KORB-36/2007.
(KORB-53/2006-2010.)
Jegyzőkönyv*
az Országgyűlés környezetvédelmi bizottságának
2007. november 20-án, 13 óra 12 perckor
a Képviselői Irodaház V. emelet 562. számú tanácstermében
megtartott üléséről
Tartalomjegyzék
Napirendi javaslat *
Az ülés résztvevői *
A bizottság részéről *
Megjelent: *
Helyettesítési megbízást adott: *
Meghívottak részéről *
Hozzászólók: *
Elnöki bevezető, napirend elfogadása *
A Magyar Köztársaság 2008. évi költségvetéséről szóló törvényjavaslat (T/3860. szám) (A bizottság feladatkörébe tartozó kapcsolódó módosító javaslatok megvitatása) *
Tájékoztató a magyar vasúti hálózat alakításával, működésével kapcsolatos kormányzati tervekről, különös tekintettel a Tisztántúl déli térségére. Tájékoztatást ad: Felsmann Balázs szakállamtitkár, Gazdasági és Közlekedési Minisztérium *
Felsmann Balázs szakállamtitkár (GKM) szóbeli kiegészítője *
Hozzászólások, kérdések *
Felsmann Balázs (GKM) reagálása *
Javaslat - Az Európai Parlament és a Tanács irányelve a talajvédelem kereteinek meghatározásáról, valamint a 2004/35/EK irányelv módosításáról (COM(2006)232; 2006/0086/COD) (Bizottsági vélemény készítése a Házszabály 134/D. §-ának (4) bekezdése alapján) *
Javaslat - Az Európai Parlament és a Tanács irányelve a 2003/87/EK irányelvnek az üvegházhatást okozó gázok kibocsátási egységei Közösségen belüli kereskedelmi rendszerének a légi közlekedésre történő kiterjesztése céljából történő módosításáról (COM(2006)818; 2006/0304/COD) (Bizottsági vélemény készítése a Házszabály 134/B. §-ának (4) bekezdése alapján) *
Javaslat - A Tanács irányelve a 2003/96/EK irányelvnek a kereskedelmi célú üzemanyagként használt gázolaj adóztatása különös rendelkezéseinek kiigazítása, valamint az ólommentes benzin és az üzemanyagként használt gázolaj adóztatásának koordinálása tekintetében történő módosításáról (COM(2007)52; 2007/0023/CNS) (Bizottsági vélemény készítése a Házszabály 134/B. §-ának (4) bekezdése alapján) *
Dr. Baranyai Gábor (KvVM) szóbeli kiegészítése *
Egyebek *
1. Tájékoztató a magyar vasúti hálózat alakításával, működésével kapcsolatos kormányzati tervekről, különös tekintettel a Tiszántúl déli térségére
Tájékoztatást ad:
Felsmann Balázs szakállamtitkár, Gazdasági és Közlekedési Minisztérium
2. A Magyar Köztársaság 2008. évi költségvetéséről szóló törvényjavaslat (T/3860. szám) (A bizottság feladatkörébe tartozó kapcsolódó módosító javaslatok megvitatása)
3. Javaslat - Az Európai Parlament és a Tanács irányelve a talajvédelem kereteinek meghatározásáról, valamint a 2004/35/EK irányelv módosításáról (COM(2006)232; 2006/0086/COD)
(Bizottsági vélemény készítése a Házszabály 134/B. §-ának (4) bekezdése alapján)
4. Javaslat - Az Európai Parlament és a Tanács irányelve a 2003/87/EK irányelvnek az üvegházhatást okozó gázok kibocsátási egységei Közösségen belüli kereskedelmi rendszerének a légi közlekedésre történő kiterjesztése céljából történő módosításáról (COM(2006)818; 2006/0304/COD)
(Bizottsági vélemény készítése a Házszabály 134/B. §-ának (4) bekezdése alapján)
5. Javaslat - A Tanács irányelve a 2003/96/EK irányelvnek a kereskedelmi célú üzemanyagként használt gázolaj adóztatása különös rendelkezéseinek kiigazítása, valamint az ólommentes benzin és az üzemanyagként használt gázolaj adóztatásának koordinálása tekintetében történő módosításáról (COM(2007)52; 2007/0023/CNS)
(Bizottsági vélemény készítése a Házszabály 134/B. §-ának (4) bekezdése alapján)
6. Egyebek
Elnököl: Katona Kálmán (MDF), a bizottság elnöke
Dr. Orosz Sándor (MSZP), a bizottság alelnöke
Dr. Nagy Andor (KDNP), a bizottság alelnöke
Fetser János (MSZP)
Gyárfás Ildikó (MSZP)
Dr. Józsa István (MSZP)
Kis Péter László (MSZP)
Dr. Nagy Imre (MSZP)
Dr. Oláh Lajos (MSZP)
Dr. Tompa Sándor (MSZP)
Balogh József (Fidesz)
Bányai Gábor (Fidesz)
Császár Antal (Fidesz)
Farkas Sándor (Fidesz)
Fülöp István (Fidesz)
Molnár Béla (KDNP)
Helyettesítési megbízást adott:
Dr. Oláh lajos (MSZP) megérkezéséig Kis Péter Lászlónak (MZP)
Szabó Imre (MSZP) Dr. Józsa Istvánnak (MSZP)
Fehérvári Tamás (Fidesz) Császár Antalnak (Fidesz)
Fülöp István (Fidesz) megérkezéséig Dr. Nagy Andornak (Fidesz)
Velkey Gábor (SZDSZ) Dr. Orosz Sándornak (MSZP)
Felsmann Balázs szakállamtitkár (Gazdasági és Közlekedési Minisztérium)
Szoboszlay Miklós szakmai főtanácsadó (Gazdasági és Közlekedési Minisztérium)
Csuka Mária főosztályvezető-helyettes (Pénzügyminisztérium)
Juhász Mária osztályvezető (Pénzügyminisztérium)
Dr. Baranyai Gábor (Környezetvédelmi és Vízügyi Minisztérium)
(Az ülés kezdetének időpontja: 13 óra 11 perc)
Elnöki bevezető, napirend elfogadása
KATONA KÁLMÁN (MDF),. A bizottság elnöke, a továbbiakban: ELNÖK: Jó napot kívánok! Határozatképesek vagyunk, az ülést elkezdjük. Az lenne a javaslatom - az államtitkár úr megértésére számítva -, hogy a második napirenddel kezdjünk, mert mindössze öt módosító indítványról kell szavaznunk. Államtitkár úr bólintott, úgyhogy, ha a bizottság egyetért azzal, hogy a 2-es pontot vegyük előre, kérem, szavazza meg. (Szavazás.) Köszönöm szépen. Egyhangú.
A Magyar Köztársaság 2008. évi költségvetéséről szóló törvényjavaslat kapcsolódó módosító javaslatainak megvitatása következik. Köszöntöm a kormány képviselőit. Öt módosító indítvány érinti a bizottságunkat. Az ajánlás 343/2-es módosító indítványa, Erdős Norbert indítványa.
CSUKA MÁRIA (Pénzügyminisztérium): Nem támogatjuk.
ELNÖK: A bizottságból ki támogatja? (Szavazás.) Hét. Ellene? (Szavazás.) Nyolc. Tartózkodott? (Szavazás.) Kettő. Megvan az egyharmad. Az 592/1-es indítvány következik.
CSUKA MÁRIA (Pénzügyminisztérium): Nem támogatjuk.
ELNÖK: A bizottságból ki támogatja? (Szavazás.) Hét igen, tíz nem, két tartózkodással megvan az egyharmad. Az 592/2-es indítvány következik.
CSUKA MÁRIA (Pénzügyminisztérium): Nem támogatjuk.
ELNÖK: A bizottság? (Szavazás.) Nyolc igen, öt nem, öt tartózkodással a bizottság egyharmada támogatja. A 69. oldalon az 599/1-es indítvány, Erdős Norbert képviselő úr indítványa.
CSUKA MÁRIA (Pénzügyminisztérium): Nem támogatjuk.
ELNÖK: A bizottság? (Szavazás.) Nyolc igen, ellene tíz. Megvan az egyharmad. A 89. oldalon Jauernik István és képviselőtársa indítványa.
CSUKA MÁRIA (Pénzügyminisztérium): Nem támogatjuk.
ELNÖK: A bizottság? (Szavazás.) Kettő igen, kettő nem, tizennégy tartózkodása. Nincs egyharmad. Köszönöm szépen a kormány képviselőinek a segítséget.
Következik a magyar vasúti hálózat alakításával, működésével kapcsolatos kormányzati tervekről szóló tájékoztató, amelyet Felsmann Balázs szakállamtitkár úrtól kapunk.
Felsmann Balázs szakállamtitkár (GKM) szóbeli kiegészítője
FELSMANN BALÁZS szakállamtitkár (Gazdasági és Közlekedési Minisztérium): Köszönöm szépen. Tisztelt Elnök Úr! Tisztelt Bizottság! Az elmúlt hetekben sok helyen és sokszor beszéltem arról, hogy milyen átalakítási folyamatot indítottunk meg, mi zajlik a közlekedési reformfolyamat előrehaladtával. Ebben a bizottságban még nem voltam, úgyhogy egy nagyon rövid kronológiát fogok azért tenni, hogy mindenkinek az információbázisa azonos legyen kiindulásként, és azt gondolom, hogy ezt követően.
Szeretnék ma itt elsődlegesen azokra a kérdésekre fókuszálni, amelyek ennek a bizottságnak a fő illetékességébe tartoznak, tehát, hogy mennyiben és milyen módon vizsgáltunk környezeti szempontokat akkor, amikor az alacsony kihasználtságú vasútvonalak vizsgálatát végigvittük. Ehhez kapcsolódóan egy rövid kivonatot - remélem, hogy a bizottság tagjai ma délelőtt megkaptak - átküldtünk - ez egy konkrét vasútvonalnak az összehasonlító vizsgálata, amelyen egy elvi vizsgálatot folytattunk le. Ez nem tendenciózus volt és egyébként itt egy olyan vasútvonal szerepel, ahol nincs is javaslat, hogy most szolgáltató-váltás történne decembertől, de azt gondoljuk, hogy nagyon fontos az, hogy valóban beszéljünk környezeti oldaláról is annak a kérdéskörnek, hogy alacsony kihasználtságú vasútvonalakon a vasúti közlekedés és az ezt esetleg kiváltó autóbusz vagy helyközi közlekedés környezetterhelési mutatói hogyan viszonyulnak egymáshoz.
Természetesen, hogy ha ehhez az anyaghoz kapcsolódóan részletes szakmai kérdések lesznek, akkor kollegáim is itt vannak a teremben, tudnak ők is segíteni, hogy ha valami egészen konkrét mérési paraméterre is szó kerülne.
A rövid kronológia. A minisztérium idestova egy éve indított el egy olyan vizsgálati projektet, amiben azt vizsgálta, hogy a vasúti rendszer számára mik a kitörési pontok. Ennek a vizsgálatnak egy nagyon markáns és nagyon fontos eleme az, hogy a magyar vasúthálózat sűrűsége és annak kihasználtsága nagyon jelentősen eltér egymástól. Miközben sűrűség tekintetében Magyarország az Európai Unió valamennyi tagországa között kifejezetten az élmezőnybe sorolható - nyugodtan mondhatjuk, hogy dobogós -, ezzel szemben a vasútvonalaink kihasználtsága szempontjából az összehasonlító mintában sereghajtó.
Nyilvánvalóan két úton lehet elindulni. Az egyik, hogy pótlólagos forgalmat generálunk és ezzel a vasútvonalaink kihasználtságát javítjuk. A másik, hogy a megváltozott igényekhez igazítjuk a hálózatnak bizonyos paramétereit. Mi azt gondoljuk, hogy mindkét úton párhuzamosan kell járni: nem igaz, hogy az egyik, és az sem, hogy a másik irány a kizárólagosan üdvös megoldás.
Amikor a kisforgalmú vasútvonalat vizsgáltuk, aminek kapcsán 64 darab ilyen vasútvonalat vettünk górcső alá, akkor éppen azt néztük meg, hogy azokon a vonalakon, ahol ma nincsen érdemi vasúti közlekedés, és ugye itt csak néhány paramétert említenék meg ebből a vizsgálatból - és elnézést, hogy ha valakinek újat mondok, de nem szeretnék túl hosszú lenni bevezetőként. Amikor azt mondjuk, hogy kisforgalmú, akkor olyan paramétereket fogalmazunk meg, hogy a napi utasszám 1000 utas alatti - például, hogy személyi közlekedési oldalról közelítsük meg. Vagy az árufuvarozási oldaláról: 6000 tonna fuvarozott árumennyiségben határoztuk meg azt, ami árufuvarozási szempontból kis jelentőségű vasútvonal.
Ezen paraméterek mentén, nyilvánvalóan kiegészítve más egyéb fontos elemekkel, mint nemzetközi kapcsolódások az adott vasútvonal kapcsán, agglomerációs lehetőségek vizsgálata, illetve olyan térségi elhelyezkedés, ami a vasúthálózat, mint hálózati rendszer fenntartása szempontjából kiemelten kezelendő, jutottunk egy következtetésre. Ez a következtetés azt mondja, hogy 38 olyan vasútvonalat azonosítottunk, ahol úgy ítéljük meg, hogy annak az országos vasúti rendszerben való további fenntartását nem látjuk indokoltnak.
Nagyon szeretném, ha mindenki a szavakra nagyon mélyen odafigyelne. Amikor október 25.-én egy társadalmi egyeztetésen ezzel kiálltunk a nyilvánosság elé, ahova meghívást kapott 31 civil szervezet, érdekképviseleti szövetségek, önkormányzati szövetségek, szakszervezetek, akkor pontosan így hangzott el. Nem az hangzott el, hogy 38 vonalon a Gazdasági és Közlekedési Minisztérium szeretné a személyszállítást szüneteltetni - ezt szeretném rögtön így az elején aláhúzni, ezt egyetlenegy alkalommal a Gazdasági és Közlekedési Minisztérium nem állította. Amit mi mondunk, hogy a mostani működési modellel komoly gondok vannak. Azért vannak vele komoly gondok, mert miközben hálózati oldalról ez a vizsgált hálózat a vasúthálózatunknak több mint 25 százaléka, ezen közben az utasoknak kevesebb, mint 6, a 38 vonal tekintetében 3,2 százaléka használja ezeket a vonalakat.
Amikor mi a vasút megújulásáról beszélünk, akkor azt mondjuk, hogy ott kell a vasútra fókuszálnunk, ott kell a vasútra koncentrálnunk, ahol a vasútnak egyértelmű versenyelőnye van az egyéb közlekedési alágazatokkal összehasonlítva. Alapvetően, hogy ha rátekintenek akár az egységes közlekedésfejlesztési stratégiára, ami olvasható most már dokumentumként és ennek reményeink szerint a fehérkönyve is most már a kormány elé fog nagyon gyorsan kerülni, hiszen lezártuk a társadalmi egyeztetését a zöldkönyvnek, amit elkészítettünk. Akár ezt a dokumentumot, hogy ha áttekintik, akár hogy ha megnézik azt, hogy milyen döntések születtek a közlekedési operatív program és a vasúti rendszer korrelációjában, akkor láthatják, hogy alapvetően a mi stratégiánk két ponton kíván a vasúti rendszer fejlesztésére fókuszálni. Az egyik az agglomerációs kérdések megoldása, az elővárosi közlekedésben a kötött-pályának egy kifejezett preferencia biztosítása; a másik a távolsági szállítások.
A fejlesztéspolitika is alapvetően erre a két elemre koncentrál, hiszen hogy ha elolvassák a megfelelő prioritásokat a közlekedési operatív programból, akkor azt láthatják, hogy egyfelől az elővárosi programok között látnak kötöttpályás fejlesztéseket, másfelől a nemzetközileg kiemelt fontosságú, úgynevezett korridorok fejlesztése került ebbe a programba. Természetesen lehet azon gondolkodni, hogy lehetne-e többet, lehetne-e mást, lehetne még többet fejlesztési oldalról finanszírozni. Mi a lehetőségeink határát a fejlesztési pénzek allokációja során itt meg kellett, hogy állítsuk. A közlekedési operatív program erre adott nekünk lehetőséget.
Azt gondolom, hogy amikor a mellékvonalakról vagy kisforgalmú vasutakról beszélünk, akkor tanulságos azért azt is végiggondolnunk, hogy a regionális operatív programok, amelyeket nem a minisztérium koordinált, hogy ott milyen fejlesztési döntések születtek, milyen mértékben támogattak vasútfejlesztési projekteket. Ugye ismerjük, hogy a közúti rendszerben nagyon világos lehatárolás történt. Mi a közlekedési operatív programban egy-két-számjegyű utak fejlesztését végezzük; alacsonyabb számjegyű utak a regionális operatív programokban, hogy úgy mondjam, ha nincs is regionalizáció Magyarországon, de egy kicsit a döntéshozatal a helyi döntések irányába eltolva született.
A regionális operatív programok vasútfejlesztési projekteket lényegében nem tartalmaznak. Egyetlenegy van benne: Márianosztránál egy turisztikai célú fejlesztés, amire egyébként a minisztérium támogató véleményt adott. Ha megkérdezik, hogy mi a véleményünk erről, mi szakmailag támogattuk ezt a vasútfejlesztést.
Más térségek, más régiók. Nem azért mondom el, mert hogy azt mondjam önöknek, hogy miért nincs; azt gondolom, hogy egy parlamenti bizottságban a tényekről érdemes vitatkozni és én azt gondolom, hogy nagyon fontos azt látnunk, hogy a nagyon sok cél között a kisebb jelentőségű vasútvonalak fejlesztési célja - mondjuk meg őszintén - a fejlesztéspolitikai döntésekben más fontos célokhoz képest nem kapott prioritást. Innentől a minisztérium számára, amikor vizsgáljuk ezeket a vasútvonalakat, akkor azt a kérdést kell feltenni, hogy megtartani ebben a mostani formájában, alternatívákat találni a fejlesztéséhez és majd, amikor a térségi vasútról fogok beszélni, akkor szeretném majd ezt a felét megragadni, vagy ha egyik sem sikerül, akkor kimondani azt, hogy a takarónk rövidebb, mint ameddig nyújtózkodni kívánunk. Tehát szeretném azt hangsúlyozni, hogy amikor mi ezt a tanulmányt előkészítettük, akkor komplex vizsgálattal, utasforgalmi elemzésekkel, áruforgalmi elemzésekkel arra kerestük a választ, hogy milyen módon lehet vasútvonalakat megtartani.
A közszolgáltatás szervezése és a közszolgáltatási feladatok ellátása bár része ennek a feladatkörnek, attól - azt gondolom, hogy - mégis leválasztandó. Amikor a minisztérium közszolgáltatás-szervezési főosztálya arra vonatkozóan kell, hogy döntést hozzon, hogy melyik szolgáltatótól rendeli meg 2008-ra a közszolgáltatási tevékenységet, akkor ezt egy olyan jogi keretrendszerbe teszi, amelyet pontosan szabályoznak a vonatkozó európai uniós direktívák. A direktíva alapján, ha egy szolgáltató veszteségtérítési igénnyel fordul a minisztériumhoz, mint megrendelőhöz, akkor a megrendelő köteles megvizsgálni azt, hogy van-e ehhez képest olyan alternatíva, amelyik az adófizetők védelme szempontjából kedvezőbb. Ebben az esetben ez az alternatívavizsgálat történt/történik meg ezekre a vonalakra. Ezt meg kell tennünk, ugyanis nagyon egyszerű az európai uniós direktíva logikája. Ha veszteséges a közszolgáltatás ellátása, akkor nekünk megrendelői székből összesen két választásunk van. Vagy mutatunk jobb modellt vagy fizetünk. A fizetés a veszteségtérítést jelenti, veszteségtérítési kötelezettséggel a megrendelt közszolgáltatásokat ellentételezni kell. Azért kellett ezt elmondanom bevezetőben, mert azt gondolom, hogy ezzel tudjuk elhelyezni valódi kontextusában ezt az egész vitát, ami a kihasználatlan vasútvonalakhoz kapcsolódik.
Október 25-én társadalmi egyeztetést tartottunk, bár minden önkormányzati szervezetet erre meghívtuk, ezt követően érzékelve azt, hogy az önkormányzatok ettől még nem feltétlenül tájékozódtak pontosan vagy kapnak meg minden információt arról, hogy mit is jelent ez az egész átalakítási folyamat, levélben is megkerestük október 25-én valamennyi önkormányzatot. Miért kellett az önkormányzatokat megkeresnünk? Azért kellett megkeresnünk és erre utaltam az előbb, mert a térségi vasútról szeretnék pár szót ejteni, hogy az alternatíva egy másik működési modellnek a lehetőségét, a vasúti törvény keretein belül a térségi vasút jelentheti. Ahhoz, hogy térségi vasút létrejöhessen, az üzemeltetőnek az engedélykérelemhez a vasúti hivatal felé csatolnia kell az önkormányzatoknak a nyilatkozatát. Ez a 15. §-ban szerepel. Az önkormányzatoknak nyilatkozniuk kell, hogy helyi jelentőségű fejlesztésekkel támogatják a térségi vasút létrejöttét. Nagyon sok félreértés és elhallás történt az elmúlt hetekben, pedig higgyék el, hogy mindig ugyanígy mondtuk. Ezzel együtt tegnap is olvastam olyan önkormányzati nyilatkozatot, aki továbbra is afelől érdeklődik, hogy neki akkor mit kell tenni, ő hogyan lesz üzemeltető. Szeretném aláhúzni helyütt is, hogy a fejlesztési nyilatkozat nem azt jelenti, hogy az önkormányzatok üzemeltetésébe kerülnek a vasútvonalak. Terveink szerint a térségi vasút üzemeltetőjét pályázat útján kívánjuk kiválasztani. Nem is látunk egyébként más módot erre. Nem önkormányzatoknak való átadásról van itt szó. Ahhoz, hogy egy térségi vasút létrejöhessen, ahhoz az önkormányzatnak is van feladata. Ebben az általam hivatkozott levélben egyébként nevesítettük is ezeket a feladatokat, alapvetően mi nem gondoljuk azt, hogy az önkormányzatok a szűkös finanszírozási helyzeteikben végtelen fejlesztési lehetőségekkel tudnának hozzájárulni ehhez a térségi vasúti modellhez. Azt gondoljuk, hogy az a három nevesített ügy, aminél egyértelművé tettünk, hogy mit várunk tőlük, az az a határ, ameddig egy önkormányzat fejlesztésekhez való hozzájárulását deklarálhatja. Ilyenek az állomásépülettel kapcsolatos fenntartási, felújítási feladatok elvégzése, ilyenek a vasútállomás intermodális jellegének erősítése, most egy kicsit ez ilyen nagyzolóan hangozhat, hogy magyarra fordítsuk, parkolási lehetőség biztosítása az egyéni közlekedési eszközzel a vasútállomáshoz érkezők komfortjának a növelésére vagy kerékpártároló, hogy ha ennek nem a négykerekű módját mondom. A harmadikat tartom a legfontosabbnak, a helyi közlekedés megszervezése, hogy a vasútállomás valóban olyan átadópontként tudjon működni, hogy a település központja és a települési vasútállomás között biztosított legyen az eljutás. Tudjuk, hogy ez a harmadik egyébként is önkormányzati feladatkör, a helyi közlekedés szervezése nem állami, hanem önkormányzati feladatkör. Tudjuk azt is, hogy ezeknek a vasútvonalaknak a legnagyobb problémája az, hogy jellemzően a XIX. század végén egy nem iparosodott társadalomban elsődlegesen mezőgazdasági vagy valamilyen ipari, bányászati, erdészeti célokból épült vasútvonalakat próbálunk meg személyszállítási közszolgáltatás céljára igénybe venni. Nagyon sok ilyen vonal van ebben a 38-ban. Azt gondolom, hogy azon nehéz vitatkozni, hogy összehasonlítva az alternatívát kínáló Volán-oknak a településen belüli megállóhálózatával, mindenképpen kihívás, hogy ha ezeket a vasútvonalakat versenyképessé akarjuk tenni, hogy milyen módon jut oda a használó. Mi az úgynevezett rágyaloglásra a válasz. Mert ezeket mindenhol megvizsgáltuk, hogy a településen belüli elhelyezkedései a vasúti megállóknak, illetve állomásoknak hogyan viszonyulnak a településen belüli belső lakossági viszonyokhoz, magyarán mennyit kell ahhoz gyalogolni, hogy valaki odaérjen.
