KORB-32/2007.
(KORB-49/2006-2010.)
az Országgyűlés Környezetvédelmi bizottságának
2007. november 5-én, hétfőn, 9.38 órai kezdettel a Képviselői Irodaház V. emelet 562. számú termében megtartottüléséről
Tartalomjegyzék
Napirendi javaslat*
Az ülés résztvevői:*
A bizottság részéről*
Megjelent*
Helyettesítési megbízást adott*
Meghívottak részéről*
Hozzászólók*
Megnyitó*
Az egyes közlekedési tárgyú törvények módosításáról szóló T/4191. számú törvényjavaslat*
Dr. Bozzay Erika (Gazdasági és Közlekedési Minisztérium) szóbeli kiegészítése*
Kérdések*
Válaszok*
Hozzászólások*
Szavazás az általános vitára való alkalmasságról*
A bizottsági előadó és a bizottság kisebbségi álláspontját ismertető képviselő kijelölése*
1.Az egyes közlekedési tárgyú törvények módosításáról szóló törvényjavaslat (T/4191. szám) (Általános vita)
2.Egyebek
Elnököl:Katona Kálmán (MDF), a bizottság elnöke
Dr. Nagy Andor (KDNP), a bizottság alelnöke
Gyárfás Ildikó (MSZP)
Dr. Józsa István (MSZP)
Kis Péter László (MSZP)
Dr. Nagy Imre (MSZP)
Dr. Oláh Lajos (MSZP)
Szabó Imre (MSZP)
Dr. Tompa Sándor (MSZP)
Balogh József (Fidesz)
Császár Antal (Fidesz)
Farkas Sándor (Fidesz)
Fehérvári Tamás (Fidesz)
Molnár Béla (KDNP)
Helyettesítési megbízást adott
Dr. Orosz Sándor (MSZP) dr. Tompa Sándornak (MSZP)
Fetser János (MSZP) Kis Péter Lászlónak (MSZP)
Dr. Józsa István (MSZP) megérkezéséig Szabó Imrének (MSZP)
Bányai Gábor (Fidesz) Császár Antalnak (Fidesz)
Fülöp István (Fidesz) Fehérvári Tamásnak (Fidesz)
Velkey Gábor (SZDSZ) dr. Nagy Imrének (MSZP)
Dr. Bozzay Erika (Gazdasági és Közlekedési Minisztérium)
Dr. Bálint István (Gazdasági és Közlekedési Minisztérium)
(Az ülés kezdetének időpontja: 9 óra 38 perc)
KATONA KÁLMÁN (MDF), a bizottság elnöke, a továbbiakban ELNÖK: Jó reggelt kívánok! Üdvözlöm a bizottság tagjait, vendégeinket, a minisztérium képviselőit!
Az egyes közlekedési tárgyú törvények módosításáról szóló T/4191. számú törvényjavaslat
Egy napirendi pontunk van: az egyes közlekedési tárgyú törvények módosításáról szóló törvényjavaslat, amelynek T/4191. a száma. Kérem, hogy a minisztérium képviselője, dr. Bozzay Erika főosztályvezető asszony és dr. Bálint István főtanácsadó, valamint Dér Erika vezető tanácsos asszony foglaljon helyet, köszönöm szépen, hogy eljöttek. Megkérdezem, hogy kíván-e valaki az előterjesztéssel kapcsolatban rövid tájékoztatást adni.
Dr. Bozzay Erika (Gazdasági és Közlekedési Minisztérium) szóbeli kiegészítése
DR. BOZZAY ERIKA (Gazdasági és Közlekedési Minisztérium): Köszönöm szépen a szót, elnök úr, egy pár mondatot mondanék a törvényjavaslatról. Az önök által T/4191. számon megkapott törvényjavaslat öt törvény: a közúti közlekedési törvény, a légi közlekedési törvény, a vízi közlekedési törvény, a légi, vasúti, vízi közlekedési balesetek szakmai vizsgálatáról szóló törvény, illetőleg az úgynevezett autópálya-törvény módosítására irányul. Mindegyik törvény esetében kisebb terjedelmű módosításra kerül sor, ezért is gondolta az előterjesztő egy csomagban kezelni ezeket a törvénymódosításokat. Azzal együtt, hogy kis terjedelmű módosításról van szó, természetesen számos olyan eleme is van a törvénymódosításnak, amely fontos kérdéseket taglal.
A közúti közlekedési törvényből talán külön is kiemelendő a használattal arányos elektronikus útdíjfizetési rendszer bevezetéséhez szükséges törvényi szintű szabályozásnak a megteremtése. Itt szeretném felhívni a figyelmet arra, hogy az Országgyűlés a tavaszi ülésszak folyamán már részletesen tárgyalta ezt a kérdést, és akkor tulajdonképpen bizonyos kérdésekben döntött is. A 69/2007. számú országgyűlési határozatban foglaltakkal összhangban teremti meg a mostani módosítás azokat a szabályokat, amelyek törvényi szinten elengedhetetlenül fontosak az elektronikus útdíjfizetési rendszer bevezetéséhez.
A közúti közlekedési törvény módosításából kiemelendő talán még az, hogy a közútkezelés bizonyos szabályait is újragondolná, e területen is lehetőséget biztosítva a versenyeztetésre. Ezzel egyidejűleg viszont újragondolná bizonyos tekintetben a vagyonkezelés szabályait is, és egyértelműen elrendezné a közútkezelésre és vagyonkezelésre vonatkozó szabályokat.
