindulása előtt mindenféleképpen egy belső tárgyaláson erjessze ki azokat a véleményeket, amelyeket a későbbiek során - mivel első helyen kijelölt bizottság vagyunk - bizottsági módosítóként fogunk beadni. Tehát koncentráljuk az erőinket, természetesen a tárca részvételével - erre külön felhívnám a figyelmet, hogy ezt fontos egyeztetésnek tartom -, hiszen csak így tudjuk keresztülvinni, ha egységesen tudunk megközelítőleg véleményt alkotni a törvény egyes változtatásairól, és csak így tudjuk keresztülvinni a parlamenten, hogy ebből törvény legyen.
Az a vízió mindenféleképpen csak álmainkban jelenik meg, amit Fónagy képviselőtársam elmondott, hogy egy szép, egységes vasúti törvényt szeretnénk egyszer látni, amely A-tól Z-ig szabályozza a vasutat, és pontosan kezelhetővé teszi az ezzel kapcsolatos összes cselekedeteinket, pláne a pénzügyi oldalról is. Ez egyelőre ábránd, de gondolom a kormányzat - ez és a következő, és az azt követő kormányzat is - ezen fog dolgozni.
Ezek után szavazásra teszem fel. Aki egyetért az általános vitára való alkalmassággal, azt kérem, kézfeltartással jelezze. (Szavazás.) Köszönöm. Ellene? (Nincs jelzés.) Tartózkodás? (Nincs jelzés.) Köszönöm.
Megállapítom, hogy egyhangúlag általános vitára alkalmasnak tartotta a bizottság.
Javasolom, hogy Gazda László képviselő úr legyen a bizottság előterjesztője. Aki ezzel egyetért, kérem, kézfelemeléssel jelezze. (Szavazás.) Köszönöm szépen.
Ezt a napirendi pontot befejeztük.
Az autóbusszal végzett menetrend szerinti személyszállításról szóló 2004. évi XXXIII. törvény módosításáról szóló törvényjavaslat (T/9521. szám)
(Általános vita)
(Első helyen kijelölt bizottságként)
Következik az autóbusszal végzett menetrend szerinti személyszállításról szóló 2004. évi XXXIII. törvény módosításáról szóló T/9521. számú törvényjavaslat. Az általános vitára való alkalmasságról kell döntenünk, szintén első helyen kijelölt bizottságként.
A kormány részéről dr. Dabóczi Kálmán főosztályvezető úr van jelen. Van-e szóbeli kiegészítése, Dabóczi úr.
Dr. Dabóczi Kálmán főosztályvezető (Közlekedési, Hírközlési és Energiaügyi Minisztérium) kiegészítése
DR. DABÓCZI KÁLMÁN (Közlekedési, Hírközlési és Energiaügyi Minisztérium): Egy figyelemfelhívó mondat lenne csak, hogy a közigazgatási egyeztetés alatt egy olyan lényegi kérdéskör van, amely a jelenlegi formában, mindenki által ismert módon került benyújtásra, de a Pénzügyminisztérium, illetve a közlekedési tárca között egy jelentős szakmai vita maradt fönt, ez a belső szolgáltató intézményének a kérdésköre. Szerintem ezzel a részletes vita során külön, akár az előbb említett albizottsági ülésen mindenképp foglalkozni kell, ahová vélhetőleg ez a törvény is be fog kerülni, mert nagyon sok közös pontja van a két előterjesztésnek, és ezért is kértük a két kérdéskör együttes kezelését.
Más kiegészítésem nincs.
Képviselői kérdések, vélemények
ELNÖK: Köszönöm szépen. Kérdés, észrevétel? Fónagy képviselő úr.
FÓNAGY JÁNOS (Fidesz): Köszönöm szépen. Elöljáróban egy kérdésem volna. A jelenlegi törvény 9. § (1) bekezdésének módosítását jól értem-e? A jelenlegi, a hatályos törvény 9. § (1) bekezdésének módosítása gyakorlatilag a 8 éves futamidőt mondja ki a szerződéseknél, ennek a módosításnak az átvezetése esetén gyakorlatilag 2019-ig kitolja a jelenleg hatályban lévő szerződések időtartamát. Tehát törvényi lehetőséget ad arra, hogy kitoljuk 2019-ig a jelenleg élő szerződéseket.