Ez az anyag, ahogy mondtam, arra tesz javaslatot, hogy melyek legyenek azok a vasútvonalak, amelyek nem országos nagyvasúti rendszerben működnek. Az, hogy hol érdemes térségi vasúti pályázatot kiírni, emellett sem szabad elmenni, nagy valószínűséggel vannak ezek között olyan vasútvonalak, ahol egyszerűen értelmetlen arról beszélni, hogy milyen módon működjenek a továbbiakban. Tekintettel arra, nem látható az a semmilyen módon levezethető racionalitás, hogy miért kívánjuk ezt fenntartani az emóciókon túlmutatóan. A környezeti oldalára rátérve. Egy konkrét vonalat megvizsgálva, és ennek osztottuk ki a prezentációját, azzal a feltételezéssel élve, hogy a vasútvonalon közlekedő járművek egy az egyben kiváltásra kerülnek autóbuszokkal, tehát nincs szinergia sem ebben a feltételezésben, azzal a feltételezéssel élve, hogy a Volán autóbuszparkja sem új, tehát Euro2-es motort Euro2-es motorral hasonlítottak össze, tehát még ilyen szempontból is próbáltunk a kutatást végzőknek egy kiegyensúlyozott megrendelést leadni, azt látjuk, hogy nem mutatható ki környezeti oldalról érdemi különbség akkor, hogy ha ezt a közszolgáltatási feladatot autóbusz vagy a motorvonat látja el. Nem mutatható ki ez a különbség.
A sajtóban láttam olyan nyilatkozatokat, hogy 8-10-szeres környezetterhelések vannak, hogy ha autóbusszal fogják ellátni. Nem igazolták a vizsgálatok ezeket a megállapításokat. Szeretném felhívni a bizottság figyelmét arra is, hogy a vonalak döntő többségén a szinergia nemhogy létezik, hanem rendkívül jelentős. Olyan vonalak vannak ebben a 38-as listában, ahol 1-2-3 százalék a vasút részaránya a teljes modalitásból. 40-45 százalék az autóbuszos helyközi közlekedés részaránya ugyanazon viszonylatot vizsgálva. Nyilvánvalóan itt az a feltételezés is torz, hogy egy az egyben kiváltásra kerülnek a jelenleg a vonalon működő vasúti szerelvények újabb autóbuszok beállításával. Egyszerűen nincs rá igény, nincsen rajta utas, nincsen olyan szükséglet, ami miatt ilyen számban kellene pótlólagos autóbuszok beállításával az integrált közszolgáltatási menetrendet kialakítani.
Környezeti oldalról azt gondoljuk, hogy a közszolgáltatás és a személyi közlekedés, a helyközi személyi közlekedés vizsgálata során az igazi egyetlen olyan előny, ahol tényleg szignifikánsan ki lehet mutatni környezeti oldalról a különbséget, a villamosított vasútvonal. De ezen a listán, az egész listákon összesen egy ilyen vasútvonal szerepel, ezt is fontos tudnunk.
Sok mindenről tudnék még beszélni, de nem szeretném elvenni a szót a kérdések elől, és bizonyos vagyok benne, hogy ezzel a témával kapcsolatban önökben rengeteg kérdés motoszkál; úgyhogy azt gondolom, hogy bevezetőként ehhez a témához talán most, így november 20-án, ennyit lehet elmondani.
Térségi modellről nem beszéltem túl sokat, a lényege az az, ahogy elmondtam, pályázat útján kiválasztani az üzemeltetőt. Az üzemeltető bárki lehet, aki erre engedélyt kap a Vasúti Hivataltól: gazdasági társaságként létrehozva, önkormányzati, magántulajdonban. Ennek a pontos szabályait ismerjük; természetesen erről is tudok beszélni, hogy milyen szabályokat kell ennek a társaságnak produkálnia értelemszerűen, ezeknek az időigénye általunk tudottan egy körülbelül fél éves folyamat lehet.
Elnök úr, mondjak-e még valamit így elsőre, vagy a kérdések után.
ELNÖK: Szerintem elsőre elég lesz. Lehet, hogy udvariatlan leszek, de megragadott a konzekvensen ezt mondjuk kifejezés. Az jutott eszembe, hogy konzekvensen össze-vissza megy a beszéd. Én az államtitkár urat végignéztem az ATV-ben, hallgattam a polgármestereket is, a szakszervezet képviselőjét, aki - hogy az elfogultságomat megelőzzem - ellenem sztrájkolt közel két hétig, tehát nem vagyok elfogult az irányában, de azt kell mondanom, hogy velük értettem egyet abban, hogy nem kaptak megfelelő információt. Most, amiket államtitkár úr elmondott, azok sincsenek ebben a polgármestereknek írt levélben, sehol sincsenek. Az, hogy én tudom, hogy mi az, hogy térségi vasút és megnézem a törvényben ennek a megfogalmazását: azt mondja, hogy vállalkozó által működtetett vasút, nincs benne. Nincs benne az, hogy tulajdonképpen mire is kérünk választ. Egy tipikusan olyan levél, amikor valaki, talán az író, tudja, hogy mire gondolt, de nem sikerült a levélben megfogalmazni.
A másik, hogy itt egy 27-én kelt levelet kaptunk, ezt minden bizottsági tag megkapta, november 7-i határidővel - a Magyar Posta is a tárca felügyelete alatt van, szakmai felügyelete alatt. Aki ebben a témában mozog, az pontosan tudja, hogy a tulajdonosi felügyelet, a vasút sem a tulajdona a tárcának, de a szakmai felügyeletet a tárca gyakorolja. Ismerve a Magyar Posta átfutását a 27-én kelt levélhez, ha a házban feladták és azonnal elrohantak vele a helyi postára, akkor mondjuk, jóindulatú vagyok: három nap, 30-án - nem tudom milyen napra esik - megkapta, öt nap alatt kellett volna testületi határozatokat hozni egy olyan ügyben, ami egyébként a levélből nem érthető. Mert ha azt írták volna a levélben, hogy megy minden tovább, azon gondolkodunk, hogy hogy tudnánk ebből térségi vasutat csinálni, az ön hozzájárulása nélkül még ki se tudunk írni egy pályázatot; arról van szó, hogy öntől nem a pénzügyi hozzájárulását kérjük, de még ez sincs ideírva, hanem az elvi hozzájárulását ahhoz, hogy szolgáltató-váltás történjen. Polgármesterekkel beszélve, nem leértékelve a polgármesterek szakmai hozzáértését, de hát azt tudom mondani, hogy olyan levelet kell írni és ahhoz egy választ is kell írni; tehát ebben a kategóriában úgy működik a dolog, hogy megírom az elfogadó nyilatkozatot és akkor az egyértelműsíti azt, hogy mit is kérek és azt kell visszaküldeni.
A másik, hogy a közlekedési operatív programról államtitkár úr úgy beszél, mintha nem az ön dolga lenne - mármint a tárca dolga - belevinni a vasút ügyét. Nem sikerült belevinni. Az, hogy a vasút környezetvédelmi szempontból jobb, mint a közút, ennek a bizonyítása egy ilyen anyaggal enyhén szólva sántít; ha csak azt az egy elemet beleveszem, hogy a busz átmegy a településeken, a vasút meg nem megy át a településeken. Tehát a környezetterhelés lehet, hogy hasonló a vasút mellett növő gyomok irányában, de a busz a településen megy át, ott áll meg, megáll a megállóban, továbbindul, gázt ad; tehát ez egy nagyon durva csúsztatás, hogy egy laborban megnézek egy buszt, meg egy mozdonyt - ezt így nem lehet csinálni. Azon senki nem vitatkozik szerintem, hogy egy jól működő vasút környezetterhelése kisebb.
A harmadik, hogy semmiféle tanulmányt nem sikerült szereznem arról, hogy ennek milyenek a hatásai. Csak egyet mondok, ha megszüntetem a mellékvonalak egy részét - itt is folyamatosan keverik a fogalmakat - mellékvonalú kisforgalom, nem, mellékvonalat megszüntetek, nem fogja ráhordani. Tehát a következő lépés az lesz, hogy majd kitalálják, hogy a fővonal is veszteséges, mert nem hordja rá; persze, ha nem hordanak rá, a Volán busz elviszi az utast és a Volán pályaudvaron megkínálja egy másik busszal - ez sincs végiggondolva. Aztán az sincs végiggondolva itt - legalábbis e szerint az anyag szerint -, hogy ennek aztán milyen hatása van egy-egy régióra. Azt gondolom, hogy ez egy láncolat.
Amit még el szeretnék mondani, aztán átadom a szót a képviselő úrnak, aki kezdeményezte a szólást, továbbá annak, aki szólni akar, hogy a vasút egy hálózat. Egy olyan hálózati rendszer, amelyben régen úgy mondtuk, hogy keresztfinanszírozások vannak. Mindenki tudja, hogy egy szárnyvonal nem olyan jövedelmező, mint a fővonal, de csak akkor lesz életképes a fővonal, ha van hozzá szárnyvonal. Olyan nincsen, hogy csak fővonalak szaladgálnak a világban. És a költségelemzés is hamis, amikor megcsinálok egy gyenge forgalmúra költségelemzést, mert van nyereséges vonal is. Az interCityk nyereséghányada valahol fel tud tűnni, és tényleg nem akarok most főszereplővé válni, de elég sokat foglalkoztam ezzel. Például az az eshetőség, hogy én erre a mellékvonalra költöttem eddig 50 millió forintot, megkínálom az önkormányzatot azzal, hogy fog kapni ennyi pénzt - mit tudom én - 5 évig, hogy elinduljon az üzemeltetés, és hogy ha nyereségessé tudja tenni, akkor dönthet. De nincs ilyen ajánlat, semmiféle ilyen átgondolás nincs, és tényleg azt tudom mondani, hogy ez a nagy rendszer, ami hálózat, ennek az egészét kell elemezni, mert különben folyamatosan hamis eredményre jutunk.
Egyébként nem idetartozik, de a falurombolás szempontjából idetartozik, hogy ugyanezt az ostoba logikát folytatták a postákkal kapcsolatban, hogy nem a posta egészét nézték meg, hogy 40 forint egy levél, de abban benne van az a levél is, amit egy biciklis egyedül kivisz a tanyai postaládába, és az is benne van, ahol a lakótelepen ötszázat dob egy álló helyében - na most, ezt kell egybevenni. Itt is azt gondolom, hogy szét lett szakítva egyedi darabkákra és ennek az erőltetése folyik. Hozzáteszem, hogy az az álláspontom, hogy vannak olyan mellékvonalak, amelyeknek a működtetése nem indokolt, na de, végig kellene menni ezeken az utakon és úgy lehet eljutni a végéhez.
Most még nem adom meg államtitkár úrnak a szót. Andor azt gondolom megérted, hogy a kezdeményező képviselő úrnak adnám meg a szót és aztán neked, mert János volt az, aki kérte először. (Fetser János: Szívesen átadom.) Andor olyan úr az MSZP, hogy odaadja a szót.
DR. NAGY ANDOR (Fidesz): Köszönöm szépen. Igyekszem érzelemmentesen beszélni annak érdekében, hogy az államtitkár úr úgy menjen el innen ebből a teremből, hogy visz is magával valamit; tehát ne csak az az élménye maradjon, hogy itt az ellenzék nyomja a szövegét. Mert azt érzem, hogy ez a téma már nem ellenzék és kormánypárt dimenzióban megy, hanem politikai döntéshozók, akiktől még a jó szándékot sem vitatom el, olyan döntéshozókról beszélek, akik kénytelenek, mivel magas pozícióban vannak, hatástanulmányokból kiindulva, íróasztalok mellett ülve döntéseket hozni, amelyek az életben nagyon nehezen megemészthetőek. Én egy olyan körzetben vagyok egyéni képviselő Nógrád megyében, ahol van több olyan vonal is, amelyet érint ez a reform, tehát egy kicsit talán a viszonyulásom ehhez a problémához más emiatt, mint azoké, akiknek mondjuk a körzetében nincs ilyen vagy listás képviselők. Aki ma megnézi a mai magyar politikai életet, az tele van feszültséggel, ezt mindenki látja. Két nagy területen indult el reform, az egyik az egészségügy, a másik a vasút. Nem akarom magunkat sem menteni, mert minden kormány, amelyik reformba vág bele, az nem kap ezért babérokat, mert ez egy nagyon nehéz történet. Ezért mondom azt előzetesen, és ne az ellenzéket értse ki a szavaimból, mert nagyon jól tudom, voltam államtitkár is a miniszterelnök mellett, mi sem kezdtünk bele igazából a vasút reformjába, tudom, hogy ez egy nagyon bonyolult dolog, az egészségügyi reform is egy bonyolult dolog. De azt látjuk, hogy ahogyan önök csinálják, az nem jó. Mert egy reformnak az lenne az értelme, hogy a végén az embereknek jobb legyen. És ezt a dimenziót már úgy érzem, hogy nem is látják. Azért nem látják, mert ilyen az élet, a dolgok természete, hogy elviszi önöket abba az irányba, hogy már csak azt hallják meg, hogy ez is balhézik, az is balhézik, és valahol ez a cél, hogy azért a reform után az embereknek jobb legyen, én úgy érzem egyéni képviselőként, hogy ez kezd mint szempont egyszerűen kikerülni a gondolkodásból. És cáfoljon meg, hogy ha ez nem így van. Miért mondom ezt? És most mondanék néhány konkrétumot is.
Itt van például az én választókörzetem, ott Szécsényben október 18-án volt egy ilyen társadalmi egyeztetés, amiről ön is beszélt és ott elküldtek a minisztériumból egy olyan kollégát, aki nagyon kellemetlen helyzetbe került, mert olyan össztűz zúdult rá, függetlenül attól, hogy melyik polgármester melyik pártból jön, hogy nehezen viselte el a helyzetet is. De olyan indulatokat szült az a fajta kommunikáció, amire az elnök úr is utalt az előbb, ahogy önök ezt a reformot próbálták eladni, hogy ebben óriási hibákat követtek el. Én most megértettem néhány dolgot, hogy ez a három kategória, hogy vasútvonalakat megtartani, alternatívákat keresni, bezárni, ha jól értem, a bezárásra került átkerülhet a térségi vasútfejlesztésbe, sőt eljuthat oda is, hogy ezt megtartják, de ez az egész nem érthető. Annyira nem végezték el ezt a munkát, hogy magukra vessenek, hogy ilyenfajta indulatokat korbácsol az, amit csinálnak. A szécsényi egyeztetés után született egy újságcikk és engedjék meg, hogy ebből idézzek: "A jelenlévők szerint a vidéki vasút teljes felszámolására irányuló agresszív kampány korrekt hatástanulmányok nélkül és ellenőrizetlen adatokon nyugszik. Nincs összhangban az Új Magyarország fejlesztési tervvel, a konvergenciaprogrammal, az EU környezetvédelmi akcióprogramjával, sőt még a magyar és a szlovák kormány közös térségfejlesztő elképzeléseivel sem. Közlekedésszakmai szempontból megalapozatlan és nem jár nemzetgazdasági megtakarítással. Ez utóbbi különösen élesen vetődött fel itt Szécsényben akkor, amikor például kiderült, hogy a megszüntetendő vonal egy részét, egy 10 km-es szakaszról van szó, a kormány hajlandó lenne Szlovákiának átengedi 60 millió forintért". Ez ott helyben olyan reakciókat váltott ki, hogy az egyik ember azt mondta, hogy ők 1918-ban ezt a területet, a magyar vasutat is, a csehszlovákok ellen védték. És persze, hogy populista, amit mondott, hogy most jutunk el odáig, hogy átadjuk a szlovákoknak azt, amiért emberek az életüket áldozták, 60 millió forintért? Ha nekik megéri, akkor nem lenne értelmesebb egy olyan megoldást keresni, ami itt tartaná ezt az egészet? És úgy merült fel, hogy átadják a szlovákoknak, hogy a Kassa-Párkány közötti vonalon cégek teherszállítást végeznek. Tehát nekik ez nagyon fontos volna, a Balassagyarmat-, Ipolytarnóc-, illetve Losonc-vonalról is beszélünk.
Bizonyára tudja ön is, meg említik a cikkben is azt, hogy van egy magyar-szlovák térségfejlesztési program, az európai területi csoportosulási együttműködés, azon nevén EGCC, ebben vannak konkrétan olyan példák más országokban, hogy az Európai Unió arra ad pénzt, hogy ilyen helyzetekben, mint ami például Nógrád megyében is látható, ne megszüntessenek vonalakat, hanem pont az ellenkezője, induljon el egy fejlesztés. És azt szeretném kérni öntől, hogy ha nemcsak Nógrádban, hanem máshol is látnak ilyen lehetőséget, akkor ezt a munkát nem végezték el önök. A vasúti reformot előkészítő bizottság, meg akik írták az operatív programokat vagy akár a fenntartható fejlesztési stratégiát, azok nem tudtak együttdolgozni. Ez nem szocialista, meg szabad demokrata jelenség, ez valószínűleg egy kormányzati logikai probléma, ezek a műhelyek nincsenek összetolva az országban, és születnek úgy koncepciók, stratégiák, hogy nem viszonyulnak más, egyébként szintén értelmes stratégiákhoz. Mást ne mondjak, itt a Környezetvédelmi bizottságban ülünk, azt mindenki kijelentheti, hogy a reformnak ez a része, hogy áttereljük a vasútról a közútra az embereket, például a fenntartható fejlődés szempontjából egy őrültség. A közlekedés a legnagyobb CO2-kibocsátó, az egész Európai Unió küzd azért, hogy 2020-ra eljussunk egy szintre, közben pedig ilyen lépéseket hozunk. És persze, ez egy kis lépés, na de ezek összeadódnak. Az irány sem jó. Arra szeretnék rámutatni, hogy amikor nekikezdünk egy reformnak, az egy bonyolult, hosszú folyamat, azt jobban kell kommunikálni, a műhelyeket jobban össze kell terelni, hogy akik a stratégiákat írják, jobban dolgozzanak együtt, mert egyébként az lesz a vége szándéktól függetlenül, hogy lehet, hogy megbukik a reform. Miközben lehet, hogy akár jó is lehetett volna. De ez most abba az irányba megy, hogy olyan fokú elégedetlenséget váltott ki, hogy szerintem nagyon tragikus a helyzet az ügy szempontjából. Mert az nem vitatja senki, hogy át kell alakítani a vasutat.
Én már azt is vitatom, hogy ha pusztán hatékonysági szempontból nézzük a reformot, akkor jó vonalon vagyunk-e. Hadd mondjak el egy példát, a MÁV Zrt.-nek a 2006-os mérleg szerinti hiánya 83 milliárd forint volt. Ezzel a megtakarítással, ha jól értem, 4-6 milliárdot remélem, ami persze nem kevés, de százezer embert érint. Itt a reformnak van egy olyan szociális dimenziója is, ami nem pénzben mérhető. És ezt az aránytalanságot túlzónak érzem. Erre próbáltam érvelni is. És ráadásul, ha jól vagyok tájékoztatva, a teljes pályahálózatnak a 12 százalékáról beszélünk, és a megszüntetésre ítélt mellékvonalakon az összes veszteség 8 százaléka jelentkezik. Olyan aránytalanságokat látok, hogy a közgazdasági logikánk is ellentmond és nem tűnik értelmesnek. Ráadásul olyan vasúti vonalak is vannak a megszüntetendő listán, amire 100 millió forintot adtak korábban, ilyen a Körmend-Zalalövő-vonal. Tehát az egyik kezemmel adok, a másikkal meg bezárom és ezek olyan disszonanciák, amik nehezen magyarázhatók. Jobb, ha abbahagyom, hagyom másoknak is lehetőséget. Köszönöm.
ELNÖK: Egy gondolatot még én mondanék, mielőtt a Jánosnak szót adok, annyit, hogy a Volán-ok veszteségfinanszírozásáról is szeretnénk hallani, mert itt is a veszteségek mennek át a Volán-hoz. Tehát nehogy esetleg valaki azt higgye, ha a számok igazak, akkor ezt a Volán aztán majd nagy nyereséggel fogja csinálni. Itt inkább az ide-odatologatás a vesztesége a jelenlegi helyzetnek.