Szintén kiemelendő a törvénymódosítás néhány, a közúti közlekedés biztonságának fokozását szolgáló eleme. Ezek közül talán külön is kiemelném azt a lehetőséget, hogy a törvénymódosítással lehetőség nyílik egyrészt a segédmotoros kerékpárok felrendszámozására, a törvény bevezeti az úgynevezett objektív üzembentartói felelősséget. Ezek közül külön is kiemelném, hogy a különböző közlekedési szabálysértések mellett bizonyos természetvédelmi szabályok megsértése esetére is lehetőséget biztosít az üzembentartói felelősség érvényesítésére. Talán az önök által is ismert probléma a kvadozás, illetőleg a védett természeti területeken történő terepmotorozás kérdése is érintve lesz ezáltal.
Nagyon fontos szintén a közlekedésbiztonság szempontjából, hogy a törvény erősíteni próbálja a Nemzeti Közlekedési Hatóság szakmai irányító, koordináló szerepét a közúti közlekedési ellenőrzések tekintetében.
Az autópálya-törvény módosítása kapcsán csak azt szeretném kiemelni, hogy itt igazából egy olyan módosításra kerül sor, amely a közúti közlekedési törvény mostani módosításával teremti meg az összhangot, bizonyos olyan szabályok, amelyek eddig az autópálya-törvényben kerültek meghatározásra, átkerülnek a közúti közlekedésről szóló törvénybe, és ezáltal tulajdonképpen már nem speciális szabályként érvényesülnének a gyorsforgalmi úthálózat tekintetében, hanem az országos közúthálózat valamennyi eleme tekintetében érvényesek lennének. Ezért kerül sor az autópálya-törvény módosítására.
A légi közlekedési törvény módosítása alapvetően jogalkalmazási problémák kezelésére, a jogértelmezést segítő javaslatok mentén került kidolgozásra. Amit talán külön is kiemelnék, az a légi közlekedési bírság szabályainak az újragondolása. Itt talán az egyik legjelentősebb változás magának a bírság összegének a felemelése. Eddig meglehetősen alacsony szinten határozta meg a bírság mértékét a törvény, ezáltal nem biztosított kellő visszatartó erőt. Itt is szintén egy olyan problémát emelnék ki, amellyel a tisztelt bizottság is elég sokat foglalkozott: a légi közlekedés által keltett zaj és a vonatkozó előírások esetleges megsértése esetén a jövőben így lehetőség nyílik magasabb összegű és ilyen módon talán sokkal inkább visszatartó erejű bírság kiszabására.
A vízi közlekedési törvény is csupán kisebb terjedelemben módosul. Itt egyrészt a hajók lajstromozására vonatkozó szabályok kerültek újragondolásra, másrészt egyes fogalmak kerültek tisztázásra.
Végül a különböző közlekedési balesetek, tehát a légi, a vasúti, illetve a vízi közlekedési balesetek szakmai vizsgálatáról szóló törvény kapcsán azt szeretném kiemelni, hogy a 2006. január 1-jén történt hatálybalépés óta ez az első jelentősebb módosítása a törvénynek. Az elmúlt másfél év tapasztalatait hasznosította a mostani módosítás, és ezektől a módosítási javaslatoktól alapvetően a szakmai kivizsgálás hatékonyságának a javítását várjuk.
Nagyon röviden ennyit szerettem volna elmondani, és természetesen a kérdések kapcsán állunk rendelkezésre a válaszokkal. Köszönöm szépen.
ELNÖK: Köszönöm szépen. Kérdezem, hogy a két kollégája akar-e szólni. (Dr. Bálint István: Nem, köszönjük.) Köszönöm.
Akkor, képviselő urak, lehet kérdezni. (Jelentkezések.) Tompa képviselő úr az első.
DR. TOMPA SÁNDOR (MSZP): Kérdezni vagy véleményt mondani lehet?
ELNÖK: Ahogy jólesik.
DR. TOMPA SÁNDOR (MSZP): Köszönöm szépen. Tisztelt Bizottság! Elnök Úr! Az előttünk lévő törvényjavaslat nem arról fog elhíresülni, hogy szakmai viták alakulnak ki majd körülötte, ez látszik a fogadtatásából is. Ezzel együtt azt szeretném elmondani, hogy jó néhány környezetvédelmi vonatkozású része van pozitív értelemben, akár a 11. §-t, akár az 59. §-t vagy akár a 24. §-t is megemlíthetném. Emellett természetesen az egyik fő célkitűzése, nevezetesen a közlekedésbiztonság javítása a frakciónk részéről támogatható. Még egyszer elmondom, amit a bevezetőben megemlítettem, hogy nagyon sok vita fogja megelőzni ennek a törvényjavaslatnak az elfogadását, de ezzel együtt a frakciónk összességében általános vitára alkalmasnak tartja. Köszönöm szépen.
ELNÖK: Köszönöm szépen. Nagy Andor képviselő úr!
DR. NAGY ANDOR (KDNP): Köszönöm a szót, elnök úr. Mivel említette a kvadokat, illetve a természetvédelmi területeken történő terepmotorozást arra szeretnék rákérdezni, hogy ez akkor azt jelenti-e, hogy ezentúl csak rendszámmal ellátott kvadot fognak közlekedni az ország útjain. Illetve - nem mélyültem el a törvényi szabályozás tanulmányozásában - elmondaná nekem részletesebben azt, hogy hogy fogják megakadályozni a terepmotorozást ezentúl? Tehát mennyiben szigorodnak a jelenlegi szabályok?