ELNÖK: Köszönöm. Más észrevétel? Kiss képviselő úr!
KISS FERENC (MSZP): Köszönöm a szót, elnök úr. Tisztelt Főosztályvezető Úr! Való igaz, hogy szintén ősszel, amikor a közúti közlekedésről szóló törvénynél, az autóbusszal végzett személyszállítás módosításánál pontosan a belső szolgáltató volt az, aki bekerült, és lehetővé tette, hogy egy önkormányzati többségi befolyás alatt álló gazdasági társaság is végezhessen helyi közlekedést. Az élet ugyanis azt mutatta, hogy az országban több helyen a Volánok helyett már megjelent az önkormányzat saját maga, illetve a többség által alapított cég, aki végzi ezeket a kötelezettségeket, a helyi tömegközlekedést.
Nekem olyan kérdésem van, hogy az önkormányzatok esetében, ugyanúgy a helyközi közlekedés esetében is a közszolgáltatási tevékenységről a tárgyévet követő év május 31-ig jelentést kell készíteni, és azt nyilvánosságra kell hozni. Ez már most is megvan, vagy ez csak az elkövetkezendő időszakra vonatkozik?
Ami sokkal lényegesebb, és ez Fónagy képviselő úrnak mindig is fölhívta a figyelmét, ez a közszolgáltatási kötelezettség és annak ellentételezése. Én azt látom, hogy most a 10. szakasztól kezdődően nagyon részletesen leírja végig, hogy mi a közszolgáltatási kötelezettség, és hogy mikor, milyen kötelezettsége van az államnak a felmerült költségek megtérítésére.
Ehhez kapcsolódna még egy rövid kérdésem: van-e olyan kimutatható, ellenőrizhető programja a tárcának, amellyel nyilván tudja tartani azokat a veszteségfinanszírozásokat, amelyeket a szolgáltatók - akár a MÁV Start, mert csak róla tudok beszélni, akár a Volán, vagy egy-két helyi közlekedést ellátó megyei vállalkozás - ki tudnak mutatni.
Ami nagyon fontos, hogy az autóbusszal végzett, és a vasúti közszolgáltatás tekintetében is hasonló szabályozás kialakítását célozza meg az előterjesztés pontosan az alágazat-semlegesség érvényesítése érdekében. Úgy gondolom, hogy amikor ezek a kimutatások majd elkészülnek, és az állami megrendelő és veszteségfinanszírozó megjelenik, és eldönti, hogy mely területen tesz eleget az alkotmányban rögzített kötelezettségének, akkor már nem kerülnek elő olyan problémák, hogy ezen az útszakaszon maradjon-e fönn a vasúti közlekedés, vagy éppen autóbuszos közlekedés legyen. Csak azt tudjuk finanszírozni, illetve támogatni, amelyhez a gazdasági mutatók ezt szükségessé teszik. Ezért mindenféleképpen fontosnak tartom, hogy a közszolgáltatási szerződés, annak követelményei, nyilvántartása, finanszírozása most megjelenik a XX. törvényben, úgyhogy erről még biztosan sokat fogunk beszélni. Köszönöm.
ELNÖK: Köszönöm. Latorcai alelnök úr.
DR. LATORCAI JÁNOS (KDNP): Köszönöm szépen, elnök úr. Tisztelt Képviselőtársaim! Kapcsolódnék magam is az utóbbi felszólaláshoz, hiszen ha már egyszerre készít a tárca két törvénymódosítást, amelyikben a közszolgáltatási kötelezettséggel és a közszolgáltatás ellentételezésének kérdéskörével foglalkozik, akkor miért nem lehetett ezt egységesíteni? Miért nem lehetett olyan közös alapra hozni, hogy gyakorlatilag csereszabatos legyen? Ugyanis mindaz, amit képviselőtársam az imént mondott, csak abban az esetben átlátható és egyértelmű, hogy milyen szolgáltatással látom el az adott közfeladatot, hogyha a rájuk vonatkozó törvényben is hasonlóan van megfogalmazva.