FETSER JÁNOS (MSZP): Köszönöm szépen. Tisztelt Bizottság! Államtitkár Úr! Többször találkoztunk már és érveltem indulatosan. Előzetesen elnézést kérek, mert nem az államtitkár úr személyével vagy felkészültségével van bajom, viszont bajom van ezzel a fajta megközelítéssel. Tény, hogy mondjuk az idei esztendőben óriási támogatást kapott a MÁV. Tény, hogy a vasút dolga az a város, a falu és a vidék megtartó erőinek egy nagyon fontos eleme.
Vitatom azt, hogy csak és kizárólag szigorú gazdasági szempontok alapján lehet meghozni a döntést, vagy kell egy ilyenfajta felülvizsgálatot megejteni.
Nem értek egyet azzal, hogy ezt a 38 vasútvonalat az országos vasúti rendszerben nem indokolt szerepeltetni. Nem vagyok elfogult, hiszen ezelőtt fél évvel személyesen javasoltam egy egyeztetésen, most is javaslom, hogy igen, indokolt az én választókerületemben például: a Kisszénás Kondoros közötti vasútvonalat bezárni, mert nem indokolt a működtetése semmilyen szempontból. Ugyanakkor, ha azt mondjuk, hogy több mint 200 milliárdos állami támogatást adunk - és itt elnézést 2,5 milliárdtól most már 6 milliárdig van ezeknek a szárnyvonalaknak a vesztsége -, azt gondolom, hogy sokféleképpen lehet ezt kezelni. Így, így is lehet ilyen szigorú határidőkkel, ennyire előkészületlenül, racionálisan megközelítve a dolgokat, hiszen a cél, hogy 40 milliárd forinttal évente legalább csökkentsük a MÁV veszteségét, hiszen mindannyiunk pénzét költi a MÁV, ez én tudom támogatni, hajlandó vagyok együttműködni, együttgondolkodni, kísérleteket tenni erre. Hiszen 12 év orosházi polgármesterség után, ha lehet azt mondani, hogy a városban meglevő két vasútállomás közül az egyiket teljes mértékben mi újítottuk fel, a város, mi üzemeltettük - az Orosháza Gyopáros-fürdő, az Orosháza Szentes vonalon -, a másikban meg nagyon komoly segítséget nyújtottunk, hiszen egy közösségi tér is a vasútállomás sok tekintetben és a kiszolgáló helyiségek.
Kezembe került egy ilyen anyag: város, vidék, vasút: 16 sikeres példa, kötöttpályás megoldás. Ezt a hármat azért mondom együtt tisztelt környezetvédelmi bizottság, mert különösen - az Andor is elmondta - a fenntartható fejlődés tükrében Békés megyében mit tapasztalunk. Tíz év alatt egy megyei jogú város lakosságszámával csökkent a megye népességszáma, tehát Békéscsaba lakosságával csökkent annak a megyének a lakosságszáma. Miért? Azért, mert ezek a döntések, vagy ezeknek a döntéseknek a sorozata hátrányosan sújtja azokat a vidékeket, amiről szó van; az anyagban benne van ugye, hogy Dél-Alföld és azt hiszem Észak-Alföld.
Ha megnézzük a tegnapi napot államtitkár úr, 31 hátrányos helyzetű kistérségnek adott az unió kiemelt forrást, akkor én egy olyan megközelítést szorgalmaznék, hogy 2-3-4 milliárd forint jut egy kistérségre. Ha lehet komplexen gondolkodni egy komplex kistérségi, gazdasági stratégiában: ez a pénz ne folyjon szét, hanem nézzük meg a közlekedés, a gazdaságfejlesztés vagy élénkítés, az oktatás, az egészségügy és a vidékfejlesztés többi elemének, még az FVM-nél levő pénzeket, ha ehhez hozzátesszük, akkor ki lehet dolgozni azt, ami a cél. Helyes az a cél, amit megfogalmazunk, csak nem helyes az út, amin megyünk - töröljük le a térképről, zárjuk be. Mindenkit idegesít, hogy megy a vonat, mellette megy a busz; persze ne menjen a kettő egymás mellett, ott is integetnek ketten, a másikban meg négyen. Ha ez a cél, hogy ezt kizárjuk, zárjuk ki más eszközökkel, másképp, nem így, ez így nem jó. Kérem szépen számtalan példát sorolnak polgármesterek, képviselők, én magam is. Tíz perc híján hamarabb indul el, mint ahogy az InterCity odaér, tíz perc. Nem ér oda az iskolakezdéshez a vonat, nem ér oda a munkahelyi kezdéshez. Azt mondjuk, hogy bezárjuk, mert csak 6-an vagy 12-en mennek naponta. Kérem, én láttam Békéssámson tekintetében ilyet, hogy bezárt, nem ment oda már a Volán-járat sem, mert azt mondta, hogy 5 ember miatt nem megy. Hat óra után abba a faluba - Sanyi ismeri (Orosz Sándor) - nem lehetett bemenni, onnantól kezdve elveszítették a három műszakosok a munkahelyüket, vagy amit csinált a Linamar kanadai cég, hogy beállított egy kis buszt és hordta az embereket.
Államtitkár úr, át kell tekinteni, alternatívákat kell nyújtani - ez így nem jó. Megnéztem a tegnapi nap, körülbelül 100 millió forintos támogatást adnak a nagyvárosok: Gyula, Orosháza, Szarvas, Békéscsaba még többet is a Volánnak; hozzájárulnak a helyi közlekedés tarifáihoz, mindent megtesznek, ami az erejükből telik. Nem jó az a megközelítés, és én azt vitatom és vitatkozom vele, bár hajlandó vagyok kritikát gyakorolni, hogy amikor a ROP-nak a közlekedési alternatívájáról döntöttünk, akkor azt mondtuk, hogy jó út, mert bármelyik ujjamat harapom, fáj; hiszen olyan rossz állapotnak vannak ezek. De nevetőgörcsöt kapok, hogy mint a regionális tanács döntéshozatali egyik miniszteri megbízottja, 6 milliárd forintot költünk kerékpárutakra - mert, ha döntenem kellene és lehet egy ilyen alternatívát mondani, akkor azt mondom, hogy sok. Három milliárdot tegyünk most a vasútra, mert negyvennel megy, meg harmincöttel, és nem úgy, mint a példában, hogy kérem negyvenhét perc alatt, mit tudom én, annyi idő alatt teszi meg, és mindig negyvenhét perc alatt teszi meg nyolcvan és százhúsz kilométeres sebességgel; hiszen azért megy harmincöttel Szentes és Orosháza között a vasút, mert ha többel menne, akkor kisiklana, mert olyan rossz a pálya. De, mint ahogy a példa is mutatja, arra már költöttünk ezelőtt 6 évvel 65 millió forintot, még van egy 3 kilométeres szakasz, és akkor már nyolcvannal menne, és nem az lenne, hogy egy kerékpárral hamarabb megteszem azt a kilométert, mint a vonat, mert a vonat olyan lassan megy, hogy a sündisznó elhagyja, nem is kell a sündisznónak vágtázni. Szóval rossz a megközelítés, nem lehet támogatni, nem lehet melléállni.
Hallottam egy adatot. Szeged-Budapest között az InterCity sűrűsége olyan eltúlzott, hogy egy nap fel lehetne hordani Szeged teljes lakosságát. Ha már ott megnézzük, én tegnap a Velkey képviselőtársam, az SZDSZ-ből - Sanyi képviseli most (Orosz Sándor) - kíváncsi volt, hogy Békéscsabára, ha vége van az Országgyűlésnek, hogyan tud hazamenni. Megnéztük az Interneten: 7 órakor, 8 órakor, 9 órakor megy csak a Keletiből, mert még közben megy a Nyugatiból is. Tehát, lehet, hogy ezzel kellett volna kezdenem és kapcsolódnék az előttem szólókhoz, hogy a leggyengébb láncszemnél kezdjük a veszteségeknek a feltárását? Nem a MÁV központjában kellene a vízfejeket, a teljes vízfejet, a fölösleges ingatlanokat, azt a tulajdonosi szemléletet, amit képvisel a MÁV, hogy van állomásfőnök, személyzet, minden és azt látja, hogy a MÁV területén bontják az épületeket, viszik el, nincsen gazdája.
Itt az igazi veszteség és nem ott az ilyen szerencsétlen vidéki két település között, hiszen ezek szerintem nem is szárnyvonalak, hanem ezek gyűjtővonalak. Gyűjtővonalak, hogy beviszik arra a rendszerre - például a mi megyénkben -, amely utána továbbviszi Szeged vagy Békéscsaba fele, és ezek nem tudnak bemenni, egyszerűen nem fognak tudni bemenni. És azért nem lehet külön kezelni az általános társadalmi vidékfejlesztési helyzettől, mert igenis összefügg az egészségügy helyzetével, hogy hogyan tud bemenni Gyulára vagy Szegedre, mert az lett a kiemelt kórház, és menni kell neki ötvenhét kilométert, meg haza is kell jönni, de ott majd sorba kell neki állni és nem igaz az, hogy a Volán megoldja - nem oldja meg.
Még egy, mert ez nem ennek a kormánynak a sara, mert a Fidesz-kormány alatt ugyanezt az anyagot vitattuk. Tessék megnézni: kormánytól független. Én nem láttam olyat, hogy azért tüntetett a vidék, mert a Volánnak a 10 óra 15-ös járata megszűnt x meg y település között. A párhuzamosságokat le lehet bontani, csak nem így.
Még egy - és ebben szerintem mindenki partner: az ellenzék, az önkormányzatok, a civil szervezetek -: nézzük meg 3-4-5 fajta modellt, adjunk neki kísérleti időt és azt mondjuk, hogy ez a rendszer működik, ezt érdemes nektek is ajánlani, mert ha már működött az adott területen, az adott kistérségben, akkor több, mint valószínű, hogy ott is fog működni. És ami számomra felháborodást kelt, hogy a legszegényebb megyékben kezdjük? És nem akarok ironizálni, de ha azt lehet mondani, hogy 50 milliárddal elszámoltunk egy beruházást, akkor 2-3 milliárd forint megtakarításért ezt nem szabad engedni. Ez bűn. Ezt nem szabad elfogadni, támogatni, nem szabad neki kísérleti szerepet és terepet adni. Viszont hajlandó vagyok oda kiállni a kisszénási állomás elé és azt mondani, hogy kérem, én is támogattam az államtitkár úrral és a kormánnyal együtt, hogy ezt a vasútvonalat zárjuk be. És hajlandó vagyok azt mondani, hogy kérem, csináljunk olyan kísérleti üzemeltetési rendszereket, ami még nincs kitalálva. De tegyük össze a fejünket, közösen gondolkodjunk és nem az van, hogy egy kormánydöntés után hajtsa végre az ország. Környezetvédelmi bizottságként pedig le kell tenni a voksot a vasúti gyűjtővonalak megtartása mellett. Én azt nem gondolom, és nem hiszem el, hogy a buszos közlekedés levegőtisztasági és egyéb szempontból előnyösebb, mint a vasút. És még egy, amit én tapasztalok folyamatosan: kérem, dél-Békésben, mivel a közútkezelő kht.-nak nincsen pénze, télen rendszeresen nem járnak a buszok vagy az árokba kötnek ki, mert nincsen téli gumijuk, nem tudják a havat eltakarítani, csak a Békéscsaba-Szeged közötti útvonalon. Ha erre fogjuk terelni a forgalmat, akkor teljesen bezárjuk a falut, meghalt. Onnan el fognak menni a fiatalok, nem marad helyben semmilyen fajta erő, ami továbbviszi azt a hihetetlen hátteret, amit mi az elmúlt évszázad alatt kiépítettünk.
Nem hátránynak fogom fel és nem veszteségnek fogom fel, hogy nálunk a vasúti hálózat sűrűbb, mint valamelyik nyugati országban. Ez lehet előny. Ezt kellene nekünk közöse kihasználni és kiaknázni. Kérem a Környezetvédelmi bizottságot, hogy tegyen egy olyan ajánlást, befejezésként majd a minisztériumi döntéshozó felé, hogy kérjük, hogy gondolja át ezt a koncepciót és egyelőre vegye le a napirendi pontról annak ellenére, hogy biztosan van 10-11 olyan vasútvonal, amit azonnal be lehet zárni. Én Békés megyében mondtam egyet. Köszönöm szépen a figyelmet.
ELNÖK: Köszönöm szépen. Elnöki hatalmammal visszaélve elmesélem, hogy volt olyan igazolványom egy időben, amikor a mozdonyon utazhattam és az egyik itt szereplő mellékvonalon döcögve kérdeztem a mozdonyvezetőt, hogy nem tudnánk gyorsabban menni. Azt mondta, hogy én tudnék, de nem szállhatok le a vonatról. (Derültség.) Orosz Sándor, tessék!
DR. OROSZ SÁNDOR (MSZP): Köszönöm a szót elnök úr. Mostanában kezdjük újratanulni a megelőző rendszerben egy kicsit lejáratott fogalmat, a tervezést. Azért szeretném ezzel kezdeni, mert bízom benne, hogy a tervezés szakaszát éljük abban a témában is, amiben ma beszélünk. És amikor a tervezésről van szó, akkor persze azért tervezünk, mert valamit meg akarunk csinálni. De hogy ha egy tervezési fázisban valamiről kiderül, hogy valamilyen előzetes célnak nem megfelelő vagy előzetes koncepciót nem igazol vissza, akkor a tervezés eredményeként elállunk az ötlettől.
De nézzük meg, hogy mi az ötlet. Ha az ötlet ma az, hogy csökkentsük a MÁV kiadásait, akkor nézzük meg, hogy hányféle más megoldás van. Ez csak egy példa arra, hogy mi minden forog most a fejemben. De van még egy nagyobb probléma: nemcsak hogy most tanuljuk újra a tervezés fogalmát, technikáit nem biztos, hogy ismerjük és egy dolog biztos. Intézményrendszerünk messze nem felkészült arra, hogy egy, a modern kornak megfelelő tervezést megvalósítson. Persze ettől még élni kell és nem tökéletesen tervezett dolgainkat is csináljuk, érezzük is mindezeknek a következményeit, no de azért nem árt elgondolkodni. Ha már tudjuk, hogy nem tökéletes a tervezés, nézzük meg, hogy mi mindent lehet tenni.
Különösen, ha sokan és ahogy itt Nagy Andor alelnöktársam mondta, tulajdonképpen pártpolitikai értelemben neutrálisan jutnak hasonló végkövetkeztetésre bizonyos ügyekben. Mert itt van ez a dolog, és én köszönöm ezeket a tájékoztató anyagokat, de ha azt a logikát végigviszem, ami ennek a bizonytalan tartalmú ajánlatnak, amit megfogalmaztak, az alapja, akkor fel kell, hogy tegyem azt a kérdést, hogy: és akkor miért nem a MÁV egészét zárjuk be? Ha persze valakinek ez a célja, azt tudom mondani, hogy azzal meg totálisan nem értek egyet. És nemcsak a Környezetvédelmi bizottság alelnökeként.
Arra gondolok, államtitkár úr, hogy itt minden egyes szárnyvonalhoz mellékelték a fajlagos kihasználtsági adatokat fő/km/évben. És itt ki van mutatva egy rendkívül alacsony, sötét oszlopban, hogy az adott viszonylatban ennyi, máshol sárgával ott van 15618 fő/km/év, mindegyiknél ugyanaz sztenderden, ez a hazai átlag, meg szerepel egy nagyon gyönyörű 36 ezres érték pirossal, de aztán megnéztem, ez egy olyan összehasonlító csoportban szereplő adat, amiben benne van Magyarország, Ausztria, Belgium, Németország, Spanyolország stb. Egyébként örülnék neki, hogy ha tudnám, hogy ennek mi a tartalma. De ha ezt a kettőt összevetem, a felét nem éri el a hazai átlag. Na most, az kétségtelen, hogy a felénél kisebbek azok a sötétek, amik ott szerepelnek alul a hazai átlaghoz képest. De ha azon a logikán indulva intézkedünk a kisforgalmú vonalak dolgában, akkor rövid úton el tudunk jutni oda, hogy a Magyar Államvasutak egy kisforgalmú valami, tehát erre is ugyanezt a megoldást javasoljuk. Ha ezt jól értelmezem, akkor ki is megy át? Mert akkor arról van szó, hogy nem bezárni akarjuk, a modellel baj van, a működését meg kell változtatni. Szeretném azt mondani, hogy igen, ez a feladat. A MÁV működési modellje nem jó és a MÁV működési modelljét kell megváltoztatni és ez nem lehetséges úgy, hogy a MÁV-ot előbb leaprítom, mert hogyha amputál az orvos, akkor utána falábat, műlábat kell odarakni, de azt gondolom, hogy egy biztos, hogy az már minden szempontból más lesz, mint az eredeti.
A közutat és a vasutat a ROP-ok kapcsán összehasonlította. Megmondom őszintén, bennem is felmerült, hogy ennyire felelőtlenül döntögettek, döntögettünk - szerintem nem lehet összehasonlítani a kettőt, mások a tulajdonviszonyok. (Közbeszólás Felsmann Balázs részéről.) Az út esetében, arról beszélek: közút.
ELNÖK: Tehát nem számoljuk bele, a vasutat meg beszámoljuk a költségekbe.
DR. OROSZ SÁNDOR (MSZP): Már ne is haragudjon, a Volán Vállalat állami tulajdonban van az igaz, de az úthálózat esetében, ne haragudjon azt gondolom, hogy az úthálózat egy része nem állami tulajdonban van. Rosszul tudom?
FELSMANN BALÁZS szakállamtitkár (Gazdasági és Közlekedési Minisztérium): Rosszul. Elnézést, hogy ráztam a fejemet, csak ezért, mert minden közút és vasút állami tulajdonban van, az iparvágányokról nem beszélek. A magánutakat, a dűlőutakat nem érinti.
ELNÖK: Az önkormányzati út az nem állami út?
FELSMANN BALÁZS szakállamtitkár (Gazdasági és Közlekedési Minisztérium): Az egy másik alrendszer, az nem állami út.
DR. OROSZ SÁNDOR (MSZP): Tehát a Volán Vállalat, mint a magyar állam tulajdonában lévő vállalat nem közlekedik más úton csak az állam tulajdonában lévő úton?
FELSMANN BALÁZS szakállamtitkár (Gazdasági és Közlekedési Minisztérium): Más úton teszi meg az önkormányzati fenntartású, de nem közlekedik más úton.
DR. OROSZ SÁNDOR (MSZP): Ez számomra új volt. Azzal egyetértek - pont emiatt gondoltam -, mert egy úthálózattal kapcsolatosan.... (Beszélgetés.) Itt segítenek. Tehát arról van szó, hogy a vasúthálózatnál a vasúté a fenntartási feladat is, a Volán Vállalatnak nincsen feladata. Éppen ezért ott ezzel kapcsolatosan a vasút fenntartási érdekkörébe tartozó ügyekben miért is gondoltuk, hogy az egyébként a finanszírozás ügyében sok-sok más feladattal is rendelkező, többek között a közúthálózatban is érdekelt ROP-ok majd a vasút dolgaival foglalkozzanak? Ez valóban csak úgy lett volna lehetséges, ha a ROP-ok ilyen irányú döntését inspirálja valaki.
Tehát magyarán azt gondolom, hogy ha azok a megfontolások, amik itt most szerepelnek a térségi vasút kialakítására, egy térségfejlesztési program finanszírozási és minden más értelmű tervezésével egy időben jelennek meg, akkor én értem, hogy most itt süket fülekre találtak, de azt hiszem nem ebben az összefüggésrendszerben került ez így elő. Ráadásul egy költségvetési tervezési időszak végén és tulajdonképpen azzal a nem elhanyagolható fenyegetettség érzéssel, hogy ha egyébként nem élek az ajánlattal, akkor ennek a gyakorlatias következménye az, hogy nem fog működni a vasút. Tehát lehet azt mondani, hogy nem akarják bezárni, de hogy ha egyetlenegy alternatívára sincsen jelentkező, akkor annak a gyakorlatias következménye az lesz, hogy nem lesz személyszállítás, vagy bezárták azt a vasutat.
Néhány dolgot nem értettem, tehát új fogalmak is megjelentek, de ezzel nem akarom untatni, de a vasúti fejlesztésnél azt mondta, hogy az elővárosra, meg a távolsági vasútra helyezik a prioritást. Valószínűleg nem voltam elég figyelmes. Bár én itt az agglomerációban élek, Erdőkertesen lakom és igazából jó a vasútközlekedés, bár picit lassú és nagyon mocskosak a vonatok, és ezt nem a MÁV-nak, nem a kormánynak, hanem a vandáloknak tudom be.
ELNÖK: Az utasok a hibásak.
DR. OROSZ SÁNDOR (MSZP): Az utasok a hibásak, e tekintetben biztos. Nem úgy értettem, az összetört, bemocskoltról beszélek, amit borzasztóan nehéz megvédeni a vandáloktól, de az most egy másik kérdés.
De én nem úgy gondoltam soha, hogy az elővárosi közlekedés vagy az agglomerációs közlekedés kizárólag a fővárost jelenti, de nem is csak úgy, hogy a megyei jogú városokat. Hol van a határa ennek az úgynevezett elővárosinak? Merthogy ezek sok esetben pontosan ugyanolyan hálózatok, egy adott kistérségi központ elővárosi közlekedését valósítják meg; vagy - bocsásson meg, az előbbi hibámból okulva - kérdezem: vajon van-e ezek között olyan, amelyiknek pontosan ugyanolyan elővárosi vasútvonali funkciója van, mint amilyen például az általam is említett agglomerációban bennünket Erdőkertesről Budapestre beszállító vasúti vonalnak?
Azt gondolom, hogy sok döntésünk született már, ami érinti ezt a tárgyat. Ugyanakkor nem oly rég fogadtunk el egy országgyűlési határozatot a fenntartható fejlődés tanácsának a megalakításáról. Tettük ezt abból a bölcs megfontolásból, hogy ma már tudjuk, hogy akár stratégiának nevezett, koncepciónak nevezett korábbi elhatározásaink is nélkülöztek bizonyos megfontolásokat. Itt is ezt érzem. Pestiesen szólva csak az ökör következetes magához; azért, mert valamikor rossz döntést hoztunk, ha most már tudjuk, hogy nem mindent vettünk akkor figyelembe, akkor nem biztos, hogy azon a nyomvonalon végig kell szaladni.