ELNÖK: Fehérvári Tamás!
FEHÉRVÁRI TAMÁS (Fidesz): Köszönöm szépen. Tisztelt Bizottság! Tisztelt Előterjesztő! Néhány kérdést szeretnék feltenni ezzel a rendkívül hirtelen elénk hozott törvényjavaslattal kapcsolatban. Az egyik a kerékpárutakkal kapcsolatos. Önök szerint az önkormányzatok hogyan fogják tudni majd a rájuk háruló feladatokat ellátni a kerékpárutak fenntartásával és üzemeltetésével, működtetésével kapcsolatban, különös tekintettel arra, hogy nem tudjuk, hogy a Pénzügyminisztérium például ilyen jellegű irányzatokat biztosítani fog-e a következő időszakban az önkormányzatoknak.
Szeretném megkérdezni - mert nekem sem volt igazán sok időm elmélyedni a törvényjavaslat szövegében, illetve az előző törvényekben -, hogy mennyi volt eddig a bírságok plafonja. Itt 300 ezer forintra kívánják emelni a plafont.
A következő kérdésem az, hogy nem lesznek-e jogi problémák sorait okozók azok az egyetemleges felelősségek, amelyek kapcsán már most kialakult a médiában egy vita, és jól értelmezem-e, hogy az autó vagy a gépjármű tulajdonosa fog majd ezek után felelni bizonyos szabálysértések elkövetéséért?
A következő, egyben utolsó kérdésem a vízi közlekedésről szóló törvény módosításával kapcsolatos. Ön is megemlítette, hogy itt csak a lajstromozásról meg egy-két apró módosításról van szó. Nem tudom, van-e adatuk arról, hogy mondjuk az idei nyáron, de akár néhány évre visszamenőleg is hányan lelték halálukat a vízi biciklik üzemeltetésével kapcsolatban, mert tudomásom szerint arányait tekintve - különösen a Balatonon - ez egy igen jelentős hányada a halálos baleseteknek. Ezzel kapcsolatban nem igazán látjuk, hogy a törvényhozó valamilyen módon szeretne esetleg szigorítani, nyilván a másik... (Szabó Imre közbeszól.) Nem jó helyen tettem fel a kérdést? (Szabó Imre: Ez kereskedelmi, nem közlekedési kérdés!) De a közlekedési törvényben szabályozzuk azt, hogy hányan ülhetnek be, mi minden mentőeszköz kell, s a többi, s a többi, mint ahogy a horgászcsónaknál is meg van határozva, hogy a kiskutya fülét is bele kell rakni. (Szabó Imre: Bocsánatot kérek!) Lehet, hogy én is rosszul értelmezem, és nem itt kellene felvetnem ezt, de akkor nyilván vissza fogják utasítani az én kérdésemet az előterjesztő képviselői. Köszönöm szépen.
ELNÖK: Köszönöm szépen. Ha nincs több kérdés (Senki nem jelentkezik.), akkor én kérdeznék még.
Csatlakoznék Tompa Sándor képviselő úr mondókájához. A 59. §-ban, amelyet mint pozitív példát említett meg a képviselő úr, én azt olvasom, hogy azt akarja kihagyni a törvény, hogy az illetékes környezetvédelmi hatóság hozzájárulását kelljen kérni a légi közlekedéssel kapcsolatos engedélyezések esetében. Én azt gondolom, hogy ez nem kimondottan környezetbarát intézkedés, és remélem, hogy ez csak véletlenül került oda. Az elhagyni javasolt sorban szerepel ez - nem tudom, segíthetek-e, vagy a főosztályvezető asszony már megtalálta ezt a részt. A 31. oldalon a h) pontról beszélek. Ez nem korrekt szerintem a környezetvédelmi bizottság szempontjából. ezt talán mind a két oldal megtámogatja.
A közúti szabálysértésekkel kapcsolatban a következő lenne a kérdésem: én úgy értelmezem, hogy akkor is így van ez az objektív felelősség, ha megállapítható az elkövető személye. Erre az esetre nézve azt kérdezem, hogy a gépkocsikölcsönző szakma mint olyan, ha jól értem, be is zárhatja a kapuit, mert azért az egy kicsit furcsa lenne, hogy a kölcsönbeadó is fizet.
A másik, hogy jól értem-e azt... (Dr. Oláh Lajos: Továbbháríthatja a szerződésben!) Csak akkor mentesül az üzembentartó a bírság kiszabása alól, ha igazolja, hogy az elkövetés időpontjában jogellenesen került a birtokába a gépjármű - ez van ideírva -, és ezt hivatalosan bejelentette az illetékes hatóságnál. Ez van a jogszabályban, nem az, hogy áthárítható. Ha jogellenesen került oda. Az indokolás enyhén szólva nagyvonalú, de most majd talán kapunk egy kicsit bővebbet.
A másik, hogy ugyanazért a cselekményért ugyanazon személy közigazgatási bírsággal és szabálysértési bírsággal is sújtható-e, hogyha a tulajdonos és az elkövető azonos? Azt gondolom, hogy ez így nem helyes, legalábbis az én jogi tanulmányaim szerint ez a kettő nem egyeztethető össze.