Ha már itt tartunk, a 7. §-ban, a cserélendő 10. és 11. szakasznál, a 11. § (4) bekezdése számomra eléggé homályos, ugyanis annak alapján valamiféle egyértelmű ellentételezést meghatározni elég nehéz lesz, mert ez elég sablonos megfogalmazás. Miszerint azt mondja: "Költségként az azonos jellegű és színvonalú, közszolgáltatási feladatokat ellátó, hatékonyan működő szolgáltató átlagköltségeit kell figyelembe venni." Azt tudjuk, hogy a vállalati, társasági költségek megállapításánál bizonyos rugalmasság mindig előfordulhat, és nem biztos, hogy azok, amelyeket alkalmaznak, fedezik a valóságos költségeket, hanem innen-onnan át tudnak csoportosítani. Úgy gondolom, hogy talán ehelyett a bekezdés helyett valami mást kellene megfogalmazni. Tudom, hogy nem könnyű, már magát a feladatot körülírni is nehéz, de azt hiszem, hogy erre föl kell, hogy hívjam a tárca figyelmét. Köszönöm.
ELNÖK: Molnár Béla képviselő úr, utána Fónagy képviselő úr.
MOLNÁR BÉLA (KDNP): Köszönöm szépen, elnök úr. Tisztelettel én is szeretném megerősíteni, amit Latorcai János alelnök úr mondott, hogy bizonyos helyeken nem egyenszilárdságú a törvénynek ugyanaz a része. Elég megnézni a vasúti törvény 3. §-át és az autóbusztörvény 6. §-át, ami elvileg ugyanaz, de gyakorlatilag ég és föld a kettő minősége. A vasúti törvény hihetetlen módon el van nagyolva ahhoz képest, ami a másikban van. Ebből a szempontból azt hiszem, sarkalatos dolog, hogy ha mind a kettőhöz hozzányúlunk, akkor talán érdemes lenne meggondolni a kettő összefésülését. Köszönöm szépen.
ELNÖK: Fónagy képviselő úr!
FÓNAGY JÁNOS (Fidesz): Köszönöm szépen. Eltérően az előbb tárgyalt törvénytervezettől, az autóbusszal végzett menetrend szerinti személyszállításról szóló jogszabályt a Fidesz egyelőre nem tartja általános vitára alkalmasnak. Ragaszkodva az általános vitára való alkalmasság terjedelméhez a fő veszélyt ott látjuk, hogy a vasúttól eltérően, ahol gyakorlatilag már minden mozdíthatót eladtak, az autóbusznál még van mit eladni. Viszont ez a törvénymódosítás a mindenfajta, jelenleg élő szerződéses kötelem meghosszabbításával, továbbá az emlékezetem szerint 2012 végén lejáró, belföldi személyszállítást érintő, lejáró derogációra való előregondolkodással ez azt a veszélyt hordja magában, hogy a Volán-vagyonok és a Volán-társaságok a még hátralévő időben dobra kerülnek. Ismerjük azokat a szakmában dolgozó személyeket, akik már most is komoly offshore cégeket szerveztek, és jelentős utaskilométert szerveztek ki, tehát nem rémeket látunk.
Meggyőződésünk, hogy ez a módosítás, elfogadva azt, hogy az uniós szabályok befogadására szükség van, de ez a most előttünk lévő tervezet ezeket a zsilipeket nyitja fel még jobban, ezért ezeknek a további átgondolását és kitárgyalását mindenképpen indokoltnak tartjuk. Éppen ezért a magunk részéről az előttünk fekvő tervezetet nem tartjuk alkalmasnak általános vitára. Köszönöm.
ELNÖK: Köszönöm. Kíván még valaki hozzászólni? (Nincs jelzés.) Nem. Akkor választ kérünk!
Dr. Dabóczi Kálmán főosztályvezető (Közlekedési, Hírközlési és Energiaügyi Minisztérium) válaszadása
DR. DABÓCZI KÁLMÁN (Közlekedési, Hírközlési és Energiaügyi Minisztérium): Köszönöm szépen. Legelőször a szerződés hosszabbításának a kérdéskörét érinteném. Jelenleg is meg lehetne hosszabbítani a jelenleg hatályos szerződéseket. Tehát az a határidő, amit Fónagy úr jelzett, akár még hosszabb is lehetne elvileg. Most úgy van, hogy 10 évre hosszabbítható, és ott van még egy 5 éves hosszabbítási lehetőség, ami nem automatizmus, csak hogyha egyébként a beruházások és egyéb szempontok indokolttá teszik, akkor elvileg hosszabbítható. Tehát 2019-nél hosszabb határidőre is elvileg ki lehetne tolni a szerződéseket, ha a szerződő feleknek ehhez valamilyen módon érdeke fűződne.