Itt láttam összehasonlító adatokat, ami alapján azt mondta államtitkár úr, hogy nem is igazolódik az vissza, hogy a vasúti közlekedés környezetvédelmi szempontból jobb, mint az erdő. Megmondom őszintén, nem tudtam pontosan mire vélni, amit mondott. Valószínűleg a növekedés százalékából indultak ki, merthogy nyilván, ha egyszer kiváltják mondjuk közúti szállítással a megszűnő vasutat, akkor biztos, hogy a vasúti kibocsátás megszűnik és kevesebbel növekszik a közúti emisszió, mint amennyit kivált - ez így tökéletesen igaz. De ebből én még nem tudnék arra következtetni, számomra sokkal inkább az az összehasonlító adat, hogy kilométer/grammban tízszeres, hatvanszoros különbségek mutatkoznak bizonyos összefüggésekben éppen a vasút javára és nem a hátrányára.
Summa summarum. Nagyon örülök, hogy erre a tájékoztatóra sor került, kevésbé tudok szakszerű lenni, mint az előttem szólók. De én csak arra tudom inspirálni államtitkár urat, hogy erről a Környezetvédelmi bizottsági ülésről azt az üzenetet mindenképpen vigye tovább, hogy ezekről a dolgokról beszélni csak akkor érdemes, hogy ha menetközben nem a megszűnés alternatívája, hanem mindaddig, amíg jobbat nem tudunk, addig a működés alternatívája felmutatható. Köszönöm.
ELNÖK: Köszönöm szépen. Szerintem alelnök úr rendkívül szakszerű hozzászólásában volt egy zseniális megfogalmazás, amit éreztem, hogy így van, de most ő olyan jól megfogalmazta, hogy szerintem figyeljünk fel rá: bizonytalan tartalmú ajánlat - ez az anyag, ami itt a kezünkben van. Államtitkár úr erre a levélre gondoltam. Szerintem ennél jobban József Attila se tudta volna megfogalmazni.
FELSMANN BALÁZS szakállamtitkár (Gazdasági és Közlekedési Minisztérium): Szeretném ezt a gr/km-t pontosítani. Ott a táblázat felső sorában a vasút jelenlegi kibocsátása szerepel, a következő sor nem az autóbuszos kiváltás, hanem a 22-es úton mért jelenlegi összterhelés. A harmadik oszlop a 21 darab újonnan beállítandó autóbusz. Csak azért, mert az útnak ma is van egy környezetterhelése, tehát a tízszeres nem igaz. Pont ilyen félreértések miatt hoztam ide ezt a táblázatot. Azt kérem szépen szakmailag ebben a bizottságban, hogy ezeket a helyi értékeket kezeljük a helyén, mert ez nem mutatható ki. Nem tízszeres, mert százhúsz helyett ugyanannyi, amennyi szerepel.
DR. OROSZ SÁNDOR (MSZP): Bocsánat államtitkár úr. Az ugye nem vitatható, hogy a vasútnál a gr/km 120. Ez most éppen a nitrogénoxid. A széndioxidnál 19890. Majd utána ott van a 22-es számú út, az 6060, én azt mondtam, hogy ez egy hatvanszoros. Az egész út, így van.
FELSMANN BALÁZS szakállamtitkár (Gazdasági és Közlekedési Minisztérium): Csak úgy tűnt, hogy a kiváltás miatt van ilyen tízszereződés.
DR. OROSZ SÁNDOR (MSZP): Nem. Önmagában azon állítás elleni, miszerint nem igazolható, hogy környezetbarátabb a vasúti közlekedés. Itt van: a vasút kevesebb emisszióval jár, mint a közúti közlekedés - általában!
ELNÖK: Szerintem ez fontos és nagyon szomorú vagyok, hogy az államtitkár úr úgy csinál, hogy nem.
FELSMANN BALÁZS szakállamtitkár (Gazdasági és Közlekedési Minisztérium): Kénytelen vagyok szólni, mert ez így rendkívül torz, tehát ez akkor lenne összehasonlítható, hogy ha ez a vasútvonal pontosan annyi árut, pontosan annyi embert fuvarozna, mint egyébként ennek egy alternatívája. A 22-es út mai forgalmát nem korrekt ráterhelnünk. Ebben a vizsgálatban azt mérték meg, hogy Bzmot motorvonat ellátja ezt a feladatot a két település között, megvizsgálták ezt és azt, hogy ennek alternatívájaként, hogy ha autóbuszok vannak beállítva, mi a helyzet. Korrektül a két dolgot lehet egymással összemérni. Az egy más beszélgetés, hogy a láncszállítást milyen mértékben és hogyan lehet hasznosra terelni, erről szívesen tudok beszélni, ha érdeklődésre tart számot. Sok tanulsága van a Környezetvédelmi bizottság számára az Európai Uniónak a lózungokon túl. De egyébként így egyetértettünk.
DR. OROSZ SÁNDOR (MSZP): Egyetlen kiegészítést. Akkor meg minek van itt, ha összehasonlíthatatlan a két adat?
FELSMANN BALÁZS szakállamtitkár (Gazdasági és Közlekedési Minisztérium): Összehasonlítható.
SZOBOSZLAY MIKLÓS (Gazdasági és Közlekedési Minisztérium): Úgy lehet összehasonlítani, hogy ha 120 grammot hasonlítjuk a 22-es út és a 22-es úthoz 21 autóbusz különbségével. Ez az összehasonlítás alapja és abban a pillanatban a tízes eltűnik.
ELNÖK: Erre szoktam én azt mondani, hogy zavaros az anyag. Zavaros a levél. Magamra gondolok: idiótabiztos anyagokat kell készíteni, hogy én is megértsem. Az nem lehet, hogy itt magyarázzunk, hogy az egész útra meg nem az egész útra. Van itt két szám. Az egyszerű képviselő elolvassa és azt mondja, hogy 6060. De mi tudjuk egyébként magunktól, hogy a vasút kevésbé környezetterhelő, ha mindent figyelembe veszek. Ezt tudjuk, ezen nincs vita. Ez a lényeg. Ezt kell leszögeznünk. Ebben ne kezdjünk el vitatkozni. Nem ez a kérdés, nem is erről szól ez az anyag.
A másik, amire a Sándor felhívta a figyelmet, a Fetser képviselő úrnak mondom, hogy amikor azt mondod összehúzott szemöldökkel, hogy annyi sok pénzt adunk a vasútnak, másnak meg nem, azért azt kell látni, hogy ha az útkarbantartásra, -felújításra, -építésre szánt pénzeket is melléraknánk, hasonló nagyságrend jönne ki, csak itt egyben van, ott meg külön van. És amikor majd válaszol az államtitkár úr arra, hogy a Volán-veszteség finanszírozása hogy van megoldva, akkor azt is figyelembe kell venni, hogy egyébként meg a Volán azokon az utakon nyargalászik, amit az állam karbantart úgy, ahogy. Remélem, azért télen is rendben lesz, hogy a buszok tudjanak menni.
MOLNÁR BÉLA (KDNP): Köszönöm szépen a szót elnök úr. Minél később kerül valaki, annál kevesebbet tud mondani vagy pedig ismétli az előtte elhangzottakat. Nem kívánom ismételni, mert ami eddig elhangzott, azzal mind egyetértek. Megpróbálom megtalálni azokat a pontokat, amit én magamnak felírtam és még eddig nem hangzott el. Rögtön kezdeném az első mondattal: a sűrűség és a kihasználtság eltér egymástól. De én azt gondolom, hogy ezt nem utashibaként kell felfogni és leépíteni a vasutat. Mert ez olyan, hogy ha rossz a gyerekem, elzavarom, hogy menjen el és nem kell tovább a gyerek. A gyereket nem elzavarom, megnevelem. Ha egyszer a sűrűség és a kihasználtság nincsen arányban, akkor tessék leülni, elelmélkedni egy kicsit és belátni azt, hogy a MÁV vezetése rosszul működik és a minisztérium rossz feltételek között működteti az egész MÁV-ot. Magunkban kell először keresni a hibát és azután kifelé. Ugyanez, amit Orosz képviselő úr is mondott a kihasználtságról, hogy 9440 például Kiskunfélegyháza-Lakitelek között és 36 ezres az összehasonlító csoport átlaga. Nem értem, mivel hasonlítunk és miért annyi, amennyi. Hány vonatpár megy Kiskunfélegyháza-Lakitelek között?
Azt gondolom, hogy addig, amíg a MÁV nem képes tisztességes menetrendet csinálni, akkor ne bezárni akarja a vasutakat, hanem keresse meg azokat a szakembereket, akik meg tudják csinálni a menetrendeket. Mert ott, ahol reggel elmegy egy vonatpár és valaki esetleg bemegy vele a városba, hogy megy haza, ha délben befejezte a dolgát? Hát Volán-busszal megy haza, és aztán a MÁV keresheti a visszaúton, hogy miért nincsen utasa. Azért, mert rossz a menetrend. Vagy ha csak azt nézem, hogy van egy esztergomi vonalunk, amely reggel zsúfolt, negyedóránként mennek a vonaton zsúfoltan, már három Siemens-kocsi van egymás után kötve, de még állóhely sincs. És mit csinál a vonat? Negyedórára megáll Pilisvörösváron. Ki a fene tudta így kitalálni ezt a menetrendet? És utána este hazafelé meg óránként van vonat. Ha valaki 5 perccel lekési a vonatot, mit csinál? Megvárja 55 percig a következőt? Nem, hazamegy Volán-busszal. Az utas a hibás? Nem, a vasút a hibás, az, aki így üzemelteti a vasutat. És nem bezárni kell a vonalakat, hanem utánanézni, hogy miért van kevés utas. Amikor megépítették ezeket a vonalakat, akkor oka volt, hogy megépítették. Azt gondolom, hogy bízzunk azokban, akik megépítették, hogy értelmes emberek voltak, tudták, mit csinálnak. Természetes, hogy az idő folyamán száz év alatt változik a társadalom, van, ahonnan elköltöznek, van ahol a mezőgazdaság és az ipar átalakul, és így van, ahogy a polgármester úr mondta, időnként egy-egy vonalat be lehet zárni, de az, hogy bezárunk 30, meg 36 vonalat, az egy szakmai analfabétizmus attól, aki ezt kitalálta. Nem tiszteli azt a mérnöki, műszaki múltat, amivel felépítették ezt a magyar vasúti rendszert. Azt mondjuk, hogy a vasúti hálózatban dobogós helyen vagyunk, az egy olyan nemzeti érték, amit meg kell védeni, nem pedig szétrombolni.
Építeni tessék a minisztériumban és a MÁV vezetőségében, nem pedig rombolni. Gondolnám, hogy itt a képviselők - akár a polgármester úr, akár bárki más - az építésre kell hogy felszólítsa önöket és ez teljesen neutrális politikailag, teljesen neutrális.
Ha veszteséges - azt mondja -, akkor fizetünk, vagy jobb modellt csinálunk. Tessék belegondolni. Ha Németországban, ha Franciaországban a vasúti fejlesztések reneszánszát élik, akkor mi okosabbak vagyunk, hogy bezárjuk ezeket a vonatokat, vagy leépítünk? Ha ott reneszánsza van, akkor tessék végiggondolni, hogy az önök koncepciójában van a hiba. Már csak azért is, mert ha megnézem az önök anyagát, itt rögtön a második vagy a harmadik oldalon valahol egy német példát vesznek elő, aminek az az eredménye, hogy a vonalon a személyforgalom megmaradt és a vonalon az áruforgalom meghaladja az évi 6000 árutonnát. Miért? Mert nem a személyszállítás lesz a nyereséges, az veszteséges marad mindig; a teherszállítás az a nyereséges - és nem szabadna szétválasztani a teherszállítást. Óriási szakmai hiba, hogy szétválasztják a személy- és teherszállítást.
Tisztelettel mondom, 20 évvel ezelőtt Szombathelyen feladtam három ménkű nagy hordót és elvitték egy nap alatt Nagymarosra az apámnak. Ma próbáljak meg feladni három hordót csak egy várossal arrébb. Elrontják azt is, ami jó volt kérem tisztelettel. Nem azt kell mondani, hogy szétválasztom a személyszállítást, hanem ha megy a vonat, az szállítson tehert is - akár a paraszt nénit szállítsa fel a piacra, de hozza is vissza könyörgöm délben, amikor vége a piacnak, ne hagyja ott a városban. Tehát azt gondolom, ha rosszul csinálnak vasutat, akkor nem szétverni kell, hanem tessék belegondolni, hogy hogy lehet ezt a dolgot jól csinálni.
Az energiafelhasználással kapcsolatban pedig ez, amit Orosz képviselő úr is mondott, ez nem egy szerencsés adat, amit közzétettek, sőt általában nem egy szerencsés a nézetük. Ez az egy az egyben a környezetszennyezést ezt az égvilágon senki nem mondja, a kilenc-tizet se mondja senki, az egy a hármat mondja minden valamire való szakember, hogy a közút háromszorosan környezetszennyező, mint a vasút, mindenhol ez jön elő. Ezt az anyagot nem tudom honnét vették elő, de azért elszólták magukat. Elszólták magukat, mert a második oldalon ott van a fajlagos energiafelhasználás, ahol ott van, hogy a vasút villamos-vontatás 23:29 100 kilométerre, a közút meg 117, - hasonló a személyszállítási adat. Kérem tisztelettel, ahol kétszerese, meg ötszöröse az energiafelhasználás, nehogy már éppen ez a bizottság elhiggye azt, hogy a környezetszennyezés meg ugyanakkora, nehogy már; ahol nagyobb az energiafelhasználás, ott azt gondolnám, hogy nagyobb a környezetszennyezés is.
A 6. oldalon pedig ami ott van, amit Orosz képviselő úr is észrevett, ez egy óriási nagy átverés, már elnézést. Van egy zajterhelésem az úton, ráengedek néhány buszt, fél decibelt - ki van emelve - hangosabb és az egész vonatot veszem le: az almát a körtével tetszik hasonlítani. Az anyag egyszerűen nem objektív, megkérdőjelezem a használhatóságát, és azt gondolom - az előttem szólókhoz képest elnézést, hogy kicsikét indulatosabban, de mivel mondom, hogy 10 évig vasutas voltam és nem tudok érzelmek nélkül ebben a kérdésben szólni -, hogy az anyaguk úgy, ahogy van, káros - káros és nem szabad hagyni, hogy ezt önök végigcsinálják. Köszönöm szépen.
ELNÖK: Kis Péter!
KIS PÉTER LÁSZLÓ (MSZP): Tisztelt Bizottság! Úgy van, ahogy Molnár képviselő úr mondta, hogy a későbben szólóknak, ez most nem szemrehányás, kevesebb mondanivalója akad, de azért egy néhány gondolatot.
Velkey képviselő úrral együtt utaztam az este, úgyhogy Szolnokig viszonylag nyugodt körülmények között eljutottunk, én ott leszálltam. Fűtés volt, előtte egy héttel nem. Környezetvédelmi bizottsági tagként jól éreztem magamat, mert sötét volt, nem láttam a szembejövő vonat mellett, na de ennyit; már csak azért, mert ebben a dologban már kétszer interpelláltam, de azóta nem változott ebben a kérdésben semmi.
Mikor készültem erre a bizottsági ülésre, meg hát ugye egy jó ideje elég nagy port vert fel ez a téma, akkor azon gondolkodtam, hogy milyen szempontok alapján lehet ezt a kérdést megközelíteni. Önkényesen egy néhány dolog eszembe jutott: a gazdaságosság, a vidékfejlesztés kérdése, a környezetvédelmi szempontok és betettem egyet, hogy az adófizetők szempontjából hogy néz ki ez a kérdés, logisztikai, közlekedésszervezési szempontból hogy néz ki ez a kérdés, és azt is hozzá kívánom tenni, hogy végül is érzelmi szempontból nézve a kérdést.
Azt gondolom, hogy ha gazdaságossági szempontból - nem fogom végigmondani az egészet - nézzük, akkor nyilván a szakmának olyan fajlagos mutatói, ami alapján lehet ezt - megvárom, amíg a minisztérium konzultál. Tehát gazdaságossági szempontból nyilván vannak olyan fajlagos mutatók, ami alapján kiragadva lehet ezt a dolgot nézni és kell is nyilván a szakma szempontjából, akár mondjuk az egy kilométerre eső felújítást - hadd ne menjek bele, mert nem értek hozzá, de nyilván a fajlagos mutatók azért orientálnak.
A vidékfejlesztési szempont megint fontos, mert ugye nagy programjaink vannak, most nem látom át, hogy azzal mennyire vannak köszönőviszonyban ezek az elképzelések. A környezetvédelemre nem térek ki, habár lehet, hogy éppen itt ki kellene térni, mert itt volt egy vita az előbb erről a kérdésről. És az adófizetők szempontjából is lehet nézni ezt a dolgot, hogy tulajdonképpen ilyen százmilliárdos nagyságrendű veszteséges céget csak az adófizetők pénzéből kell finanszírozni, és ilyen szempontból is kell ezt nézni, hogy ha enyém lenne, az én tulajdonom lenne egy adott vasútvonal, akkor olyan kihasználtsággal és olyan mutatókkal üzemeltetném-e? Nyilván ez is szempont, ugyanúgy szempont, lehetne sorolni mondjuk a közoktatás tekintetében, hogy ugye szabad-e nekünk az adófizetők pénzén halomra képezni bizonyos szakmákban fiatalokat, na de ez egy másik kérdés.
Az érzelmi szempont az, ami itt leginkább most körülövezi ezt az egész fejlesztési kérdést. Logisztikai közlekedésszervezési szempontból meg megint a szakma feladata. Na most, hogy látja, hogy láthatja ezt a kérdést, hogy ítéli meg a lakos, vagy az ott élő; nyilván elsősorban érzelmi szempontból, meg abból a szempontból, hogy ő hogy tud eljutni valahova. A szakma, ahogy látják, nyilván ott ugye a gazdasági szempontok és mondjuk a közlekedésszervezési szempontok; és hogy kell nekünk látni politikusoknak ezt a kérdést, azt gondolom, hogy az összes szempontot figyelembe véve.
Ha az anyag vagy a téma előkészítésének a módszertanát nézi az ember, tényleg nem érdemel sok dicséretet ez a dolog, mert egy ekkora horderejű dolgot biztos, hogy nem így kell előkészíteni. Ezt mondom, mint volt sok évig gazdaságvezető cégvezető is, szóval ezt nem így kell előkészíteni.
Egy dolgot azért felvetnék itt. Nem kérdés, csakhogy egyáltalán gondolkodásban a 102-es vonal bezárását érinti, a Kisújszállás-kápolnai vonalat. Mert ugye több helyen lehet látni, hogy gyakorlatilag a vasútvonal, meg a közút egymás mellett megy és lehet integetni annak a 2-3 embernek sok esetben - már valaki szintén mondta. Mondjuk ebben az esetben az egyik pontról a másikra való eljutás igen bonyolult kérdés, úgymond közvetlen, viszonylag rövidtávon megközelíthető; ott nincs kontaktus, mondjuk a közúti területen, tehát ez a vasútvonal az, ami ráadásul - és biztos nem értek hozzá - két olyan vasútvonalat, fővonalat köt össze, mint a Budapest-miskolcit, meg a Budapest-záhonyit, tehát egy átfedés a két vasútvonal között.
Nyilván, hogy a kimutatott adatok, számolás alapján itt ezen a vonalon csak a közlekedők 10 százaléka közlekedik, de végül is, ez is végiggondolandó, vagy éppen a Karcag-tiszafüredi vonal, ott már ugye más a helyzet, ott gyakorlatilag párhuzamosan megy együtt a kettő. Viszont hogy ha a térség vagy a területfejlesztés szempontjából nézem, a Tisza-tó és térsége, vagy az egész Tisza-völgyet, amit elképzelünk nagy üdülőövezeteknek, nyilván akkor itt megint figyelembe kellene venni. Azt gondolom, hogy menjen mind a kettő, de akik a vasútra költöttük és bezárjuk, akkor talán költsük már a közút fejlesztésére, tehát bennem ezek a gondolatok fogalmazódtak meg. Az biztos, hogy az előkészítése ennek a dolognak nem volt megfelelő, a társadalom hangulatát húzzák rá erre a kérdésre. Köszönöm szépen.
ELNÖK: Köszönöm szépen. Még ketten jelentkeztek. Fülöp úr!
FÜLÖP ISTVÁN (Fidesz): Köszönöm szépen. Tisztelt Államtitkár Úr! Kedves Képviselőtársaim! Ahogy az előttem szólók említették, sok dolog elhangzott, de picit a saját területemről beszélnék: Szabolcs-Szatmár-Beregről. A nevéből is adódik, nagyon érdekes megye. Három vonalat szüntetnének meg, azonnal Szatmár központját sértenék, mert három Mátészalkára befutó vonal van. Ha ránézünk a térképre, Szatmár és Bereg komplett le van húzva. Remélem, csak az én politikailag felfűtött agyam teszi hozzá, hogy ebben a három körzetben győztek fideszesek, a többiben nem. De biztos csak tévedés ez. Az emóciót említette államtitkár úr, valahogy mintha előre lecsapta volna a labdát. Senki nem érzelemmentesen viszi haza a fizetését, hogy felnevelje a gyerekét, nem tudunk ettől mentesen gondolkodni, mert mi kötődünk ezekhez a területekhez. Közgyűlési elnökként Szabolcshoz, de szatmáriként a szatmári térséghez.