A csomagképzéssel kapcsolatban - ez vélemény - azt mondanám, hogy ezek olyan súlyú ügyek, hogy ezeket költségvetési időszakban, egy ilyen salátatörvényben összehányni tisztességtelen, különösen azért, mert nagyon fontos közlekedési problémák vannak napirenden, például a kerékpárosok biztonsága, amely kérdést nem kezeli. Tudom, birtokomban is vannak anyagok, amelyek a kerékpáros-szövetségek részéről készültek, és a legutóbbi, a Thököly út és a Stefánia út sarkán bekövetkezett baleset nagyon jól mutatja, hogy minimum azt bele kellett volna tenni a törvénybe, hogy a jobbra kanyarodásnál nemcsak a gyalogosra, hanem a kerékpárosra is figyelni kell, tehát annak is elsőbbséget kell adni. Néhány kerékpáros jogszabály hiányzik, másrészt meg mintha gyalogos nem is lenne, pedig ez is ugyanúgy átgondolásra szorul a közlekedés területén. Ugyanígy a KRESZ különböző jelzései, szabályai, amelyek az utóbbi időben már nagyon követelik a törvénybe iktatást, szintén kimaradtak.
A fő kérdések tehát a következők: az egyik az 59. §-sal kapcsolatban, hogy nagyon durva az én megítélésem szerint, hogy ezt ilyen csendben ki akarják hagyni, ráadásul az elhagyandó kategóriájában van; a másik pedig, hogy ennek az objektív felelősségnek az ilyen formában való megjelenítése szerintem magyarázatra szorul, ha jól értem a törvénytervezetet. Én egyébként többször elolvastam a hétvégén, úgyhogy jó, hogy elhalasztottuk a tárgyalását, mert legalább át tudtuk nézni. Én ezeket kérdezném meg.
Ha nincs több kérdés (Senki nem jelentkezik.), akkor kérem szépen a válaszokat.
DR. BOZZAY ERIKA (Gazdasági és Közlekedési Minisztérium): Köszönöm a kérdéseket és az elhangzott véleményt. Megpróbálok, illetve kollégáimmal együtt megpróbálunk válaszolni a feltett kérdésekre.
Az első kérdés a kvadokkal kapcsolatban hangzott el. Amit a törvényjavaslaton túlmenően is fontosnak tartok jelezni, az az, hogy ez is egy sokunkat régóta foglalkoztató probléma. Feltehetően nem a törvényjavaslatban szereplő vagy javasolt megoldások jelentik majd a probléma megoldását. Amit szintén szeretnék jelezni - és erről talán a képviselő uraknak is van tudomásuk -, az az, hogy egy tárcaközi bizottság is létrejött ennek a problémának a kezelésére, amely bizottságba a gazdasági és közlekedési tárcán kívül az igazságügyi és rendészeti tárca, a környezetvédelmi tárca, illetőleg az önkormányzati minisztérium, valamint egyéb érintett szervezetek képviselői is kerültek bevonásra. Ez a tárcaközi bizottság is hosszú ideje kereste a megnyugtató megoldást a probléma rendezésére. Valóban többször, több körben felmerült, hogy az egyik megoldás az lehetne, ha megfelelő hatósági jelzéssel ellátásra kerülnének ezek a kvadok, ha nyilvántartásba vennék ezeket az egyébként technikai sporteszközöket, hiszen így beazonosíthatóvá válnak. Ugyanakkor azt is látni kell, hogy ezek a kvadok mint technikai sporteszközök nem feltétlenül alkalmasak vagy nem mindegyikük alkalmas a közúti közlekedésre, ilyen módon tehát alapvetően azokat tudjuk nyilvántartásba venni és felrendszámozással ellátni, amelyek közúti közlekedésre is alkalmasak, azaz megfelelnek mindazoknak a műszaki, közlekedésbiztonsági előírásoknak, amelyek részben az európai uniós követelményekből fakadnak és természetesen a hazai jogszabályokban is megjelennek.
Ez a tárcaközi bizottság e mellett a megoldás mellett arra is törekszik, hogy más módon is megpróbálja megakadályozni azt, hogy olyan helyeken használják ezeket a kvadokat, ahol mind a természetben óriási károkat tudnak okozni, mind pedig tulajdonképpen a lakosság nyugalmát is zavarják. Ezért szintén előrelépésnek tartjuk - persze ez is alapvetően feltételezi az érintettek normakövető magatartását -, hogy a környezetvédelmi tárca és az önkormányzati tárca is hajlandóságot mutatott arra, hogy legyenek kijelölt helyek, amelyek értelemszerűen nem természetvédelmi területen vannak, nem olyan területen vannak, ahol a természetet súlyosan károsítják, de olyan kijelölt helyek, ahol gyakorolhatják ezt a sportot azok, akik szeretnék. Ez részben megoldás lehet azoknak a valóban normakövető embereknek az esetében ennek a sportágnak a gyakorlására, akik bár szeretik a kvadozást, de tiszteletben tartják a természet védelmét.