A közszolgáltatási szerződés esetében a közlekedésért felelős miniszter és a pénzügyminiszter írja alá, tehát az államháztartásért felelős miniszter ellenjegyzésével együtt történik. Tehát ha ez a két nagyon komoly alrendszer, a közlekedésért és az államháztartásért, költségvetésért felelős alrendszer közösen úgy érzi, hogy az államnak igenis az az érdeke, hogy ezek a szerződések legyenek meghosszabbítva, akkor van mozgástere. Hogyha az az érdeke, hogy a pályáztatást és a piacnyitást valamilyen módon hamarabb behozza, és mindazon szempontokat figyelembe vegye, ami itt a bizottsági ülésen is előjött, hogy hogyan lesz reális referenciája, hogy lesznek megmérettetve azok a valós költségek, ez csak akkor lehetséges, hogyha pályáztatás van.
A mostani finanszírozási és veszteségtérítési rendszer attól szenved, hogy nincs piaci referencia. Hogyha meghosszabbítja az állam, akkor mindaddig ezzel a problémával fog szembesülni, és gyakorlatilag lehetetlen módszertani kérdéseket kell valamilyen módon mégis megoldanunk jogszabályi keretek között, mert nincs pályáztatáson tiszta megmérettetés. Az egésznek a keresletkockázatát végig az állam viseli, és minden bevétellel nem fedezett, indokolt költséget ki kell fizetni, tehát nem működik az az elv, hogy ennyi pénzt adok, ebből hozza ki, mert nem pályáztatás útján nyerte meg. Ha pályáztatás után nyerné meg, akkor meg lehetne azt az elvet követelni, ami a vasúti törvény kapcsán, az előbb a versenyhivatali hozzászólásból is kiérződött, de jelenleg nem működik ez az út.
Tehát a hosszabbításról annyit, hogy jelentős mozgástér van, és a mindenkori döntéshozóknak kell mérlegelni, hogy melyik szolgálja jobban mind az ellátásbiztonságot, mind a költségvetés teherbíró képességével összhangban álló közlekedési rendszer működtetését. Ez csak egy pontig közlekedési kérdés, a második mondattól kezdve már egy sokkal komolyabb, általános társadalompolitikai kérdésbe csap át, ahol a közlekedési tárca kompetenciája értelemszerűen véget ér.
A jelentési kötelezettséggel kapcsolatban: ez a rendelet keletkezteti a jelentési kötelezettséget, tehát jelenleg nem írunk ilyenfajta jelentéseket.
A költségek kimutathatóságával kapcsolatban: az elmúlt évek során nagyon komoly és részletes információ halmozódott fel, ami most rendelkezésünkre áll. Merem azt mondani, soha nem volt a közlekedési tárca birtokában ennyi információ autóbuszos társaságok tekintetében. A vasúti területen sajnos még jelentősebb lemaradás van ezen a területen, amit jelentősen hátráltat az, hogy a közszolgáltatási szerződés a 2009. évre mind a mai napig nem került megkötésre. A tárca részéről ennek nincs akadálya, tárcán kívüli okok miatt nem sikerült pontot tenni erre a történetre, ugyanúgy, ahogy ennek a 2009. évi finanszírozási ága, az Országgyűlés által elfogadott költségvetés végrehajtási rendelete, kormányrendelete sem elfogadott még; pontosabban a kormány által már elfogadott, de a közlönyben még nem jelent meg.
Egy 2009-es közszolgáltatási szerződésben is számos olyan elem van, amelyek pont ezen költségek transzparenciájának, kimutathatóságának irányába mutatnak, de ezeket csak akkor tudjuk végrehajtani, ha mind a vasúti területen, mind a buszos területen ezek a szerződések, záradékok rendben vannak, megkötésre kerülnek.