Az, hogy gazdaságosabb legyen valaminek a működtetése, ezzel egyetértek, és azzal is, hogy nem lehet az adófizetők zsebéből finanszírozni, vagy részben egyetértek. Mert ha nem gazdaságos valami, azonnal jön a kérdés, hogy az lecsatolandó vagy megszüntetendő. Tehát nem lehet csupán ilyen szempontból nézni. Hanem meg kellene nézni, hogy hogy működtethető gazdaságosabban. És ahogy elnök úr említette, a postákkal is foglalkoztam és hasonló párhuzamot látok itt is. Államtitkár úr a tényeket is említette. Nemcsak az a tény létezik, ami ebben le van fektetve, hanem az előttem szólók ténye is tény. Például az is, hogy amikor én 2002-ben képviselő lettem, Mátészalkáról 3 óra 50 perc alatt lehetett feljutni Budapestre, aztán egy éves utánajárás eredményeként azt mondták, hogy igen, kell az intercity és aztán eljött az intercity Mátészalkára. Annak is körülbelül ennyi volt a menetideje. Ma öt órán belül nem lehet felérni Budapestre. Ez miért is érdekes? Nem ez a vonal szűnik meg, csak mihelyt ezek a vonalak leépülnek, a szárnyvonalak is visszafejlődnek. Vagyis említette a részarányokat, hogy Volán busz-MÁV. Hogyha tudatosan bomlasztják fel az arányokat, akkor a vonatról le fognak szokni, és utána tényleg jöhet a kompromisszum, hogy akkor zárjuk be, mert a számok ezt mutatják. Az én két fiam Debrecenbe járt iskolába, a vonat annyira lassú lett, és annyira rossz volt az összehangolása, hogy az emberek tényleg leszoktak a vonatról, átmentek a buszra és most ön mondja, hogy persze busszal járnak. Hát ha korszerűsítik a vasutat és időben, mint ahogy elvárandó lenne, hogy hamarabb beérne Debrecenbe, akkor innentől kezdve a többi vonalon lévő emberek is a vonatot vennék igénybe.
A környezetvédelem szempontjából. Egy pillanatnyi felmérés van itt. Lehet-e prognosztizálni, hogy 5-10 év múlva mi lesz, ha a közútra viszem rá. Azt az információt hallottam, hogy Franciaországban meg van határozva, hogy hány évig lehet a kamionforgalmat belül vinni, mert rá kell vinni a ROLA-kra. Nálunk a határokon kívül egy ROLA-állomás van. (Közbeszólás: Szegeden is van.) Szeged az már határ. Tudom, hogy ott is van.
Én is azt érzem, amit már az előttem lévők mondtak, hogy x millió forintot meg akarnak takarítani és levágnak valamit. Egy komplex közlekedésvizsgálat szükséges és ha véletlenül egy szárnyvonal tényleg nem fejleszthető, majd rájövünk, hogy öt év múlva sem lesz gazdaságos, akkor rendben van, azt zárjuk be.
Azt szoktam mondani, és ezt továbbra is fenntartom: aki a jelennek épít, az autópályát épít, aki a jövőnek, az vasutat. Nagyon nagy hibát követnek el, ha a vasutat leépítik. Gondoljanak vissza az 50-60-as évek villamos bezárásaira, mert akkor a szovjet gázolaj volt az olcsóbb. Olyan károkat szenvedhet a vasút, amit tíz év múlva már nem fogunk tudni enyhíteni. Köszönöm szépen.
ELNÖK: Köszönöm szépen. Bányai Gábor. Azt szeretném mondani államtitkár úrnak, hogy vegye maga mellé a szakértő urakat, ha kell.
BÁNYAI GÁBOR (Fidesz): Köszönöm szépen. Tisztelt Bizottság! Tisztelt Államtitkár Úr! Vasárnap volt módom egy kis vonatozásra a Kiskunfélegyháza-Orosháza közötti szakaszon és a gyerekeim adtak egy hangfájt, ami úgy szól, hogy "Értesítjük tisztelt utasainkat, hogy a Szegedről Budapestre tartó vonat nyolc órát késik, mert az utasok lassan tolják. Megértésüket köszönjük. A jegyeket nem váltjuk vissza!" (Derültség.) Ez sajnos jól jellemzi a mai helyzetet. Ránéztem a térképre Békés megyében és azt látom, hogy ez Békés megye felkoncolását jelenti a MÁV részéről, mert nem biztos, hogy a minisztérium felelős ezért, ami történt, lehet, hogy a MÁV-nál vannak olyan szakértők, akik így látták ezt a helyzetet, hogy ezeket a vonalakat kell megszüntetni. Szerintem a MÁV-nak van akkora felelőssége ebben az ügyben, mint a minisztériumnak.
A másik, ami furcsa érzést keltett bennem, hogy ha én lennék az önök helyébe, először megkerestem volna a parlamenti képviselőket és velük beszéltem volna át, akkor nem kerültem volna ilyen helyzetbe a kormánypárti képviselőket, mint amibe kerültek.
Megnéztem még a Kecskemét-törökfái vasútvonal bezárását. Megnéztem a menetrendet. Reggel menjek ki a vonathoz, azt mondták, hogy csak Szentesig menjek, akkor megdöbbentem, hogy az út Kiskunfélegyházától Orosházáig 3 óra 10 percig tart. És az is megdöbbentő volt, hogy a hosszabb út, ami Vásárhely felé menne, az út szintén annyi ideig tart és sokkal jobb vonalon megy. Megdöbbentem azon is, amikor Orosháza és Szentes között a vonat ment, a vonat 8 méteres tengelytávval 8 literes 26 kilós síneken közlekedik és minden sínpárba egyszerre ér bele a két tengely, akkorát zökken, hogy újraéleszteni lehetne minden embert. A lényeg az, hogy borzasztó minőségű a pálya, ezt el kell ismerni.
Beszélgettem ott egy vasúti mérnökkel, aki fölszállt, mert érdekelte az ügy. Azt mondta, hogy ők polgármester úrral annak idején karöltve - ezt is elmondta - Gádoros és Orosháza között elkezdték a MÁV korábban felbontott régi síneiből erősebb sínekre, hosszabb sínekre cserélni a szakaszt, ott már tudna 70-80-al is közlekedni ez a vonat. Kérdezem én, miért nem fejlesztik akkor ezt a vasúti szakaszt, de lehetne a többire is mondani.
A másik, ami megdöbbentett, hogy azt mondta ez az úriember, hogy ha itt összefog a település a MÁV-val, meg mindenki beszáll, és ilyen anyagot hoz, akkor 10 millió forintból meg lehet úszni egy ilyen sínpárcserét ezen a szakaszon. 10 millió forintot egy pillanat alatt el tudunk szórni egy bizottsági ülésen, ha éppen kormánypárti képviselő vagyok, akkor én is gyorsan megszavaznám esetleg a saját ötleteinket, vagy éppen leszavaznám az ellenzékét, tehát elszórnak pénzeket a minisztériumban és percenként lehet, hogy ettől kevesebb lesz; de miért nem próbálnak a MÁV-val egyeztetni a minisztérium, a fenntartó felügyelő minisztérium egy olyat, hogy kezdjenek bele az ilyen vonal felújításába.
A másik, amit elmondtak a többiek is, borzalmas a menetrend. Ilyen menetrendekkel nem szabad fenntartani semmiféle rendszert; se a Volánt, se a vasutat, se a MÁV-ot, se a helyi közlekedési érdekeltségű társaságnak a közlekedés vonalait - így nem lehet. Én csak abból indulok ki, hogy ha valaki Bajáról ma fel akar jönni Budapestre, az már kint Kőbányán kell, hogy leszálljon, de ez hagyján, mert még lehet busszal közlekedni; de hogy ha valaki felszáll a vonatra és eljön, 5 óra hosszán keresztül zötykölődik Bajáról Budapestig és Baja nem egy kis város és Bács-Kiskun megye nem egy kicsi megye. Megnéztem még azt is, hogy az utak milyenek, mert jöttünk vissza autóval az Orosháza-Szentes útvonalon; kérem szépen annak az állapota, ha oda akarjuk terelni a forgalmat, Gádorostól borzalmas: kátyú hátán kátyú, ott télen közlekedni nem lehet.
Egyrészt tönkreteszik azt a vidéket az egyértelmű, a másik meg az, hogy a vasútvonal minősítését éppen azzal kellett volna kezdeni, hogy mi lett volna, ha felújítják esetleg a vonalat, mi lett volna, ha megbeszélik ezt a saját képviselőjükkel korábban és az a levél, amit az államtitkár úr írt, az szombaton kelt - a másik érdekesség, hogy ennyi idő alatt hogy lehet választ adni egy ilyen fontos levélre.
A másik, azt mondta államtitkár úr, hogy finanszírozni fogják a térségi vasútvonalakat, tehát ugyanúgy fogják finanszírozni, mint eddig, átadják a településnek. Akkor minek adják át, ha ugyanúgy lesz finanszírozva, ezt tetszett mondani fölírtam. (Felsmann Balázs: Azt nem mondtam, hogy átadjuk.) Bocsánat, pályázni kell, elnézést, ezt nem mondta. (Felsmann Balázs: Kifejezetten nem az önkormányzatoknak adjuk át, ezt nem tudom elégszer elmondani.) A levélben. (Felsmann Balázs: A levélben sincs benne.) Az van benne, amit értelmeztünk elnök úrral is. i
A lényeg az, hogy szerintem vizsgálják felül ezeket a terveket. Vannak olyan vasútvonalak, amit megértem, hogy ha be kell zárni, mert tényleg nincs rajta utas, azt megértjük. De gondolják át, ha fejlesztenék kis pénzből, a vasutasok összefogásából, jó menetrendekkel ezek a vonalak több embert tudnának elszállítani.
Érdekesség, amit mondott Fetser képviselőtársam, gyűjtővonalakról van szó, ez pontos és fontos kifejezés. Ha ezek a vonatok begyűjtik az utasokat Kiskunfélegyháza vagy éppen Szeged vagy Békéscsaba felé, akkor az ott lévő nagyobb vonalakon utazó járó vonatoknak az utas közönsége is el fog pártolni önöktől teljesen, lényegében a Volánhoz mennek át vagy csak személyautóval való közlekedés és ez nem jó.
A másik, ami fontos még megjegyeznem, hogy az elmúlt 20 esztendőben - nem az önök hibája ez, az elmúlt 20 év vasútvezetésének a hibája - le lettek az emberek szoktatva épp a vonatok menetrendje, minősége, a menetidők miatt erről a közlekedési módról. Én is próbálkoztam képviselőként feljönni Budapestre, azt mondtam inkább nem, kaptuk az ingyenes lehetőséget, tehát autóval közlekedek. Veszélyes is, meg borzalmas az állapot a vasútnál - ezen kellene változtatni.
Még annyi, hogy megnéztem a menetidőt a Kiskunfélegyháza Lakitelek vonalon a 25 kilométeres utat 40 perc alatt tette meg a vonat. Tehát nem kell csodálkozni, ha egy ilyen rövidtávon is dupla annyi ideig tart az út, minthogyha valaki akár egy rosszabb minőségű motorkerékpárral vagy egy gyorsabb biciklivel hamarabb leér Kiskunfélegyházára Lakitelekről és nem beszélve arról, hogy a szolnoki összeköttetést ezzel megszüntetik teljesen, ami Szeged és Szolnok között megvolt eddig Cegléd kerülésével.
Volt még itt egy mondat felírva, hogy az igaz, hogy valaki mondta a minisztérium részéről, hogy átadnák a szlovákoknak az ottani vasútvonal működtetését; és hallottam azt is, hogy a románokkal is volt ilyen tárgyalás, akkor azért az több mint aggályos, szerintem botrányos, ne tessék ezt a fajta politikát folytatni a minisztérium részéről - gondolom nem a MÁV tárgyalt ezekkel a társminisztériumokkal.
Javaslom, csatlakozva ellenzékiként a kormánypárti képviselőtársainkhoz, fogjunk össze annyiban, hogy a minisztériumot beszéljük le erről a rossz elképzeléséről, és a MÁV-ot közösen szólítsuk meg azért, hogy ilyen módon ne terjesszenek se önök elé, se elénk vasút megreformálást. Ne terjesszenek elénk, képviselők elé és szoktunk kapni menetrend-terveket, ilyen borzasztó terveket ne terjesszenek elénk, mert előbb-utóbb tényleg senki nem lesz a vasútvonalakon, és igaza van elnök úrnak, akkor miért nem szüntetjük meg az egész magyar államvasutat. Köszönöm a figyelmüket.
ELNÖK: Fetser János képviselő úr akar egy mondatot.
FETSER JÁNOS (MSZP): Befejezésként egy mondatot. Viccesnek tűnik, de nem vicc. 23-án a területfejlesztési miniszter úr az orosházi elkerülő-utat átadja, amelyik 10 évig épült. Az utolsó fázisban az elkerülő-út fölé egy felüljárót terveztek és azt hittem, hogy vicc; tehát rákérdeztem, mert az állam volt a beruházó, államtitkár úr. Egy felüljárót, aminek a létét megkérdőjeleztük, hiszen már, mint említettem: '98-ban szó volt ennek a vasútnak a bezárásáról. A MÁV fejlesztési főigazgatója vagy az ördög tudja mi a titulusa, de a Közútkezelő Kht.-nál, mint felelős, illetve nálam is megtalálható az az írásos nyilatkozat, hogy egy méterrel emeljék meg vagy másfél méterrel a felüljárót, hiszen 10 éven belül ez a vasútvonal villamosításra kerül.
Tehát, ha be akarjuk zárni, akkor egyáltalán nem kell. De a MÁV nem azt mondta, hogy be lesz zárva, körforgalmat csináltok oda, hanem még emeljétek meg a felüljárót, mert ezt villamosítjuk - tehát ez nem tréfa, ezt bárki a sajtónak, a minisztériumnak; és én többször rákérdeztem, hogy ez az ember még mindig ott dolgozik a MÁV-nál?, ott dolgozik!, hány ilyen nyilatkozatot adott ki, egymilliárd forintos megtakarítás.
ELNÖK: Bányai Gábor!
BÁNYAI GÁBOR (Fidesz): A témához kapcsolódik, hogy volt múlt héten egy internetes videofelvétel az index honlapján a Kelebia Budapest vasútvonal egy szakaszán: Kiskőrös Csengőd közötti részen, ahol hiányoztak a sínrögzítő csavarok, nem tudom tudják-e a tisztelt jelenlévők. Azt mondta az egyik vasutas, aki járatos ebben az ügyben, hogy nem sokon múlik, hogy nem következett be az angliai vasút katasztrófához hasonló katasztrófa, mert a sínrögzítő külső csavarok már hiányoznak, az a sín, ami bent tartja a pályán, ezekre tessenek figyelemmel lenni. Előbb-utóbb nagy baj lesz ebből, hogy ha ez így igaz, ez igényesség kérdése.
ELNÖK: Köszönöm szépen. Azt gondolom, hogy már minden elhangzott: érzelmi és szakmai megfontolások alapján. Mielőtt államtitkár úrnak adom a szót, csak azért, hogy nehogy véletlen úgy maradjon, ahogy lebegett itt a vita során, két fogalom meghatározást elmondanák. Az egyik az, hogy az elővárosi közforgalmi vasúti szolgáltatás egy város és agglomerációja területén, valamint a város és vonzáskörzete között végzett közforgalmú vasúti szolgáltatás. Egyértelműen városról beszél és nem fővárosról vagy megyeszékhelyről. A másik, hogy az országos közutak az állam tulajdonában, a helyi közutak a települési önkormányzat tulajdonában vannak. Ez nem pontosan így hangzott el, ezt kívántam rögzíteni. Most visszaadom a szót az államtitkár úrnak. Tessék!
Felsmann Balázs (GKM) reagálása
FELSMANN BALÁZS szakállamtitkár (Gazdasági és Közlekedési Minisztérium): Köszönöm szépen. Először is szeretném megköszönni a bizottságnak, hogy napirendre tűzte ezt a kérdést. Minden ilyen vita, ami lezajlik ebben az ügyben a Parlament falain belül, az érték, önmagában is érték. Itt az elején Nagy Andor azt mondta, hogy kommunikáció. Elgondolkodtam rajta, azon, hogy mi az, amit mi, akik ezt az egyéves folyamatot végigcsináltuk, szakmailag elhibáztuk. Megmondom őszintén, nem tudom. Azért nem tudom, mert azt gondolom, hogy minden csatornán, fórumon ott voltunk és egyértelműen és artikuláltan elmondtuk azt, amit egyébként mi gondolunk erről. Elkeserítőnek tartom egyébként azok a gondolatokat, amik megfogalmazódnak. Ez egy vitaanyag volt. Ha valaki megmutatja, hogy én mikor nyilatkoztam arról, hogy december 8-ával 38 vasútvonalat be kívánunk zárni, akkor azonnal beadom a lemondásomat. De kérem, hogy ne olyan sajtótermékeket mondjanak, amelyek nem garantálják, hogy az jelenik meg bennük, amelyeket az ember nyilvánul fórumokon elmond. Borzasztó nehéz ma kommunikálni, elmondani valamit, amit egyébként a cél szempontjából akár vita nélkül is lehetne, mert ugye elmondták itt többször, hogy a miniszter urat rá kell venni, hogy ne menjen ebbe az irányba tovább. De őszintén végighallgatva ezt az egész vitát, azt nem tudom, hogy melyik irányba. Tehát az irány most arról szól, hogy ahol megállapítottunk bizonyos forgalmi helyzetet, ott elmondtam, hogy milyen irányokba tudunk továbblépni. Mi azt mondjuk, hogy itt, igenis ez a térségi irány még adhat egy lehetőséget. Sok ok miatt. Beszéltünk a MÁV belső viszonyairól, a belső költségszerkezetről, a költség allokációjának a problémájáról, láttuk mi is, hiszen megismertük a két vasúti kísérletnek a tapasztalatait. És azt is láttuk és levontuk azokat a következtetéseket, hogy mi az előnyei annak, hogy ha kisebb szervezeti méretben működik valami, mintha nagyobban. Bármilyen furcsa, hogy mindig azt mondjuk, hogy a méretgazdaságosság a nagy felé visz. Kivéve azokban az esetekben, amikor épp a fordítottja igaz. Tehát amikor olyan sztenderdek szerint működik egy nagyvállalat, amibe óhatatlanul rakódik rá bizonyos koordinációs irányítási költség, akkor sokszor épp az ellentétes modell tud megfelelő lenni.
Vissza a kommunikációra: szeretném megköszönni azt, hogy elmondták a véleményüket erről az anyagról. Nagyon sok tekintetben megerősít abban, amit elmondtam, amiben persze a másik oldalon tanácstalan is vagyok, hiszen nem nagyon látom azokat a fórumokat Magyarországon egyébként, ahol ilyen vita tartalmilag lefolytatható. Ez nagyon szomorú. Elmondták a levelet. Ezt azért küldtük ide, hogy legyen valami muníciót. Nem tudom, hogy a prezentációt is megkapták-e ami ott elhangzott. Ez a levél is azért történt, mert gondolják meg a mi helyzetünket, amikor be kell mutatnunk valamit, minden általunk ismert önkormányzati szerveződést, szövetséget meghívtunk erre a társadalmi egyeztetésre. Nyilvánvalóan amikor tőlünk elvárják, hogy olyan szinten koordináljuk a közlekedés ügyét, ami teljesen jogos, hogy a minisztériumban ott ülő száz ember felelős mindenért és el lehet mondani, hogy miért rossz a menetrend, meg miért van ott baj, meg miért döntött valaki úgy három évvel ezelőtt, hogy kell-e villamosítani valamit, ami döntést most már biztosan nem hoznánk meg, a másik oldalon meg el kell gondolkodnunk azon is, hogy nyilvánvalóan egy társadalmi egyeztetési fázisban is bizonyos játékszabályoknak jó lenne, ha tudnának érvényesülni. Jelesül, hogy ha van egy szerveződés, aki egyébként lobogtat valamilyen zászlót, hogy ő ilyen vagy olyan településeknek a koordinációját ellátja vagy érdekképviseletet vagy bármi mást, akkor ne mi szembesüljünk azzal, hogy ott a tagszervei, legyenek azok önkormányzatok, vállalatok, teljesen mindegy, azok gyakorlatilag utána arról reklamálnak, hogy nincsen információjuk. Nagyon nehéz ez. Nem tudom, ebben a tekintetben azt gondolom, hogy persze, ez a mi problémánk és oldjuk meg mi, de én minden ötletre nyitott vagyok, minden fórumra elmegyek, amit időm enged.
Rátérve a konkrét kérdésekre. Elnök úr az elején jelezte, hogy mi szerepel és mi nem szerepel a levélben. Ebben is tudok önkritikus lenni. Tény az, hogy képviselőtestületi vezetőknek, polgármestereknek íródott a levél. A levélnek az 5. oldalán a második sorban leírtam, hogy az üzemeltetés milyen törvényi keretben történik, a vasúti törvény 15. § (1) bekezdése alapján. Én ezek után nem magyaráztam el a levélben még egyszer, hogy ez azt jelenti, hogy létrejön egy üzemeltető társaság. Pontosan le van írva abban a paragrafusban egyébként, hogy mit jelent egy üzemeltető társaság. Elismerem, hogy aki nem nyitja ki ezek után a törvényt, annak valóban nem elég didaktikus utána az, hogy megmagyarázzuk, hogy az üzemeltető társaság nem egyenlő az önkormányzattal. Később egyébként utalunk rá, mert itt van ennek az oldalnak a közepén, hogy egyetlen feladata van az érintett önkormányzatoknak, az pedig az, hogy a helyi érdekeltségű fejlesztésekről nyilatkozzanak. Ez az ötödik oldal közepén van és nem mondunk további feladatokat, sőt egyébként a végén a 7. oldalon is az első bekezdésben ezt még egyszer megerősítettük, hogy igazából a pályázathoz szükség van erre a nyilatkozatra, tekintettel arra, hogy egy sikeresen lefolytatott térségi pályázatnak ez kötelező tartalmi kelléke.
Még egyszer mondom: biztos jobban is meg lehet fogalmazni egy levelet. Biztos lehet még jobban elmondani: mégis azt gondolom, hogy egyébként maga az, hogy vasúti törvényünk van, ilyen modellekben lehet gondolkodni, ez évek óta ismeretes. Nem új. Ez az egyik fele.