A másik, amit a tárcaközi bizottság célul tűzött ki, azzal kapcsolatos, hogy az ellenőrzés hatékonysága sok esetben nem volt megfelelő, sem a természetvédelmi őrszolgálat, sem egyéb érintettek nem rendelkeztek kellő létszámmal ahhoz, hogy ezt az ellenőrzést el tudják látni. Ezért már az idei évben is többször is összehangolt ellenőrzésekre került sor, amelyekbe a természetvédelmi őrszolgálat mellett a rendőrség is bevonásra került, és így közös erővel próbáltak fellépni tulajdonképpen az illegális helyeken kvadozókkal szemben. Tulajdonképpen ezek az intézkedések együtt hozzák meg talán az eredményt.
Amit a mostani törvénymódosítás mindenképpen bevezet ezen a területen, az egyrészt az, hogy rendszámviselésre kötelezi a kvadokat. A "kvad" szó természetesen nem szerepel a törvényben, hiszen ez nem egy jogi kategória. Ezeknek a járműveknek egy része besorolható a segédmotoros kerékpárok közé, más részük a motorkerékpárok közé sorolható be, ugyanakkor valóban van egy részük, amely ezekből a kategóriákból tulajdonképpen kimarad, mert semelyikbe nem illik sem járműműszaki, sem közlekedésbiztonsági szempontból.
A másik dolog, amit szintén kiemelendőnek tartanék ebből a szempontból - és ezt is említettem az előbb -, hogy az üzembentartói felelősség körébe is bevonásra kerül a természet védelmére vonatkozó szabályok megsértése. Tehát ezzel az objektív felelősségre vonással is megpróbálnánk előrelépni ezen a területen. Természetesen itt is feltétel az, hogy az üzembentartót be tudjuk azonosítani, ami úgy történhet meg, ha valamilyen módon nyilvántartásba vételre kerülnek. Még egyszer hangsúlyozom: mindezzel együtt maga a tárcaközi bizottság továbbra is keresi a megoldási lehetőségeket, de mindenképpen fontosnak tartjuk, hogy megfelelően összehangolt intézkedésekre kerüljön sor.
Nagyjából ennyit tudnék kiegészítésként elmondani még a kvadok témakörében. Természetesen amennyiben további kérdés lesz majd még, szívesen válaszolok.
Kérdés hangzott el, többen is érintették az üzembentartói felelősségnek a témáját. Valóban, ez is olyan témakör, amely szintén hosszú évek óta napirenden szerepel, többször felvetődött már az, hogy talán érdemes lenne ezt bevezetni annak érdekében, hogy azokat, akik olyan módon próbálnak meg kibújni a felelősség alól, hogy nem nevezik meg, ki vezette a járművet, ez abba az irányba terelheti, hogy nem kerülhetik el a szankciót, és ezáltal kénytelenek elviselni a bírságot.
A törvényjavaslatban szereplő rendelkezések kialakításakor egyrészt a nemzetközi gyakorlatot is figyelembe vettük. Az objektív felelősség intézménye nem ismeretlen más országokban sem. Talán külön kiemelendő Franciaország, Szlovéniában, Hollandiában, illetve Nagy-Britanniában is található ezzel kapcsolatos szabályozás. Magát a szabályozást és az objektív felelősség körébe bevonandó tényállásokat az ORFK-val és az IRM-mel közösen, velük együttműködve alakítottuk ki, próbáltuk beazonosítani, hogy melyek azok a közlekedési szabályszegések, amelyek úgymond a leggyakrabban előfordulnak és amelyek esetében indokolt lehet az objektív felelősségi körbe való bevonás.
Ezeknek a tényállásoknak a meghatározásánál természetesen egy másik szempont is volt, nevezetesen az, hogy ez az egész üzembentartói felelősség úgy épülne fel, hogy különböző kamerák, akár a traffipaxok, sebességmérő kamerák, akár az autópályákon a matricák ellenőrzésére szolgáló kamerák által készített felvételek jelentenék a felelősségre vonás alapját, tehát eleve olyan tényállásokat kellett vagy lehetett összegyűjteni ebbe a körbe, amelyek esetében ez a különböző kamerák által készítendő felvétel megoldható, és ilyen módon ez valóban alapjául szolgálhat a bírságolási eljárásnak.
Valóban azt jelenti az üzembentartói felelősség, hogy a gépjármű üzembentartója, tulajdonosa viseli a felelősséget az általa üzemeltetett járművel elkövetett szabálysértésekért, szabályszegésekért. Ez egy közigazgatási jogi bírság. Maga ez az objektív felelősség nem ismeretlen a magyar jogban sem, tehát vannak más olyan területek akár a polgári jogban, akár magában a közigazgatási jogban, ahol az üzembentartót terheli a felelősség, ez tehát tulajdonképpen nem ismeretlen.
Valóban jól értik a képviselő urak, hogy ez egyben azt is jelenti, hogy az üzembentartói felelősség mellett, azzal párhuzamosan fennmarad a szabálysértési felelősség és a szabálysértési eljárás lefolytatásának a lehetősége is. A törvényjavaslatban jelenleg szereplő konstrukció valóban az, hogy ha az üzembentartói felelősség keretében megtörténik a felelősségre vonás, az még nem zárja ki azt, hogy szabálysértési eljárás lefolytatására is sor kerüljön. Adott esetben tehát elképzelhető az, hogy az üzembentartó ellen indul a felelősségre vonási eljárás az objektív felelősség alapján, és amennyiben esetleg nem ő vezette a járművet, és ez beazonosítható, akkor a szabálysértési eljárást pedig a gépjárművet vezető személy ellen is lefolytatják. Ugyanakkor az egymás közötti viszonyukban ez a felelősség és az esetlegesen kiszabott bírság áthárítható arra, aki ténylegesen vezette a járművet.