Ez az új ágazatfinanszírozási rendszer szolgálja azt is, hogy alágazati szinten is egyre inkább összevethető adatok álljanak rendelkezésünkre. Most még az alágazaton belül is komoly problémák vannak, mert 24 Volán-társaság van, ha csak a Volán-szakmát nézzük, és 24-féle önköltség-számítási szabályzat, 24-féle számviteli politika, 24-féle cégstruktúra van, kezdve onnan, hogy van, ahol az üzemanyag-nagykereskedelem a társaság tevékenységének 50 százalékát is kiteszi, van, ahol 99 százalékban csak helyközi közlekedésből áll. Tehát nagyon máshogy néznek ki a cégek. Az egész idei évünk, a 2008. év, illetve 2009 első harmada arról szólt, hogy ezekben minél inkább átláthatóbb, bemutathatóbb, összehasonlítóbb rendszert mutassunk be.
Amennyiben a bizottság igényli, akár társaságszintű mélységig is be tudjuk mutatni, hogy milyen dolgok állnak jelenleg rendelkezésre, hogy néz ki a költségoldalon, költségnemenként a szakma, pont azért, hogy azt is demonstráljuk, hogy lényegi előrelépés van mind a transzparencia, mind az áttekinthetőség terén ezen a területen.
Az autóbuszos és vasúti törvény közötti átjárhatóság és összhang biztosítása tényleg a tárca feladata, itt minden kritika ül, és mindent meg fogunk tenni, hogy amit egyébként eddig, akár a 27/A. § kapcsán, amely a közszolgáltatási szerződésre vonatkozik, hogy minél körültekintőbben és minél szimmetrikusabban kerüljenek beépítésre. Ha ebben bárhol még lyuk mutatkozna, azokat értelemszerűen orvosolni fogjuk még megfelelő időben, az Országgyűlés elfogadása előtt.
A referenciaköltségek is fölmerültek a vitában. Azt megerősíteném, csak akkor lesz referenciaköltség, hogyha valóban van pályáztatás. Azok az alvállalkozói rendszerek, amelyek jelenleg működnek, még nem olyan mértékig transzparensek, hogy valóban az alapján azt lehetne mondani, hogy igen, így néz ki a mai piac, mert abba sokkal több helyi, regionális és egyéb szempont épül be.
A buszos törvény általános vitára való alkalmasságára vonatkozóan én annyit jeleznék csak, hogy értelemszerűen az, hogy egyfajta vagyonvédelmi funkciót kellő módon ellát-e ez a törvénymódosítás, ezt én nem tudom megítélni, nem is ez a feladatunk. Nekünk egy jogharmonizációs célú törvénymódosítás volt a feladat, ezt készítettük elő, semmi olyan egyéb, kiegészítő eleme nincs, ami nem ebből lenne levezethető. Köszönöm szépen.
ELNÖK: Köszönöm szépen. Az általános vitára való alkalmasságról döntünk. Aki egyetért az általános vitára való alkalmassággal, azt kérem, kézfelemeléssel jelezze. (Szavazás.) 14. Ellene? (Szavazás.) 12.
Tehát a bizottság - első helyen kijelölt bizottságként - általános vitára alkalmasnak tartotta. Többségi előadónak Kiss Ferenc képviselő urat javaslom, a kisebbségi véleményt pedig Molnár Béla képviselő úr mondja el. Egyetértünk ezzel? (Szavazás.)
A bizottság egyetértett ezzel is.
Tisztelt Bizottság! A szerdai napon a lett parlamenti delegáció jön, és elsősorban energetikai, gazdálkodási és egyéb ügyekben fogunk tárgyalni egymással. 9 óra 15 perckor érkeznek, és 10 órakor tartjuk a bizottsági ülést ebben a teremben. Kérek két főt a részetekről kijelölni (Fidesz-képviselők felé fordulva.), és én is kijelölök innen két főt, aki részt vesz. (Közbeszólás: Kinek van kedve ezen részt venni?) Kinek van kedve ezen részt venni? Bocsánat! (Jelentkezés.) Mi meg is vagyunk négyen, és Bencsik János, Nagy Sándor lesz még a résztvevője ennek a találkozónak. Köszönöm.
Tehát 9 óra 15 perckor találkozunk, és 10 órakor kezdjük itt a bizottsági ülést. Addig kint lesztek kénytelenek várni, mert ha hirtelen nagyon sokan bejöttök ide, az megzavarja a környezet. Köszönöm szépen. A bizottsági ülést bezárom.
(Az ülés befejezésének időpontja: 11 óra 51 perc)
|
Podolák György |
Jegyzőkönyvvezető: Bihariné Zsebők Erika