A másik, amiről azt gondolom, hogy szakmailag sokkal érdekesebb kérdés, amit az elnök úr rögtön az elején felvetett, hogy az autóbusz átmegy a településeken, a vasút nem. Igen, csak amikor teljes hasznosságot akarunk mérni, akkor pontosan ez a probléma, hogy ha nem megy át, akkor meg a közlekedést szervezik meg oda valahogy azok, akik egyébként oda kijutnak. Molnár képviselő úr nagyon helyesen idézett egy számot, de az a személygépkocsikra vonatkozó OECD-szám volt, amely valóban 2,5-szerese a vasút környezetterhelésének. A / utáni volt az autóbusz, szerintem egyértelmű volt a táblázat ebből a tekintetből, az pedig a villamos és a dízelvontatás közötti számsor volt. Ezzel meg is válaszoltam egy későbbi felvetést. De ezt csak azért akartam jelezni, hogy itt ütközik két érdek. Ütközik az, hogy támogassuk meg a vasutat a lehetőségeink határáig és ütközik az a fajta komfort, ami egyébként - ahogy szoktuk mondani - tényleg, a lábukkal is szavaznak a használók, hogy a településen többször megálló autóbusz neki személyében jobb komfortot ad. Ezt nem tudjuk lesöpörni az asztalról, nagyon sok polgármesterrel, nagyon sok önkormányzattal egyeztettem. Amikor megkérdeztem, hogy vállalja-e azt, hogy a párhuzamosan futó autóbusz-közlekedést szüntetjük meg és így marad meg a vasút, akkor szeretném önöknek elmondani, hogy ilyen vállalást még nem hallottam. És itt van ez a térkép, mindegyik vasúthoz odatettük. Önök is pontosan tudják ugyanúgy, mint én, hogy rengeteg ilyen párhuzamosság van. Ott vannak a kördiagramok, amivel bemutatjuk, hogy a párhuzamosságok eredményeképpen milyen arányok alakultak ki a használatban. Azt gondolom, hogy ezek mellett nem lehet elmenni, nem lehet az asztal alá söpörni, illetve lehet, mert a rendszerváltás óta sikerült mindig lesöpörni ezt az ügyet. Még egy pár évig lehet is. De már nem sokáig.
A közszolgáltatás liberalizációs jogszabálykörnyezete. Legyünk igazán őszinték, ez a világ legkésőbb 2012-vel változik. Annyi van, hogy a Volánoknak a megkötött közszolgáltatási szerződése abban az éven leketyeg. Utána nehéz lesz megmagyarázni, hogy miért nem hajtunk végre olyan szabályokat, amikre egyébként ma is direktívák vonatkoznak. Ezzel együtt azt hiszem, hogy ez szakmailag az egyik legérdekesebb kérdés.
A ráhordás. És ha megszüntetjük ezeket a vonalakat, akkor a ráhordó szerep is megváltozik. Mást sem teszünk a minisztériumban egy éve, minthogy kizárólag olyan intermodális projekteket támogatunk, amikor egy önkormányzat valóban arról gondolkodik, hogy a vasútállomását és az autóbusz-pályaudvarát egy helyre hozza. Szeretném megkérdezni, mi a véleménye egyébként önöknek pártállástól függetlenül arról a gyakorlatról, ami az elmúlt másfél évtizedben Magyarországon történt. Jellemzően ezek a döntések teljesen ellentétesek, nagyon sok helyen - bocsánat, elnézést kérek, mert nagyon sok önkormányzat felelősen állt ehhez a kérdéshez - nagyon sok önkormányzat felelőtlenül állt ehhez a kérdéshez és tudatosan elmozdította egymástól egyébként akár úgy, hogy tulajdonnal, területtel támogatva azt, hogy az autóbusz-pályaudvar városuknak más pontján jöjjön létre.
A minisztérium kizárólag olyan kapcsolati pontokat támogat egyébként, amikor autóbusz-állomás vagy autóbusz-pályaudvar és vasútállomás helyileg egy helyre kerül. Ha ettől eltérőt tudnak mutatni az elmúlt egy év gyakorlatában, hogy bármilyen módon támogattunk volna egyetlen olyan ötletet is szétszednék vagy úgy fejlesztenék, hogy ezek elkerüljenek egymástól, akkor tényleg le fogok döbbenni rajta, mert egyértelműen és markánsan leírt - ott van a stratégiánkban ez, hogy csak az intermodalitást támogatjuk. Borzasztó nagy nehézség, mert pontosan a ráhordást azt gondoljuk, hogy a ráhordás a kulcs az egész közösség közlekedés szervezésének, az, hogy olyan átszállási pontokat hozzunk létre, ahol az egyik közlekedési eszköz a másiknak át tudja adni kulturált módon az utasokat.
A postára elnézést, hogy reagálok, mert szakmailag tényleg hozzánk tartozik, és azt gondolom, hogy egy tanulsága van a postaliberalizációs csomagnak, és ezt most nem arra akartam válaszul mondani, hogy most jó-e vagy nem jó a mobilposták rendszere vagy egyéb szolgáltatásokkal összevonva működtetni kis települési postákat, nem erre a részére akarok utalni, hanem a 40 forintra. Éppen egy dolog tiltott most már mindkét helyen, ez a fajta keresztfinanszírozás. Tehát pont a postai irányelv is, meg egyébként a vasúti irányelv is éppen ezt, pont a fenntartott szolgáltatások tilalmát...
ELNÖK: A postán belül, nincs keresztfinanszírozás.
FELSMANN BALÁZS szakállamtitkár (Gazdasági és Közlekedési Minisztérium): Dehogynem, mert éppen azt mondja, hogy fenntartott szolgáltatásokkal nem lehet továbbiakban finanszírozni a többi ellátandó szolgáltatást. Bocsánat, elnézést elnök úr, de ezt meg kell válaszolnom, mert ez nagyon fontos. Fenntartott szolgáltatás volt eddig az 50 gramm alatti levélküldemények árának a monopóliumszerű meghatározása és ezen keresztül az egyéb postai tevékenység finanszírozása. Ezt a hatályba lépő új postai irányelv meg fogja tiltani. Más modell kell majd a közszolgáltatásnak ott is a postai szektorban a finanszírozására és ugyanígy kizárt a keresztfinanszírozás egyébként a vasút tekintetében is.
Tehát nekünk nincsen meg a jogi alapunk arra vonatkozóan, hogy mellékvonalakkal, fővonalakkal úgymond keresztfinanszíroztassunk. Ki kell mutatnunk és a közszolgáltatás finanszírozási rendszere gyakorlatilag éppen - hogy mondjam csak - ezeket; illetve vitatkozhatunk, tényleg nyitott vagyok rá, hogy vitatkozzunk rajta, nyilvánvalóan nem ma, de azt gondolom, hogy a közszolgáltatásoknak az Európai Unióban van egy világos, ilyen éppen az unbundlingról, éppen a lehatárolásoktól, a külön tevékenységet külön mérjük meg filozófián alapuló gondolati köre. Ugyanezt érvényesíti egyébként nagyon markánsan mindegyik vonalas hálózati infrastruktúra területen az Európai Unió, gyakorlatilag pontosan ugyanezek köszönnek vissza a vasút liberalizációs csomagban, most a harmadik energia liberalizációs csomagban, ugyanez köszönt vissza a postai irányelvben, ugyanaz az üzenete mindenhol. Elhatárolt tevékenységek, számviteli, nagyon sok tekintetben tulajdonosi szétválasztás előírása és egyébként a keresztfinanszírozás tilalma, illetve az államnak, ahol kell pontosan a közszolgáltatás tekintetében a veszteségfinanszírozási kötelezettsége - erről szól mindegyik modell, úgyhogy én csak a 40 forintra akartam utalni vagy 100 forintra, most a bélyeg árára.
ELNÖK: Visszaélek a helyzetemmel. Államtitkár úr, az, hogy szerényen azt mondom, hogy az unióval én tárgyaltam le a csatlakozási szerződést, arról talán van némi információja. A kis helyen feladott levél és a nagy helyen feladott levél az nem keresztfinanszírozás, az levél. Amire ön gondol, a csomagot nem lehet a levélből finanszírozni, ami kizárólagos hatásköre a Postának a bizonyos súly alatti levél szállítása, abból a saját leveleit finanszírozhatja a kis és a nagy között, de nem finanszírozhat belőle lovas-futár postát vagy biciklisfutárt. Tehát az egy területen belül levő tevékenységről van szó; ugyanúgy a személyszállítás a vasúton belül a nagy forgalmú vonal, meg a kis forgalmú vonal az unió szempontjából egynek számít, tehát ezt azért tisztázzuk.
FELSMANN BALÁZS szakállamtitkár (Gazdasági és Közlekedési Minisztérium): Elnök úr, hadd reagáljak erre, mert ez nagyon fontos. A postánál 2012-vel fog, úgy néz ki, hatályba lépni ez az új szabályozás. Amit pontosan megtilt az az , hogy fenntartott monopólium legyen. Tehát, ha Budapesten valaki úgy ítéli meg, hogy 40 forint helyett 16 forintért is lehet leveleket kézbesíteni, akkor kézbesíteni fogja és eltűnik az a többletprofit, ami egyébként eddig keresztfinanszírozta a kistelepülésen feladott levelet - ezt értettem keresztfinanszírozás alatt. Ennek a jogi környezetét üti ki az összes liberalizációs csomag. Ugyanezt üti ki egyébként a helyközi közlekedésnél is azzal, hogy meg kell versenyeztetni a közszolgáltatást, és a közszolgáltatásnál ugye a legjobb ajánlattevővel kell szerződnünk, hiszen a veszteségtérítésben úgy mondja egyébként - mert nem kötelez arra, hogy azzal kell szerződnöm -, hogy a veszteségtérítésben a hatékony szolgáltató által nyújtottig lehet téríteni.
Tehát praktikusan, bocsánat, ilyen szempontból viszont azt gondolom, hogy nekem van igazam, amikor azt mondom, hogy abban a pillanatban, mint a verseny megélénkül azokon a területein a piacnak, amelyek egyébként érdekesebbek az új belépők számára, eltűnik ez a fajta finanszírozási lehetőség, tehát a tilalmat ilyen oldalról értettem. Tehát a posta maga árképzésében egy liberalizált piacon úgy fog árat képezni, ahogy akar, mint ahogy a MÁV is úgy fog árat képezni, ahogy akar; csak az ellen nem lehet tilalmi eszközöket beléptetni, hogy eltiltsak egy új piaci belépőt attól - akár a postai szolgáltatásokra, akár a helyközi közlekedési szolgáltatásokra -, hogy belépjen a piacra. Erre utaltam, hogy mondjuk helyközi közlekedésnél is ez 2012 Magyarországon, ott egyébként 2009-től érvénybe lépne ez a direktíva, csak a megkötött közszolgáltatási szerződések időtartama miatt Magyarországon 2012-től lesz élő ez a probléma. Ez most Volán probléma is, nem csak vasúti probléma, általános közszolgáltatási probléma.
Azt gondolom, hogy amikor mi nekiállunk ezeknek az átalakításoknak, ezt nagyon fontos mindenkinek megértenie, mert itt azért egy viszonylag szűkös mozgástere van a nemzeti kormányoknak, a mindenkori nemzeti kormánynak, tehát amelyik Magyarországon hazai szabályozási környezetből a modellek között tud választani, egyszerűen bizonyos határok között tud döntést hozni. Persze mindig a legrosszabb egyébként rossz hír hozójának lenni. Ilyen szempontból most mi, akik először szembesülünk azzal a gonddal, hogy alapvetően egy olyan súlyosan meghatározó vállalkozás van a külső környezetében a Magyar Köztársaságnak, amelyikben egy csomó mindent újra kell értelmezni, amit egyébként korábban a rendszerváltás óta értelmeztünk, akkor azt gondolom, hogy erre az adekvát válaszokat azért a kereteken belül érdemes megkeresnünk azzal együtt, hogy nyilvánvalóan vannak eltérő válaszlehetőségek ezeken a kereteken belül.
Visszatérnék a konkrét kérdésekre. Már elnök úr előhozta azt, hogy a MÁV vízfejet kell leépíteni. Azt gondolom, hogy azt itt nagyon kevesen, illetve gyakorlatilag senki - bocsánat, elnézést kérek, ellapoztam közben véletlenül az anyagot. A következő, amiket Nagy Andor alelnök úr mondott. (Közbeszólások.) Nem ő mondta a vízfejet, elnézést, ellapoztam, a vízfejet senki nem mondta, bocsánatot kérek. (Derültség.) Én egyébként bevállalom, tehát hogy ha úgy gondolják, akkor én mondtam.
Szeretnék reagálni a hatástanulmányokra, és azt itt szeretném elmondani, hogy a levél, egyébként nem mondtuk azt, hogy bármilyen módon az önkormányzatoktól csak november 5-én várunk ebben az egy dologban nyilatkozatot, azt mondtuk, hogy nekünk segítenek abban, hogy ha november 5-ig küldenek a szolgáltató-váltás szempontjából. De még egyszer hangsúlyozom, az egész vasúti téma nem a december 8-ai közszolgáltatási menetrend meghatározásának a kérdésköre. Ami azonban fontos - és amit már konkrétan a kérdésére.
Mi azt gondoljuk, hogy közzétettünk, meg tudom mutatni, és tényleg nagyon szívesen látjuk akár önt is, akár bármelyik más érdeklődő képviselőt, hogy olvassa el egyébként az utas-felméréseinket, az utas-vizsgálatokat, nézze meg a térségi egyeztetési jegyzőkönyveket, amikor azt mondta, hogy hatástanulmányok nélkül dolgoztunk - állítom, hogy nem. Állítom, hogy voltak - és annak egy kivonatát kapták meg önök is.
Egy dolgot szeretnék ehelyütt is elmondani ennek a bizottságnak a jegyzőkönyvébe is. Nem lehet elégszer mondani tényleg, hogy november 7-ig nem csak az önkormányzatokat kértük fel, hogy nyilatkozzanak, hanem a Gazdasági és Közlekedési Minisztérium megszokott társadalmi egyeztetési technikájával az internetes portálunkon üzemeltetett civil fórumra vártuk a civil szervezeteknek, érdekképviseleteknek a megjegyzéseit ehhez a tanulmányhoz. Rengeteg indulatot olvastam, egy dolgot nem nagyon, mondhatom, nem olvastam, hogy az utasszámlálóink tévednek, hogy az ezekben közölt forgalmi adatok nem érvényesek, hogy tízszer ennyien utaznak azon a vonalon, csak éppen nem jól mértük fel. Én ezt csak azért szeretném mondani, mert amikor önök várják tőlünk a hatástanulmányt, hadd mondjam el, hogy nyilvánvalóan nem én személyesen fogom megszámolni a vonalakat. De én láttam a protokollt, megnéztem, amivel a kérdezőbiztosaink ott voltak. Tudom azt, hogy 5800 emberrel dolgoztunk az első félévben, 13 ezerrel a második félévben. Azt is tudom, hogy soha korábban Magyarországon ilyen mértékű átvilágítása az egész helyközi közlekedési rendszernek nem volt. Nagyon szívesen vitatkozom bárkivel, hogy rosszul állítottuk-e össze a kérdezőbiztosok protokollját. Arról már kevésbé szívesen vitatkozom, hogy a nemtörődöm kérdezőbiztos biztosan nem is figyel oda, mert azért annak a szakmának is megvannak a maga sztenderdjei, amit azért fontos ismernünk. A szakszervezeteket külön felhívtam arra, hogy véleményezzék. Nekik több tízezer szervezett dolgozójuk van. Szerintük nem megalapozottak ezek a számok. Szeretném önöknek elmondani: egyetlen szakszervezet sem tett egyetlen sornyi észrevételt a Gazdasági és Közlekedési Minisztérium civil honlapján ehhez az anyaghoz. Ez tudom, hogy eléggé meglepő. Kaptunk leveleket, kaptunk sztrájkfelhívást, mindent. Egy dolgot nem kaptunk, pedig megkértem őket, azt, hogy nézzék meg ők a szervezett munkavállalóikkal egyébként, hogy igaz-e az, hogy itt egyébként 23-12-14-9 utas/vonat közlekedik. Ezt nagyon fontos látnunk, mert azért e nélkül meg a végtelenségig húzhatjuk azt, hogy hatástanulmány, tények, ellentények, valahogy azért a tényfeltáró részt egyszer le kell zárni. És erre viszont abszolút korrekt határidőket, lehetőséget biztosítottunk mindenkinek.
A szlovák kérdés. Törvényileg minden vasútvonal Magyarországon, ahogy elmondtam, állami tulajdonban van. Amennyiben nem térségi vasútként működő vasútvonal. Tehát nincs olyan tárgyalás, soha nem is volt nálunk, hogy mi átadnánk Szlovákiának vasútvonalakat. A konkrét vonalszakaszon évek óta, sőt szerintem egy évtized óta működik szlovák áruszállítási tevékenység, amelyért egyébként a szlovák áruszállító partner pályahasználati díjat fizet a MÁV részére. A számai pontosak, ez éves nagyságrendben valóban körülbelül 60 millió forint. Értelemszerűen ha Magyarországon térségi vasúti kezelésbe kerül át ez az adott vonal, akkor a továbbiakban ezzel a bevétellel a térségi vasút üzemeltetője tud gazdálkodni. De nagyon szeretnék ehelyütt teljes mértékben elhatárolódni attól, hogy bárki is tőlünk arról tárgyalt volna, hogy átadunk Szlovákiának vonalakat. Ők fizetnek azért, hogy ott teherszállítási tevékenységet folytatnak. Egyébként a nemzetközi tárgyalásokról tényleg annyit, hogy az elmúlt egy évben minden irányban körbejártam azt, hogy hol milyen érdemi és valódi nyilatkozatokat produkálnak a szomszédaink. Valódi nyilatkozat egyedül Szlovénia irányából érkezett. Szeretném mondani, hogy amikor beszélünk arról, hogy érdekes lehet ez vagy az a vonal, ugyanakkor nem kapjuk meg a társtárcáktól azokat a visszajelzéseket, akár szlovák, akár román oldalról - ennél a két relációnál lehetne ezt igazán fontosnak mondani - amelyek megerősítenék ezeket a helyi kezdeményezéseket. Tény az, hogy helyben, regionális szinten, a túloldalról beszélek, vannak ilyen kezdeményezések, csak amikor megkérdezem a miniszterüket, akkor azt mondja, hogy igen, ő hallott róla, de egyébként nincs rá forrásuk. Itt egy kicsit azt gondolom, hogy a dolog a levegőben lebeg és mi is nagyon támogatnánk azt, hogy minél több ilyen határátmeneti pont jöjjön létre. Csak azt is látnunk kell, hogy ha a meglévőket megnézzük kihasználtság szempontjából, akkor attól sem lehetünk túlzottan boldogok.
A fejlesztések, hogy a 4-6 milliárd forint hol van a 86 milliárd forinthoz. Erre azért kell reagálnom, mert azt gondolom, hogy ez nagyon nagy mértékben rámutat arra, hogy hogyan lehet, meg nem lehet összekeverni dolgokat. Hogy a MÁV-nak van vesztesége, ezt tudjuk. Ennek a veszteségnek egyébként valószínűleg jelentős része indokolható veszteség, ezt is tudjuk. Az indokolható veszteségeket, ha indokolhatónak tartja a mindenkori magyar parlament, akkor ennek van módja, a költségvetési törvényben ezek mértékig finanszírozást biztosít. Ebben az évben kétségkívül volt egy elmozdulás. Kétségkívül a jövő évi költségvetési törvény egy kifejezetten nagy elmozdulást biztosít ezen az oldalon, tehát a közszolgáltatás költségvetési finanszírozási hátterének biztosítási oldaláról és nagyon remélem, hogy nem a képviselő urak fogják utána eliminálni ezt a szerintünk nagy sikert, hogy ebben a tekintetben úgy gondoljuk, hogy 2008 egy olyan év lehet, közszolgáltatási ellátás, aminek a költségvetési lába biztosított. Ugyanakkor a másik oldalról ezek a számok annak a figyelembevételével lettek tervezve, hogy a konvergenciaprogramban szerepelt egy olyan megtakarítási vonal, amelyikben a közösségi közlekedési reformfolyamatnak a másik oldalát kéne mutatni. Ebben ugyanúgy szerepel a MÁV-nak a belső hatékonysági tartalékainak a feltárása, mégpedig legnagyobb elemként, mint ahogy szerepel a hálózati racionalizálás kérdése. Eddig van egy olyan eleme ennek a csomagnak, amit a parlament, a kormányhatározattal és a mi javaslatunkkal szemben máshogy döntött el. Azt szoktam mondani, hogy nekünk van egy vállalásunk. 2010-re egy 40 milliárd forintos vállalás ebben a tekintetben. Hatékonyabbá tétel, mondjuk így. Ennek egy négymilliárdos eleme szeptember óta visszaállt a kiinduló helyzetre. Ez a diákkedvezmények rendszere, hiszen tarifakedvezmény-rendszerről szintén beszélünk, amikor a finanszírozási oldalról beszélünk. Tényleg csak ötmilliárd ez az elem, de ez egy éves ötmilliárd forint. Tehát ez minden évben ennyi és ez egy folyó költségoldal. Ehhez kéne hozzátennünk azt, amibe bele sem mennék vitaként, hogy km-enként 10-100 vagy 200 millió forintot kell számolni egy ilyen vasútvonal rehabilitációjára. Azért nem mennék bele, mert olyan nagyságrendekről beszélünk mindenképpen, aminek mi nem látjuk ilyen vonalhálózat mellett a párját. Azt gondoljuk, hogy lehet addicionális fejlesztési forrásokat tenni a rendszerbe. Ez nincs benne a megtakarításban. Az, hogy a költségvetés áll-e újabb vasútfejlesztéseket, az nyilvánvaló, hogy költségvetési döntés. Mik lehetnek ezek a döntések? A ROP-okat csak azért mondtam példának, mert a közlekedési operatív programnál sokat kritizálnak minket, hogy ez egy közútbarát program. Én megnéztem a Visegrádi 4-ek programjait. Elnézést kérek, de Magyarország messze a legkevesebbet fordít a közlekedési programjából közútfejlesztésekre arányában. Messze! 43 százalék a közlekedési operatív programon belül a közútfejlesztések aránya. 57 százalék környezettudatos környezeti módok támogatására fordítódik. Persze lehet ezen még változtatni. De itt az érték maga fix, itt belső arányokon lehet módosítani, egyiken a másiknak a rovására. Ezeket a döntéseket meg lehet hozni, meg lehet változtatni azokat a belső arányokat. Azt szeretném azonban jelezni, hogy lássuk be, hogy itt is van egy hosszúsága a takaróknak. Mikor a ROP-okkal példálóztam, csak azért mondtam, hogy mi magunk felé egy ilyen önkorlátozást életbe léptettünk úgymond, hogy a közúti rendszerre fordított fejlesztési források összességében kisebbek legyenek, mint amit nem közúti közlekedésfejlesztésre fordítunk. A ROP-okat én csak ilyen kontextusból emeltem ide be. Hasonló tendencia ott egyébként nem volt megfigyelhető és meg is értem. Tehát a másik oldalról meg megértem, mert azért akárhogy is nézzük, a forgalom 80 százaléka közúton bonyolódik és egy településnek, kistérségnek ugyanakkora kihívás, ha nem nagyobb az, hogy a közúthálózatát megfelelő szintre emelje. Tehát én ezt nem is szeretném abszolutizálni, csak jelezni, hogy ha ez a két forrásunk nincsen, akkor egyetlen forrásunk maradt, addicionális nemzeti forrást allokálni erre.