Természetesen megpróbáltuk körüljárni ezeket a rendelkezéseket alkotmányossági szempontból is. Tudjuk, hogy az Alkotmánybíróság jogosult a rendelkezések alkotmányosságát vagy éppen alkotmányellenességét végső soron elbírálni, de az igazságügyi tárcával közösen arra az álláspontra jutottunk, hogy ez a törvényjavaslatban szereplő megoldás kiállja az alkotmányosság próbáját, pont azért, mivel egyfelől egy közigazgatási jogi bírságról és felelősségről van szó, és ezzel párhuzamosan valóban fennáll a szabálysértési jog szerinti felelősségre vonás is. Tehát, mondom, ennek a kétszeres vagy esetleges kétszeres büntetésnek a tilalmának a kérdését körüljártuk.
Elhangzott az is, és az elnök úr valóban jól értelmezi azt, hogy a törvény egyetlenegy esetben biztosít úgymond kimentési lehetőséget, ez pedig az, amikor valakitől ellopják a járművét, tehát jogellenesen kikerül a tulajdonából, és igazolja azt, hogy mindent megtett annak érdekében, hogy a járművet visszaszerezze, vagy legalábbis a szükséges eljárásokat megindította. Ez azt jelenti, hogy akár egy olyan esetben, amikor van egy árufuvarozó cég vagy akár egy gépjárműkölcsönző cég, amely ezeknek a járműveknek a tulajdonosa, üzembentartója, vagyis a járművekkel elkövetett szabályszegésekért maga a cég felel, viszont lehetősége van a cégnek arra, hogy áthárítsa ezt a kiszabott bírságot arra, aki ténylegesen elkövetett a szabálysértést, illetve a szabályszegést. Mind a polgári jogi jogviszony, mind pedig - hogyha munkajogi jogviszonyban állnak egymással a felek - a munkajogi jogviszony is lehetőséget biztosít erre, és neki alapvetően tudomása van arról akár a vezetett menetlevél, akár egyéb nyilvántartás alapján, hogy ki az, aki az adott időpontban az adott járművek vezette, és elkövette vele a szabályszegést.
ELNÖK: Egy pillanat, hadd kérdezzek valamit, ha továbbmegy! Azt hadd kérdezzem meg, miért nincs beletéve az, hogy ugyanúgy, mint ahogy az benne van, hogy ha jogszerűtlenül tulajdonították el, hogy ha megnevezi, hogy ki vezette a gépkocsit. Egyszerű lenne: megnevezné, hogy ki vezette. Tehát ha eltulajdonítják tőle, illetve ha megnevezi a vezető személyét. Nekem olyan egyszerűnek tűnik. Nyilván nem ennyire egyszerű, mert különben ideírták volna. (Közbeszólások.) Ön ezzel foglalkozott. Szóba került ez, csak továbbléptünk ezen? Ha megnevezem a feleségemet, hogy ő volt az, mert nekem fontos... (Fehérvári Tamás: Pont azt nem akarom megnevezni!) A barátnőmet, mindegy, de megnevezem. Ha nem nevezem meg, kifizetem helyette. De miért nem nevezhetem meg? Odaadtam a lányomnak - nekem egyébként ez a konkrét példám. A lányom elviszi az autót, gyorsan hajt. Megkérdezik, hogy ki vezette, megmondom a nevét, és kész.
DR. BOZZAY ERIKA (Gazdasági és Közlekedési Minisztérium): Természetesen többféle megoldás is felmerült, így azt is vizsgáltuk, hogy hogyan lehetne mondjuk akkor az üzembentartói felelősséget és a szabálysértési eljárás összhangját megteremteni. Valóban felmerült egy olyan lehetőség, hogy ha már az üzembentartói felelősség alapján érvényesítették úgymond a bírságkiszabást, akkor ne lehessen szabálysértési eljárást lefolytatni. Azért is vetettük el ezt a lehetőséget, mert az mindenképpen fontos lenne, hogy a szabálysértési eljárás lefolytatásra kerüljön, tehát hogy az a személy úgymond személyében is felelősségre vonásra kerüljön, aki a tényleges szabályszegést elkövette, hiszen ebben az esetben lehet a kapcsolódó szankciókat is alkalmazni, mint akár a büntető pontnak a kiosztása, ami adott esetben végső soron a jogosítvány elvonásához is vezethet. Természetesen az a lehetőség is felmerült, amit az elnök úr javasolt. A hosszas viták után végül is egy sokkal szigorúbb megoldás került bele a javaslatba, de ez is egy járható út. Igazából valóban az volt a fő kiindulópontja az üzembentartói felelősség bevezetésének, hogy sok esetben nem lehetett megállapítani, illetőleg nem volt hajlandó az illető elárulni, hogy ki vezette a gépkocsit. Én erre tehát csak azt tudom mondani, hogy amennyiben úgy gondolják, hogy ezzel tehető teljessé a szabályozás, és benyújtanak egy ilyen tartalmú módosító javaslatot, akkor azt természetesen megvizsgáljuk. Hosszasan tárgyaltunk róla, többféle megoldás felmerült, és végül talán a legszigorúbb megoldás került be a benyújtott törvényjavaslatba. De természetesen szívesen fogadjuk a módosító javaslatokat, és meg fogjuk vizsgálni a kérdést.
ELNÖK: Közben úgy éreztem, hogy még mondana valamit, ha nem, akkor szavazunk.
DR. BOZZAY ERIKA (Gazdasági és Közlekedési Minisztérium): Bocsánat, akkor én kérdeznék vissza, hogy az üzembentartói felelősséggel kapcsolatban minden kérdésre válaszoltam-e.
ELNÖK: Az első menetben már elég okosak vagyunk, köszönöm szépen.
DR. BOZZAY ERIKA (Gazdasági és Közlekedési Minisztérium): Akkor válaszolnék a további kérdésekre is.
Bocsánat, nem teljesen értettem Fehérvári képviselő úr kérdését, nem tudom, hogy a légi közlekedési bírsággal kapcsolatban tette-e fel a kérdését vagy pedig az üzembentartói felelősséggel kapcsolatban a bírság mértékét illetően. (Fehérvári Tamás: Az szerepel a javaslatban, hogy a plafon 300 ezer forint, ezért kérdeztem, hogy eddig mennyi volt.) Eddig ez az üzembentartói felelősség mint olyan nem létezett, úgyhogy itt... (Fehérvári Tamás: Akkor a szabálysértési bírság összege mekkora volt maximálisan?) Olyan 60-80-100 ezer forint volt... (Fehérvári Tamás: Maximum 100 volt szerintem is, tehát magyarul a háromszorosára emelkedne!) Igen. Viszont szeretném jelezni, hogy a hatályos szabályok szerint valóban 60-80-100 ezer forint volt, de volt egy olyan elképzelés, hogy ezeket a szabálysértési bírságokat is szigorítaná a kormány. Tekintettel azonban arra, hogy ez az üzembentartói felelősség most bevezetésre kerül, és 30-tól 300 ezer forintig terjedő bírság kiszabására tesz javaslatot a törvényjavaslat, ezért a szabálysértési bírság tekintetében most úgymond lekerült a napirendről az a javaslat, hogy a hatályos bírságtételeket, pénzbírságtételeket szigorítaná vagy megemelné a kormány, tehát ott marad a hatályos jogszabályok szerinti bírságtétel.
A kerékpárutakkal kapcsolatban elhangzott kérdés vonatkozásában kollégámat kérném meg, hogy legyen szíves válaszolni.
DR. BÁLINT ISTVÁN (Gazdasági és Közlekedési Minisztérium): A közúti közlekedésről szóló '88. évi I. törvény két helyen is úgy rendelkezik, hogy a kerékpárutak jelenleg kizárólag helyi önkormányzatok tulajdonában állhatnak. Az első hely a 32. § (1) bekezdésének a harmadik mondata, a másik pedig a törvény végén található, a 47. § r) pontja, amely szintén egyértelműen úgy rendelkezik, hogy ezen kerékpárutak kizárólag helyi önkormányzatok tulajdonában állhatnak. Szabályozási igény jelentkezett a közutas szakma részéről, tekintettel arra, hogy ezen kerékpárutak jelentős része kizárólag állami forrásból valósul meg, és így ez igazságtalan helyzetet teremt, mármint az, hogy állami forrásból épített út kizárólag helyi önkormányzat tulajdonába kerülhet. Ugyanakkor az önkormányzatok részéről is felmerült az, amire a képviselő úr is utalt, hogy a jelenlegi nagyon sanyarú helyzetükben nem igazán tudnak megbirkózni ezen kerékpárutak megfelelő fenntartásával, hiszen kőkemény üzemeltetési feladatok vannak ezzel kapcsolatban, a kerékpárúton való közlekedés kulturált és biztonságos lefolyására vonatkozó szolgáltatásokat teljesíteni kell, és erre nagyon szűkös keretek állnak rendelkezésre. Azzal tehát, hogy a jelenlegi törvényjavaslat lehetővé teszi, hogy a jövőben ezen kerékpárutak ne csak helyi önkormányzatok, hanem az állam tulajdonában is állhassanak, ezzel gyakorlatilag feloldódik ez az igazságtalan helyzet, és állami pénzből megvalósított beruházás az állam tulajdonába is kerülhet, másrészt ezen kerékpárutak, amelyek azért nagyszámban épülnek jelenleg is, nem kerülnek egyfajta kényszerű koncként az önkormányzat nyakába úgy, hogy az ezen kerékpárutak üzemeltetéséhez szükséges források viszont nem vagy csak nagyon szűkösen állnak ehhez rendelkezésre.
Még egyszer mondom, hogy a kerékpárutakra vonatkozó szabályozásban mindösszesen annyi változás történik, hogy a jövőben nem csak helyi önkormányzatok tulajdonában állhatnak kerékpárutak. (Dr. Nagy Andor: Szavazzunk!)
ELNÖK: Köszönjük szépen. Mindenki kapott választ? (Dr. Nagy Andor: Igen!)
DR. BOZZAY ERIKA (Gazdasági és Közlekedési Minisztérium): Elnézést, két kérdésre szerintem még nem sikerült választ adni, ezért még gyorsan kiegészíteném a választ, elnézést, elnök úr.
ELNÖK: Akkor mondja, mondja!