A költségvetés általunk ismert forrásai erre nem tesznek lehetőséget. Egyetlen lehetőséget látunk, és ebben az irányban is a parlamenthez benyújtottuk az anyagunkat, a használatarányos közúti díjfizetési rendszer bevezetését és a használatarányos díjakból befolyt pénzek egy részének - egyébként erre lehetőséget ad az Európai Unió vonatkozó irányelve - a nem közúti fejlesztéseknek a támogatására visszaforgatva. Egyébként ebből tervezünk fejlesztési forrás hátteret a térségi vasutak üzemeltetői részére, hogy az így allokált összegből számukra ugyanolyan módon, mint ahogy ebben az évben az útpénztári pénzeinkből most október 31.-ig nagyon sikeres közlekedésbiztonsági pályázatot vittünk végig, ugyanilyen módon gondolunk egy lehatárolást arra vonatkozóan egyébként, hogy ezekre a térségi vasutaknak a fejlesztési pénzekre. De körülbelül itt a végére értünk a lehetőségeknek, tehát legyen itt akárki, üljön itt bárki az én helyemen, ezen túlmenően nem lesz több lehetősége, ezek között kell valamilyen szinten az optimumot megtalálnia. Azt hiszem, hogy mindenképpen fontos azt megértendő, hogy hogyan viszonyulnak ezek az összegek az egyébként ennél valóban a másik oldalról jóval nagyobb veszteséghez.
Ön is említette a Körmend Zalalövőnél egy korábbi fejlesztést és aztán előkerült az orosházi felüljáró kérdése is itt a legvégén. Ezekre az ügyekre azt tudom mondani, hogy ha mindig mindent tekintetbe vennénk, amit elődeink eldöntöttek egy korábbi ismeretanyag birtokában, akkor sosem lenne változás. Tudom, hogy ez furcsán hangozhat, de egyszerűen azt gondolom, hogy nem lehet felelősségre vonni egyébként azokat, akik két évvel ezelőtt hoztak egy döntést egy akkori ismereti szinten; hogy nincs bezárva ez a vasútvonal, meg kell csinálni ezt a felüljárót. Értem, hogy ott egyébként miért nyilatkozott valaki akkor olyat, hogy ráadásul még fejlesztve is lesz ez, megértem a konkrét ügyben, de ugyanez van a körmendi fejlesztésekkel is, meg nagyon sok fejlesztéssel, amiket látunk.
A volánok veszteségfinanszírozása. A volánok ugyanúgy fordulhatnak veszteségfinanszírozásért, mint ahogy a vasúttársaság teszi ezt, egyébként meg is tették; idén ősszel több Volán-társaság fordult a minisztériumhoz veszteségfinanszírozási igénnyel, jellemzően egyébként a fogyasztói ár-kiegészítési törvény megváltozására hivatkozva. Tehát itt, hogy ha valaki megnézi a veszteségtérítési igényeket, akkor főként ezzel magyarázzák a romló gazdasági helyzetüket. Erről itt azt hiszem, hogy ennyi elég. A jövő évben egyébként, hogy ha önök úgy szavazzák meg a térítési lehetőségünket, akkor a jövő évben a veszteségtérítés már nem kizárólag vasúti veszteségtérítési sorként, hanem közszolgáltatási veszteségtérítési sorként kerül nevesítésre, éppen azért egyébként, mert a közszolgáltatási direktívának is ez a logikája.
Fetser János úr említette azt a tanulmányt, az a város-vidék vasút, ami német példákat mutat. Erre csak egy dolgot szeretnék megjegyezni, hogy erre a tanulmányra mi is többször hivatkozunk, hiszen felhasználtunk nagyon sok jó gondolatot belőle, többek között, amikor meghatároztuk azokat a szakmai paramétereket: az 1000 utas/főt, ott a 16 vasútvonal átlagos induló utasszáma 1600 fő volt, 1594, ha jól emlékszem. Tehát azért ezt szeretném aláhúzni, hogy tessenek megnézni ezeket a grafikonokat itt, amiket mi itt mutatunk utasszámból; és egyébként, ahol a németeknek sikerült; 1500-as utasszámokkal itt mi - hogy is mondjam csak - trambulinon ugrálnánk három emelet magasságban örömünkben, hogy ha ilyen utasszámokat látnánk ezeken a vasútvonalakon és senkinek eszébe se jutna hozzányúlni.
A menetrend összehangolása. Többen érintették ezt a kérdést, először Fetser úr. Én azért azt elmondanám, kicsit úgy érzem sokszor ezt, hogy minden sirámot, ami összejött ehhez a témához, most ránk zúdítanak; azért is mondtam és ezért köszönöm a bizottságnak ezt a lehetőséget, mert azt gondoljuk, hogy már önmagában is egy érték, hogy erre van legalább mód. Egy dolgot remélem, hogy pozitívumként látnak. Ebben az új szerveződésben egy éve csináljuk. Az egyik első dolog volt, hogy javaslatot tettünk a kormánynak, amit a végén el is fogadott, hogy változtassunk a menetrendszervezés és a menetrend összehangolásának a korábbi évtizedes gyakorlatán. Mondjuk ki egészen őszintén, a megrendelő állam szerepe formális volt bármelyik korábbi rendszerben. Formális volt, hiszen a valódi egyeztetést a szolgáltató társaságok és az önkormányzatok folytatták le és gyakorlatilag - hogy úgy mondjam - aláíró hivatalként funkcionált a végén a mindenkori minisztériumi szervezet.
Ezt a rendszert alapvetően változtattuk meg ez évben először. Mindenkinek tanulni kellett ezt a modellt, nagyon tanulságosak egyébként a helyi jegyzőkönyvek; minden kistérségben ezeket az egyeztetéseket lefolytattuk. Az a tanulságos, hogy volt, ahol az önkormányzatoknak csak 30 százaléka jelent meg, nem gondolták, hogy ennek van valami tétje és volt, ahol egyébként komolyan vették és 80 százalék fölötti részarány volt. Biztos vagyok benne egyébként, hogy a jövő évi egyeztetésen a 100 százalékát fogják közelíteni ezek, mert látják, hogy máshogyan történik a menetrendeknek az összehangolása és egyeztetése.
A minisztérium a regionális közlekedésszervező irodák hálózatát erre a célra hozta létre, az idén először az RKI-k végezték és koordinálták ezt a teljes munkát és mindazon kistérségekben egyébként, amelyeket a nyári elsődleges menetrend egyeztetés szempontjából problémásnak láttunk, és ha úgy érzékeltük, hogy a szolgáltató-váltás elképzelhető, azoknál szeptemberben még egy körös egyeztetést lefolytattunk. Ezt azért szeretném elmondani, mert nem biztos, hogy önök ezeket mind tudják, tehát nyugodtan megnézhetik ezeknek a jegyzőkönyveit, ott vannak benne. A normál menetrend egyeztetés zajlik a mi elképzeléseink szerint tavasszal, a problémák föltárása nyáron. Ebben az évben ez úgy nézett ki, hogy nyáron és koraősszel. Ezt is el kell mondani azért, mert az irodák felállításának - tekintettel arra, hogy viszonylag sokára született meg az erre vonatkozó felhatalmazás - volt egy időigénye, ameddig szervezetileg ezek fel tudtak állni; de ezek léteznek, ezek működnek, ezek dokumentálják a problémákat. Azt gondoljuk, hogy most először egy transzparens tere van annak, ahova be kell, és be lehet csatornázni azokat a problémákat, amelyek egyébként menetrendi problémák.
Ne felejtsék el, hogy másik oldalról azért a Gazdasági Minisztérium kezdeményezte azt is, hogy utas-jogi biztos vagy utas-jogi megbízott legyen - mert a biztos az az Országgyűlésre van fenntartva, ellenzéki kezdeményezés is volt ebben a tekintetben. Azt gondolom - itt önök is többször említették -, hogy pártpolitikától függetlenül kell megközelíteni ezt a kérdést, én is így szeretném megközelíteni. Nagyon fontosnak tartom azt egyébként, hogy foglalkozzon az utazóközönségnek a problémáival valaki, akinek erre megfelelő háttere van, mert ezeket a kérdéseket azért legyünk őszintén - sokat, amit önök is itt elmondtak - ezeket inkább panaszként kellene kezelni és nem egy minisztériumi szintű beavatkozásként a rendszer egészébe, tehát azt gondoljuk, hogy ebben a tekintetben ez is egy érték.
A következő, ami tartalmi kérdés volt. Orosz Sándor úr kérdezte meg, hogy mi a tartalma ennek az összehasonlító csoportnak. Abban a részletesebb tanulmányban leírtuk, hogy 10 EU-s tagországot vizsgáltunk, tehát az egész tanulmányunk, amiben megállapítjuk a sűrűséget és megállapítjuk azt, hogy ehhez képest a kihasználtság hogy alakul, az egyébként itt, amit idézett, ott is van, hogy melyik 10 országot mértük. Úgy igyekeztük ezt összerakni, hogy mindenféle legyen benne. Tehát, hogy ne legyünk azzal felróhatóak, hogy csak olyanokat választottunk ki tudatosan, amelyikhez képest nagyon jók vagy nagyon rosszak tudunk lenni, tehát igyekeztünk újonnan csatlakozó, illetve nagy vasúti hagyományokkal rendelkező országot összeválogatni. Egyébként jellemzően olyan országokat, ahol a vasútnak van múltja, van egy vasúti kultúra, tehát nyilvánvalóan nem olyan országot, ahol a vasútnak marginális a szerepe. (Dr. Orosz Sándor: Albánia nem szerepel benne.) Albánia nem szerepel benne, csak EU-s országok szerepelnek benne. Itt van benne egyébként Ausztria, Belgium, Franciaország, Németország, Magyarország, Spanyolország, Szlovákia, Svájc, Bulgária, Horvátország, egy unión kívülit vettük bele, de azt meg azt gondolom, hogy nem bánják, mert azzal csak pozitív irányba toltuk a mintát. Sokat gondolkodtunk, hogy milyen ország-kört mérjünk, azt gondoltuk, hogy ez azért egy komoly mérőszám így és ezekhez kell megnézni azt, hogy mi hol tartunk; tehát nem légből kapott módon és ez azt hiszem, hogy sokkal tanulságosabb, mint egy EU 25 vagy egy EU 27 vizsgálat, mert ott nagyon furcsa országok is vannak, ahol tényleg marginális a szerepe a vasútnak.
Utalt arra, hogy a MÁV működési modelljét kell megváltoztatni. Erre is kénytelen vagyok reagálni, mert azért hogy ha végiggondolják, nagyon sok minden történt itt az elmúlt másfél évben ebben a tekintetben. Tehát az áruszállítási tevékenység különválasztása, egyáltalán az, hogy a projektszervezeti gondolkodás és a stratégiai üzleti egységek jogilag is különüljenek el egymástól az az elmúlt időszaknak a nagyon komoly lépése. Mindig a negatív oldalát látjuk, azt gondolom, hogy nem tudok mondani olyan történelmi időszakot - az én belátásom így visszamenőleg -, amikor ilyen ambíciózusan a valóban fejlesztendő területekre megindult volna egy járműrekonstrukciós vagy járműcsere program a vasút-társaságon belül, azért ezeket ne felejtsük el, mert azt gondolom, hogy a másik oldalának nem igaz az, hogy nincsenek jelei. Nem igaz az, hogy nincsen jele annak, hogy szervezeti átalakulás van, amikor holdinggá szerveződik a MÁV, én felvállalom önök helyett azt a szót, bár Fetser képviselő úr felvállalta a vízfejet. Amikor holdinggá szerveződik a MÁV és egyre inkább egy stratégiai holdingszervezet lesz a korábbi operatív államvasút helyén, akkor sokkal tisztábban elválik az, hogy mekkora irányításra van szükség holdingszervezeti formában egy működő társaságnak, mint egyébként most, amikor összemosódtak az államvasúti létben a különböző funkciók: az operatív, a stratégiai irányító és koordinációs funkciók egy vállalaton belülre. Tehát én azért azt mondom, hogy ilyen szempontból ez egy nagyon fontos irány, ami nagyon sok valódi problémagócpontra rávilágítás és én azt hiszem, hogy ebben a tekintetben a MÁV megújulása igenis gőzerővel zajlik, hiszen ütemezetten az üzletágak létrehozása, az anyavállalat holdingvállalattá átalakulása, ezek mindannyiunk számára közismert változások.
Arra reagálnék, ahogy az előbb is elmondtam, hogy ez egy OECD-adatsor volt itt, tehát nem légből kapott adatsor, amire utalt Molnár képviselő úr, hogy nem jók ezek az adatok. A 2. oldal második táblázatában a / előtti az egyéni közlekedés, a / utáni a közösségi közlekedés, a közösségi közlekedésnél én azt gondolom, hogy a kritikák - bár Molnár képviselő úr elment közben - nem állják meg a helyüket. Egyébként szeretném mondani, hogy az OECD-hez képest még inkább negatív irányba korrigáltunk, amennyit korrigáltunk az autóbuszoknál azért, mert az OECD jó autóbuszos mutatókkal számol minket, de azt meg megmutattuk, hogy milyen EU2-es járművekkel számoltunk.
Biztos van olyan kérdés, amire nem adtam önöknek választ, de azt hiszem, hogy talán a szakmai felvetések többségére igen. Őszintén szeretném megköszönni az idejüket, a türelmüket, hogy a válaszokat is meghallgatták és természetesen teljesen nyitott vagyok arra, hogy bármilyen további időpontban folytassuk ezt.
ELNÖK: Köszönöm szépen államtitkár úr. Közben egy dolgot szeretnék felolvasni és kérem a képviselő urakat, hogy figyeljenek, mert az államtitkár úr tett egy vállalást, de ezzel nem élnénk vissza, a levél 6. oldaláról: "a gazdasági és közlekedési miniszter 2007. decemberétől azokra a vonalakra fog vasúti személyszállítási szolgáltatást megrendelni, amelyeken 1./ a személyszállítás országos hálózat keretében történő megtartása a fenti vizsgálat szerint indokolt." Ezt nyilván eldönti a minisztérium, nem tudom, miért kell megírni, ezt eldönti, hogy mi az indokolt. A 2/ pont: "amelyekre vonatkozóan az érintett önkormányzatok 2007. november 7-ig nyilatkoznak, hogy térségi vonallá minősítés esetén készen a szükséges feltételek teljesítésére." Ha ezt netán nem úgy értette volna valamelyik önkormányzat, hogy januártól nem lesz személyszállítási szolgáltatás, ezért az államtitkár úr a levélben ezt fordítva is elmagyarázza. Azt mondja: "a gazdasági és közlekedési miniszter 2007 decemberétől viszont azokra a vonalakra nem fog vasúti személyszállítás-szolgáltatást megrendelni, ahol a vizsgálat alapján nem igazolható az országos közforgalmú vasúti rendszerben való további üzemeltetés és az érintett önkormányzatok 2007. november 7-ig nem nyilatkoznak, hogy a térségi vasútvonallá minősítéskor készek a szükséges feltételek teljesítésére". Teljesen egyértelmű. Továbbá: "az érintett vasúti viszonylatok önkormányzati, kistérségi, társadalmi egyeztetései a Közlekedéstudományi Intézet regionális közlekedésszervezési irodáinak véleménye és minden szempont együttes mérlegelése alapján nem indokolt". De még nincs vége a levélnek, utána azt mondja a levél, hogy "ez nem jogvesztő hatályú ez a határidő", de mindenesetre nem rendeljük meg a szolgáltatást. Ha ezt valaki nem úgy érti, hogy ha nem nyilatkozik november 7-ig arról, hogy vállalja az egyébként nem ismert feltételeket, akkor megeszem a mobiltelefonomat és "lemondok az államtitkárságomról". Védje magát! (Derültség.)
FELSMANN BALÁZS szakállamtitkár (Gazdasági és Közlekedési Minisztérium): Védem is. Én szívesen kiadnám ezt nyelvésznek. Még egyszer elmondom: biztos jobban meg lehetne írni. (ELNÖK: Olyan mértékű mellébeszélés folyik, hogy ...) Továbbá az érintett vasúti viszonylatok önkormányzati, kistérségi, társadalmi egyeztetései - ezt kezdtük meg október 25-én - a KTI irodáinak véleménye és minden szempont együttes mérlegelése alapján nem indokolt. Hát azt mondtuk, hogy október 25-én letettünk egy vitaanyagot, november 7-ig várjuk a társadalmi vitát, a minden szempontot értsék úgy is többek között, hogy ilyen körben ilyen viták zajlanak ezekről a vasútvonalakról. Én azt gondolom, hogy nagyon világosan fogalmaz ez. Azt mondja, hogy november 7-én ott nem fog megrendelni, ahol nem nyilatkoztak és egyébként semmi nem teljesül ezek közül. Ha nem nyilatkozik az önkormányzat, továbbá ezek sem történnek meg, akkor nem rendel meg a vasút közszolgáltatást. Azt mondom, hogy nekem van igazam nyelvészileg...
ELNÖK: Minden polgármester értetlen, szerencsétlen, nem értette a levelet, lehet, hogy így van, de hogy ha ön egyedül érti és polgármesterek, a képviselők nem érti, akkor még megkérjük a bizottság nyelvészét és jogászát, Orosz Sándor alelnök urat.
DR. OROSZ SÁNDOR (MSZP): Nem nyelvészkedni akarok: egyetlen egy kérdés van. Most november 20-a van. Milyen közszolgáltatásokat rendeltek meg ezekre a területekre? Ez az egyetlen kérdés.
FELSMANN BALÁZS szakállamtitkár (Gazdasági és Közlekedési Minisztérium): A miniszter úr nem tudom, hogy aláírta-e azt a papírt, amivel végül is dönt arról, hogy hol lesz szolgáltatóváltás. Ami biztos és ezt szeretném elmondani és soha nem gondoltuk és teljesen sarkítása ennek a programnak azt állítani, hogy december 8-tól 38 helyen a Volánok vehetnék át ezt a szolgáltatást. Ez sem menetrendi tárgyalásokkal előkészítve nem volt, sem egyébként nem is tartanánk indokoltnak. Az, hogy térségi vasutakról beszélünk, erről elmondtam, hogy nagyon sok olyat helyet látunk, ahol ez valóban egy potens kísérlet lehet. Azt is elmondtam itt önöknek, hogy a problémás vonalszakaszok mentén, ahol úgy ítéltük meg, hogy a decemberi szolgáltatóváltás indokolt, ott két körben tartottuk meg az önkormányzati egyeztetéseket, ezeket egyébként jócskán október 25-e előtt, erre utaltam, hogy szeptemberben volt ennek a második köre. Voltak is olyan önkormányzatok, akik jócskán már az október 25-i társadalmi egyeztetés megkezdése előtt jelezték, hogy semmi esetre se döntsön úgy a miniszter úr, hogy most szolgáltatót vált, ők készek elkezdeni egy tárgyalást. Hiszen ott a kollégáink már előtte, szeptember folyamán elmondták, hogy várható egy ilyen döntés. Ilyen levél egyébként a minisztériumba október közepén már érkezett. Én ma nem tudom azt elmondani, hiszen itt van egy elvi vonalszám, amennyi elő van készítve arra, hogy autóbuszos menetrend is életbe tud lépni döntés alapján december 8-ról. De ez miniszter úr kizárólagos döntése, hogy az elvi maximumhoz képest, amely egyébként kevesebb, mint 38, ahhoz képest hány olyan lesz, ahol valóban szolgáltatóváltást rendel el, ha elrendel. Ennél többet ma délután nem tudok mondani, tekintettel arra, hogy minden vonalon külön-külön is el tudnám mondani, hogy lehet, hogy nem, de összességében ilyen döntést ilyen szempontból nyilvánvalóan neki kell meghoznia és mi ebben egy előkészítő munkát tudtunk letenni. Tehát szeretném hangsúlyozni, hogy ez a 38 jócskán kevesebb lehet és ilyen szempontból - legalább ilyen közegben - tényleg azt szétválasztani, hogy itt két dimenziója van ennek az ügynek. Tehát az egyik az az, hogy november 7-e olyan szempontjából volt csak határidő és csak jelentősége - és nyilvánvalóan nem küldhettük meg azt, hogy egyébként ez az a vonal, ahol ennek különös jelentősége van.
ELNÖK: Ne haragudjon államtitkár úr, várnak még egy következő napirendre. Ha arra a kérdésre válaszolna, hogy hol lett szerződés, milyen fajta aláírva, ha nem tudja, akkor azt kell mondani, hogy nem.
FELSMANN BALÁZS szakállamtitkár (Gazdasági és Közlekedési Minisztérium): Még egyszer mondom, nem lesz olyan település, amely a közszolgáltatási körből kimaradna. Azt gondolom, hogy ezzel megválaszoltam. Azt gondolom, hogy ebben a tekintetben az összes többi kérdés az ennek alkérdése. Miniszter úrnak a hatályos magyar jogszabályok szerint a közszolgáltató, szolgáltató személyéről való döntése neki diszkrecionális jogköre, ő fog erről dönteni, hogy ki fogja ellátni a közszolgáltatást - mindenhol lesz közszolgáltatás.
ELNÖK: Hogy ne ilyen rossz hangulatban érjen véget az ülés, én tényleg köszönöm az államtitkár úr minden igyekezetet. Egyet szeretnék kérni, mert ilyen meghallgatásnál határozatot nem szoktunk hozni, hogy a jegyzőkönyvet majd olvassák el és próbálják abból a hasznos részeket kiszedni.
1999-ben találkoztam a lengyel miniszter kollegával annak idején, és akkor kérdeztem, hogy milyen elvek szerint állítják össze a menetrendet; és akkor ő azt mondta, hogy mi már a vasutasok munkába járásához igazítjuk a menetrendünket. Köszönöm szépen.
Mehetünk a következő napirendre. Egyébként azt gondolom, hogy ez nagyon kellett, legalábbis nekem igen.
Tisztelt Bizottság! Az Európai Parlamenti Tanács irányelvekkel kapcsolatban három témánk volt, amiben elnézést kérünk a várakozásért, de remélem felkészült a vasút dolgában, hogy otthon tudjon majd erről beszámolni, jól fognak mulatni.