DR. BOZZAY ERIKA (Gazdasági és Közlekedési Minisztérium): Felmerült, hogy van-e arról adatunk, hogy vízi biciklivel mennyi baleset történik. Itt azt szeretném jelezni, hogy hivatalos adatunk erről nekünk sajnos nincsen, ugyanis a közlekedésbiztonsági szervezet felé ezeket a fajta vízi közlekedési eseményeket, baleseteket nem kell jelenteni. Igazából a vízi rendészet rendelkezik információkkal ebben a kérdésben. A mi nem hivatalos információink szerint csak a Balaton tekintetében 2007-ben öt, 2006-ban pedig három ilyen súlyosabb, vízi biciklivel történt baleset történt, de hivatalos információnk erről sajnos nincsen. De, mondom, ez csak a Balatonnal kapcsolatos, és ennek nekünk is utána kellene néznünk, de mivel a közlekedésbiztonsági szervezetnek ezt nem kell jelenteni, ezért erről hivatalos információnk nincsen.
A másik, még elmaradt, az az elnök úr által feltett kérdés, hogy miért kerül ki a légi közlekedési törvény 24. § (1) bekezdéséből az "illetékes környezetvédelmi hatóság hozzájárulásával" szövegrész. Itt csak azt szeretném jelezni, hogy a törvénynek ez a rendelkezése igazából a légi személyszállítási, légi árufuvarozási tevékenység végzésére vonatkozó engedély kiadásáról szól, amit a légi közlekedési hatóság ad ki...
ELNÖK: Az van odaírva, hogy: "illetve földrajzi körzetét". Ez tehát az elhelyezéséről is szól.
DR. BOZZAY ERIKA (Gazdasági és Közlekedési Minisztérium): Jó, tehát csak annyit szerettem volna jelezni, hogy ez erről a tevékenységiengedély-kiadásról szól. Igazából mind a környezetvédelmi hatóságnak, mind a légi közlekedési hatóságnak az volt a gyakorlati problémája, hogy a maga a környezetvédelmi hatóság ezzel a tevékenységi engedéllyel nem igazán tudott mit kezdeni, és nem igazán adott ki szakhatósági állásfoglalást. Ezt a gyakorlati problémát próbáltuk ilyen módon kezelni, de természetesen itt is nyitottak vagyunk más megoldásra. Köszönöm.
ELNÖK: Csak a jegyzőkönyv miatt kérdezem meg, aztán szavazunk, hogy ugye jól értettem, hogy és a környezetvédelmi hatóság nem tudott ezzel a jogosítványával mit kezdeni. Így kell érteni? (Dr. Bozzay Erika bólint.) Jó, köszönöm szépen.
Akkor felteszem a kérdést a bizottság tagjainak, hogy...
FEHÉRVÁRI TAMÁS (Fidesz): Elnök úr, én még csak kérdeztem. Egy mondatot engedjen még meg nekem! Vagy nagyon késő van?
DR. NAGY ANDOR (KDNP): Frakcióülésre kell mennünk.
ELNÖK: Öt tőmondat, mondjad!
FEHÉRVÁRI TAMÁS (Fidesz): Köszönöm szépen, és tényleg nagyon rövid leszek. Nem irigylem az előterjesztőket, hiszen egy olyan törvényjavaslat került elénk, amely jól érezhetően eléggé eklektikus - hogy nagyon finoman fogalmazzak -, és nagyon nehezen értelmezhető. Éppen ezért bár én most a magam nevében beszélek, de szerintem nyugodtan mondhatom azt is, hogy a Fidesz- és a KNDP-frakció nem kívánja támogatni ennek az általános vitára való alkalmasságát, hiszen úgy érezzük, hogy semmilyen mennyiségű módosító javaslattal nem lehet igazán korrektté tenni ezt a törvényjavaslatot. Azt gondoljuk, hogy természetesen érdemes lenne foglalkozni a KRESZ átfogó átgondolásával és mondjuk egy európai irányba való elmozdításával. Köszönöm szépen. Lenne még mit mondanom a részletek tekintetében, de akkor nem húzom az időt. (Szabó Imre: Négyszemközt!) Így van, Imre, neked négyszemközt.
ELNÖK: Lesz rá még lehetőséged a plenáris ülésen. (Fehérvári Tamás: Élni is kívánok majd vele, tisztelt bizottság.) Először szavazunk.
Szavazás az általános vitára való alkalmasságról
Aki általános vitára alkalmasnak tartja az egyes közlekedési tárgyú törvények módosításáról szóló T/4191. számú törvényjavaslatot, az, kérem, szavazzon. (Szavazás.) Tíz. Aki nem tartja alkalmasnak? (Szavazás.) Kilenc.
A bizottsági előadó és a bizottság kisebbségi álláspontját ismertető képviselő kijelölése
A bizottság állít előadót.
SZABÓ IMRE (MSZP): Tompa Sándor képviselő urat javaslom, ő szólt hozzá, őt szeretném javasolni, hogy elmondja a többségi véleményt.
ELNÖK: De ő magától is jelentkezett volna, látom (Derültség.), csak megelőzted. Tehát Tompa Sándor a többségi előadó. Én vállalnám a kisebbségi álláspont ismertetését. (Általános helyeslés.)
Holnap rendes ülést tartunk 1 órakor. Köszönöm szépen.
(Az ülés befejezésének időpontja: 10 óra 20 perc)
Katona Kálmán
a bizottság elnöke
Jegyzőkönyvvezető: Molnár Emese