Három javaslatot osztottunk ki, mindenki megkapta. Ez egy közös szakmai anyag, egyeztettük a bizottsági szakértőkkel. Megkérdezem, ha egyben tárgyaljuk, az nem okoz nehézséget?
DR. BARANYAI GÁBOR (Környezetvédelmi és Vízügyi Minisztérium): Úgy gondolom, hogy én nem vagyok felelős a harmadik pontért, úgyhogy én arról sajnos nem is tudok tájékoztatást adni.
ELNÖK: Nem baj, de mi megoldjuk. De az egybetárgyalás ellen nincs kifogása?
DR. BARANYAI GÁBOR (Környezetvédelmi és Vízügyi Minisztérium): Nincs.
ELNÖK: Készítettünk egy tervezetet, jelezte a PM, hogy nem jön el, de a lényeg az, hogy van közös határozatunk. Szavazni kellene róla, de azért megkérdezzük a szakértő urat, hogy van-e ezzel kapcsolatban valami észrevétele - elküldtük az anyagot.
Dr. Baranyai Gábor (KvVM) szóbeli kiegészítése
DR. BARANYAI GÁBOR (Környezetvédelmi és Vízügyi Minisztérium): Igen, köszönjük szépen, mi ezeket átolvastuk.
Nekem lenne néhány pici kiegészítésem, hogy ha a bizottság nyitott arra tényleg egy-egy gondolatban.
ELNÖK: Nyitottak vagyunk.
DR. BARANYAI GÁBOR (Környezetvédelmi és Vízügyi Minisztérium): Akkor a talajvédelmi irányelvnél annyit, hogy a 4. pontban van egy meglehetősen kiterjedt traktátus arra vonatkozóan, hogy itt közpénzek alapján mindenféle adatbázisok születnek, amelynek a pénzét esetleg lehetne másra is költeni. Itt van szerintem egy kicsi áthallás, amit én talán korrigálnék. Magában az irányelv-tervezetben, ami előírja, hogy a föld tranzakciók kapcsán kell egy talaj állapotjelentést készíteni; azt az állapotjelentést mindig vagy a föld tulajdonosának vagy a jövőbeni vevőnek kell megcsinálnia, tehát ott effektív nem lenne közpénz. Nem is igazából erről beszél egyébként ez a 4-es pont, csak kicsit mintha a kettő összecsúszna - tehát inkább ez ilyen elvi észrevétel a részünkről.
A 6. pont, ami a talaj mennyiségi védelmére vonatkozik, ezzel mi maximálisan egyetértünk. Annyi kiegészítésünk lenne, hogy ezzel az irányelv-tervezet foglalkozik, nem abban a mértékben, ahogy mi szeretnénk - ez az 5. cikke ennek az irányelv-tervezetnek, ami a lefedésről vagy a beépítésről szól.
Javasolnám azt, hogy a 6. pont első-második sorában kicsit talán át lehetne formázni a következőképpen: "a Bizottság kezdeményezéssel él arra vonatkozóan, hogy a talajvédelem a talaj minőségi vonatkozások mellett fokozottan terjedjen ki a mennyiségi vonatkozásokra". Most jelenleg is van egy ilyen szakasz, ami meglehetősen deklaratív, tehát ez számunkra sem elégséges. Magyar delegáció benyújtott egy módosító indítványt erre egyébként, amelyet Spanyolország és Olaszország támogat, nevezetesen, ami a rozsdazónáknak, mint primerfejlesztési területnek a kiemelésére irányul. Tehát ez a két apró észrevétel lenne a talajvédelmi irányelvhez.
Az emisszió kereskedelemnek a légi közlekedésre való kiterjesztése, mint Környezetvédelmi Minisztérium egyáltalán nem gátolnánk azt, hogy a nitrogénoxid kibocsátásokra készüljön javaslat; esetleg a Szoboszlay úrnak van eltérő észrevétele, akkor ő ezt meg fogja tenni.
És egy pici pontatlanság van a 7. pontban a zárójelben, ami azt mondja, hogy más kibocsátó ágazatoknak a szerepét is hangsúlyozzuk. Az építőipar, az építőanyag-ipar jelenleg is benne van az emisszió kereskedelemben, tehát az abból a szempontból kihúzható lenne.
ELNÖK: Az építőipari gépek, mert mi persze arra gondoltunk, is benne vannak?
SZOBOSZLAY MIKLÓS (Gazdasági és Közlekedési Minisztérium): Más szabályzása van.
DR. BARANYAI GÁBOR (Környezetvédelmi és Vízügyi Minisztérium): Itt valóban az építkezéseknek a kibocsátása nincs és az épületek kibocsátása sem, ami egy egészen más - tehát részünkről ennyi észrevétel lett volna. Köszönöm szépen.
ELNÖK: Azt gondolom, hogy az elsőnél, tehát a talajvédelemnél az, hogy a mennyiség, tehát a mennyiségre fokozottan figyeljünk, az abszolút indokolt, azt javaslom elfogadni.
Itt pedig a 7-es pontnál az építőipari gépeket írjuk és mezőgazdaságit, szakértő úr!
SZOBOSZLAY MIKLÓS (Gazdasági és Közlekedési Minisztérium): Tisztelt Elnök Úr! Megengedi, az ICAO vonat és az ECAC-nek is, tehát mind a nemzetközi, mind az Európai Polgári Légi-közlekedési Szövetségnek a véleménye, a nitrogénoxidok bevonása nem indokolt az emisszió kereskedelemben ebben a fázisban. Általánosságban olyan módon támogatnánk a légi közlekedés bevonását az emisszió kereskedelembe, amely diszkriminációmentes az egyéb érintett ágazatokhoz képest. Tehát ahogy az erőmű nitrogénoxid kibocsátás nincs bevonva ebbe a körbe, úgy a légi közlekedés sem indokolt és az egy másik szabályozási körbe tartozik a nemzetközi légi-közlekedési szervezetek véleménye szerint is. Tehát én azért ennek a forszírozását és támogatását magyar részről nem javasolnám.
ELNÖK: Az a véleményem, ugye te is azt mondod, hogy ebben a körben, így használtad? Szerintem egy Környezetvédelmi bizottság megengedheti magának, hogy ezt javasolja, aztán majd a kormány azt mondja, hogy nem tetszik neki, és majd később azt mondjuk, hogy mi már megmondtuk 2007-ben.
DR. OROSZ SÁNDOR (MSZP): Egy pontosítással, hogy ennek az igénynek leginkább akkor tudunk eleget tenni, hogy ha nem az 5. pontba tesszük bele, mert akkor úgy értelmezendő, hogy ennek kapcsán, de nem csak a repülőgépekre.
ELNÖK: Neked erről mi a javaslatod?
DR. OROSZ SÁNDOR (MSZP): Az utolsó pontja legyen az állásfoglalásunknak.
ELNÖK: Annak nincsen akadálya. Erre a kettőre van szakértő.
DR. BARANYAI GÁBOR (Környezetvédelmi és Vízügyi Minisztérium): Annyit mondanék, hogy és más üvegházhatású gázokra. Ugyanis ilyen típusú gondolkodás zajlik az EU-n belül és nemcsak a dinitrogénoxid kapcsán, hanem van 6-7 féle üvegházhatású gáz, amelynek az emissziókereskedelembe való bevonását fontolgatják. Ha a bizottságnak itt jelen helyzetben van egy olyan törekvése, hogy a bevonandó gázok körét bővítsük, akkor érdemes lenne általános jelleggel fogalmazni, mintsem egy konkrét más gázra.
ELNÖK: Akkor azt mondhatom, hogy azért van ilyen igény, csak még nem érett? Az unióban ez már felmerült?
DR. BARANYAI GÁBOR (Környezetvédelmi és Vízügyi Minisztérium): Sőt kötelezően, az emissziókereskedelem irányelvnek a revíziós paragrafusa előírja, hogy vizsgálni kell más gázok bevonását.
ELNÖK: De ha azt mondjuk, hogy "kibocsátásokra és más üvegházhatású gázokra", akkor ez így jobb? Képviselő urak?
DR. OLÁH LAJOS (MSZP): Az előző ülésen is felvetettem és a bizottság megállapodott, hogy a módosításba tegyük azt bele, hogy ezt akkor tudjuk támogatni, hogy ha ugyanúgy vonatkozik az Európai Unión belüli, mint az ide be- és kifelé tartó egyéb gépekre is. Tehát ezt a módosítást így megfogalmazva utolsó pontként tegyük bele, ez lenne az én kérésem. Itt nem szerepel, ezt szeretném kérni.
ELNÖK: Azért megnézem, hogy nincs-e benne, mert ezt be akartuk tenni. Rendben. Akkor, ha mindenki előtt világosak a módosítások, kérdezem, hogy ki támogatja a két véleménytervezetet. (Szavazás.) Egyhangú. Köszönöm szépen. Egyet magunkban kell eldöntenünk. Az üzemanyagadóval kapcsolatban van kérdés? (Nincs jelentkező.) Akkor aki egyetért, szavazzon.
DR. OROSZ SÁNDOR (MSZP): Egyetértek, de a kedvezőbb energiaforrás-használat felé nem orientálóbb megoldás, hanem orientáló megoldás.
ELNÖK: Egyébként, hogy annyit nem tudunk megtenni, hogy minden anyagot az Orosz képviselő úr titkárságára leadjunk, ezt nem értem. (Derültség.) Ezt onnan kaptuk, de nem olvasta. Szignóval kérjük. Tehát ki támogatja? (Szavazás.) Egyhangú. Köszönöm szépen.
A következő gyors egyebeket szeretném megbeszélni. A jövő heti program sűrű lesz, ezért szerdán tudjuk az ülést megtartani délben. Az az elképzelés, hogy meghallgatjuk 5-5 percben a kormányzati szerveket a szalmatüzelésű erőművekről. Igazából az érdekel, hogy hogy lehet ezt megfogni, hogy ilyenek ne történjenek. Most a szalmatüzelésű erőműnek megvan az engedélye, de polgármesterek, társadalmi szervezetek kezdeményeztek egy ilyen meghallgatást. Meghallgatjuk az Oktatási, Környezetvédelmi, Vidékfejlesztési Minisztérium képviselőit, és utána egy-egy frakció csak kérdezzen. Nem mondaná el a véleményét, csak kérdezne. Utána meghallgatjuk a tokalhegyaljai borvidék megóvásának önkormányzati lehetőségeiről a Borsod-Abaúj-Zemplén megyei közgyűlés képviselőit, a térség egy-egy települését és utána megint csak a képviselők csak kérdéseket tennének fel. Hosszú lesz. Utána jönnének az engedélyadó hivatalok. A Környezetvédelmi Hatóság, a Kulturális Örökség adott ki engedély, a Hegyközségi Nemzeti Tanács képviselője elmondaná a véleményét és megint csak kérdeznénk. Mindenki öt percet kap. 4-szer 5 perc az csak húsz perc. És még vannak a civilek. Megvan az idő, két óra 40 perc. Le kell vezetni, ti vagytok a kormánypártiak, ennyi eszetek lehetne, egy ilyen ügyet le kell vezetni és át kell valahogy vinni oda, hogy legyen belőle valami. Arra akarom kifuttatni, hogy a világörökség-területek valamilyen kiemelt védelmet kapjanak a jövőben. Ennek mi az útja? Ezt csak akkor tudjuk megérteni, ha egy ilyen esetet végigveszünk és fórumot adunk azoknak, akik ebben sértettnek érzik magukat vagy szeretik. Van, aki szereti. De meghallgatást kell csinálni, mert jönnek. Bizottsági ülés keretében. A Környezetvédelmi bizottság nem kerülheti el azt, hogy egy ilyen lehetőséget adjon. Nem kell megijedni tőle. Tényleg azt gondolom, hogy a jövőre vonatkozóan ennek fontos tanulságai lesznek. A jogszabályok szerint minden működik, de hadd mondja el, hogy mit gondol róla, miért nem ment el a közmeghallgatásra, miért utólag gondolkodik ezen és így tovább. Szerintem ezeket végig kellene venni, mindenki kap öt percet és valami közös megfogalmazást összeszedünk. Az lenne jó, ha minden frakcióból lenne egy témafelelős, aki figyel és azok hárman tudnak valami közös dolgot összehozni. Ezt majd eldönti a frakció, nem önkéntes alapon. Van főnöke a frakciónak mindegyiknek, nálatok is van.
DR. OROSZ SÁNDOR (MSZP): Először még meg kell szavazni ezt a napirendet, elnök úr.
ELNÖK: Azt már megszavaztátok, hogy összehívjuk. Arra készítünk egy forgatókönyvet, hogy hogy tudjuk ezt valamilyen normál keretben lebonyolítani.
DR. OROSZ SÁNDOR (MSZP): Úgy tűnik, hogy abban van vita, hogy ez normál keretnek tekinthető-e? (Dr. Oláh Lajos: Mindegyik települést és mindegyik hatóságot meghívjuk?)
ELNÖK: Nem, az a helyzet, hogy a minisztérium azt gondolom, hogy nem szereplő. Itt a környezetvédelmi hatóság a szereplő, ő ad ki engedélyt. A minisztérium nem akar, a kulturális is azt fogja mondani, hogy az ilyen-olyan testülete jöjjön ide: az Örökségvédelmi Hivatal vagy valaki, aki ebben dolgozott. Azt akarom ebből láttatni, hogy a hatóság, az önkormányzat a jogi keretek között dolgozott, így látom. Lementem, végignéztem a jegyzőkönyveket.
Írják a leveleket, telefonálnak, nem lehet azt mondani, hogy a bizottság nem foglalkozik vele. Én annak nem vagyok híve, hogy csak az ellenzék legyen ott, azt szeretném, ha a bizottság lenne ott. Azt elfogadtátok, van 10 helyszín, akiket érinteni fog. Tehát ebben szerintem egy Környezetvédelmi bizottságnak legalább annyit kezdeményezni kellene, hogy a tárcák üljenek össze és dolgozzák ki annak a rendjét, hogy lehet ezeket megvédeni, a jogi keretek adottak.
Abban nektek partnernek kellene lenni, hogy a pannonhalmi-apátság vagy a Hortobágyi Nemzeti Park, tehát vannak területek, ahol meg kell határozni, hogy ugyanolyan elbírálás alá esik a Fertő-tó vidéke, mint a Balaton-felvidék. Na most, az egyik védett vagy legalábbis világörökségi helyszín, kell-e, nem kell-e; rá kellene valahogy nekünk bizottságnak nyomni a tárcákat arra, hogy üljenek le együtt és találják ki, hogy mit lehetne ez ügyben tenni. Ez egy olyan példa, amelyik szerintem ebben a fázisában egy bizottsági ülés keretén belül az álláspontok meghallgathatók és az ezzel foglalkozó képviselők szerintem muníciót is kapnak.
A címe: tájékozódás a világörökség kitüntető címmel épített környezet, természeti környezet, tájörökség, illetve kultúrtáj védelmével kapcsolatos szabályozási és finanszírozási kötelezettségek teljesítésének helyzetéről. Egy ilyen ügyön keresztül lehet látni, hogy van valamilyen védelme, vagy nincs védelme. Nekem ez a véleményem, hogy semmiféle védelmet nem élveznek a világörökségi területek, ez pedig nem jól van - tehát kell vagy nem kell, én ide futtatnám ki. (Beszélgetés a bizottság tagjaival.)
Titeket nem keresnek ez ügyben? (Dr. Orosz Sándor: De.) Akkor?
DR. OROSZ SÁNDOR (MSZP): Itt a következő ülés lebonyolításának - nevezzük most így - technikai kérdéseiről beszélünk, de úgy veszem észre, hogy azért más is van. Ugyanis, miközben fogást keresett elnök úr, megállapította, hogy a fogás a jogszabályoknak megfelel, ugyanakkor mégis azt mondja, hogy nem helyénvaló ez a dolog és ezt egy eset kapcsán teszi. Ezáltal olyan érzetet kelt, mintha a hatóság - elnök úr által is jogszerűnek minősített - eljárását meg kívánjuk kérdőjelezni az adott ügyek kapcsán.
ELNÖK: Nem, én azt szeretném, hogy ő mondja ki, hogy a jogszabályok ilyenek, neki nincs külön jogszabály, amit figyelni kéne a Tokaj-hegyalja világörökségi besorolás kapcsán. (Dr. Józsa István: Maga a világörökségi minősítés milyen feltételek mellett maradhat meg világörökségnek.) Nem utólag kéne, tehát a bizottságnak az lenne a dolga, hogy ha ilyen példa van, akkor próbáljon valami előre javaslatot tenni. (Dr. Orosz Sándor: Ők azt állítják, hogy ezt nem tették meg.) A civilek azt állítják, hogy nem, a hatóságok azt fogják mondani, hogy igen és mi pedig meghallgatjuk és azt fogjuk mondani, amit mondunk. Én előre borítékolom a lépést, de azt nem mondom most ki.
Ha végigjárod az utat: letárgyalod, meghallgatod, nem akarom azt mondani - mert itt jegyzőkönyv születik -, hogy a szelepet kicsit kiereszted, foglalkozol vele, kezeled a kérdést, egymással is szembesíted, saját magával és a végén lesz egy olyan döntés, amelyik arra utal, hogy bizony erre nekünk a jövőben jobban oda kell figyelni és vannak kormányzati feladatok ez ügyben, hogy ne fordulhasson elő. Mi a gond ezzel? Vannak aggályaid, hogy mit fognak mondani? (Dr. Orosz Sándor: Nem. Nem az az aggályom, az az aggályom, hogy ez egy parttalan, sehova nem vezető történet.) Azért akarom időben beleszorítani úgy, hogy mindenki megkapja a magáét, és mérhető idő legyen: 2 óra 40 perc, ennyi. Ha mi nem kommentálunk közben, ha nem kérdezünk, akkor ez egy 3 órás ügy, ennél rövidebb idő alatt nem megy. Ez a vasút is 3 órás volt és én nem éreztem úgy, hogy valakibe belefojtottam volna a szót, hogy felesleges lett volna, mert meggyőződtem ismét arról, hogy bizony itt körkörös beszéd folyik és engem igazolt az államtitkár úr, meg a ti kérdésetek arról, hogy itt olyan alapvető egyeztetési hiányosságok voltak, amit mondjuk álmomban nem gondoltam volna.
CSÁSZÁR ANTAL (Fidesz): Egy rövid gondolatom van hozzá. Itt a környezetvédelmi engedélyek szempontjából szerintem az erőmű már megkapta az engedélyt. A legnagyobb probléma ott a területen is az a baj, hogy az útterhelés, a zajszint Tokaj szempontjából; és itt pontosan azért lobbiznak, hogy ez az elkerülő út megépüljön, ez a legnagyobb probléma. Ha ez megépül, akkor nincs senkinek semmilyen felvetése. Be van tervezve az út, meg is vannak a tervek, el is készültek; most az a probléma, hogy három útvonal van, ami csatlakozna Szerencs felé. Az eredeti tervek szerint ez most elfér, mert Miskolchoz közelebb hoznák ezt a hidat, amit a Tiszára építenének fel újat.
A legjobb megoldás az, amiben most többen mellette állnak, az önkormányzatok is, hogy Tiszalökön épüljön fel ez a híd és akkor közvetlenül az Alföldről Tokaj elkerülésével, tehermentesítve az utakat, el lehetne szállítani az alapanyagot az erőműbe. A híd eddig is be volt tervezve, csak nem mindegy, hogy most Felsőzsolcára esik ez a híd vagy Tiszalökre.
ELNÖK: Nekünk nem dolgunk, hogy a hídról állást foglaljunk, ha ők ezt kimondják, az nektek azért egy muníció.
Parancsolj!
DR. OLÁH LAJOS (MSZP): Erről lesz szó, és utána majd egymásután nyújtják fel a kezüket, és még hozzá akarnak szólni; és akkor elnök úr nem ad szót, amikor itt fognak ülni 24-en és nem lesz arra lehetőségük, hogy elmondják még egyszer, reagáljanak a különböző felvetésekre. Adott esetben ez visszafele is elsülhet, hogy a bizottság joviális elnöke idehívta őket, meghallgatta őket, és utána nem engedte őket reagálni, nem tudták elmondani, hogy mi történik. Mert egyébként az, amiről szeretnék beszélni: a nemzeti park világörökség, akkor más embereket kell meghívni, mást kellene nekik mondani, hogy miből készüljenek fel, tehát ugye most a kecskét és a káposztát szeretnénk belerakni a farkasba. (Derültség.)
ELNÖK: Tényleg nem értelek, a civilek kiválasztják, hogy ki beszél a nevükben és az fog beszélni. Megkap egy nevet és döntsék el, hogy ki az ő szóvivőjük. (Dr. Orosz Sándor: elnök úr szerintem gondold végig még egyszer ezt a forgatókönyvet, és ha lehet, akkor ne terheljük tovább a bizottsági ülést ennek a részleteivel.)
DR. NAGY ANDOR (Fidesz): Hadd szóljak hozzá. Nem javaslom, hogy a bizottsági ülésen beszéljük meg a tartalmi kérdéseket. Van ennek a bizottságnak egy elnöke, annak van egy felelőssége. Azt döntsük el, hogy akarunk-e ilyen ülést, ha jól értem ezt akarjuk, ha parttalan lesz, az részben az elnök felelőssége. Hogy ezt elkerüljük, egyeztessen elnök úr Orosz Sándorral, meg mondjuk velem, de ne ezen a bizottsági ülésen találjuk ki most, hogy ez mennyi ideig fog tartani, meg mi lesz, mert ezt nem tudjuk. Lehet, hogy el fognak innen szivárogni, de lehet, hogy 2 óra lesz, nem javaslom, hogy ebbe belemenjünk, mert most nem tudjuk eldönteni. Ha akarod, egyeztess velem, ha nem akarod, akkor majd olyan lesz, amilyenre te csinálod.
ELNÖK: Abból indultam ki, hogy ennek örülni fogtok és akkor mehetünk haza, de megfontolom az észrevételeket és Andornak a javaslatával egyetértve; szerdán 12 óra abban megállapodtunk.
(Az ülés befejezésének időpontja: 16 óra 36 perc)
|
Katona Kálmán |
Jegyzőkönyvvezető: Lajtai Szilvia és Turkovics Istvánné