KORB-23/2009.
(KORB-112/2006-2010.)
Jegyzőkönyv*
az Országgyűlés Környezetvédelmi bizottságának
2009. szeptember 22-én, 13 óra 07 perckor
a Képviselői Irodaház V. emelet 562. számú tanácstermében
megtartott üléséről
Tartalomjegyzék
Helyettesítési megbízást adott *
Tájékoztató a nagyvárosi közösségi közlekedés időszerű kérdéseiről, különös tekintettel a környezetvédelmi összefüggésekre. Európai uniós törekvések, budapesti és debreceni tapasztalatok. Előterjesztő: Hónig Péter közlekedési, hírközlési és energiaügyi miniszter. Tájékoztatást ad: Hegyi Gyula volt európai parlamenti képviselő; Budapest és Debrecen város képviselője. *
Hónig Péter miniszter (KHEM) szóbeli kiegészítése *
Kósa Lajos Debrecen polgármestere szóbeli kiegészítése *
Horváth Csaba főpolgármester-helyettes szóbeli tájékoztatója *
Hegyi Gyula nagykövet szóbeli kiegészítése *
Kossa György vezérigazgató szóbeli tájékoztatója *
Hónig Péter miniszter (KHEM) válaszadása *
Horváth Csaba Budapest főpolgármester-helyettes válaszadása *
Hegyi Gyula nagykövet válaszadása *
Kossa György (Intertanker Zrt.) válaszadása *
a) A Magyar Köztársaság 2008. évi költségvetéséről szóló törvény végrehajtásáról szóló törvényjavaslat (T/10380. szám) (Általános vita); b) Az Állami Számvevőszék jelentése a Magyar Köztársaság 2008. évi költségvetése végrehajtásának ellenőrzéséről (10380/1. szám) *
Csuka Mária (PM) szóbeli kiegészítője *
Holé Sándorné dr. (ÁSZ) szóbeli kiegészítője *
Holé Sándorné dr. (ÁSZ) válaszadása *
1. Tájékoztató a nagyvárosi közösségi közlekedés időszerű kérdéseiről, különös tekintettel a környezetvédelmi összefüggésekre. Európai uniós törekvések, budapesti és debreceni tapasztalatok.
Előterjesztő:
Hónig Péter közlekedési, hírközlési és energiaügyi miniszter
Tájékoztatást ad:
Hegyi Gyula volt európai parlamenti képviselő
Budapest és Debrecen város képviselője
2. a) A Magyar Köztársaság 2008. évi költségvetéséről szóló törvény végrehajtásáról szóló törvényjavaslat (T/10380. szám) (Általános vita)
b) Az Állami Számvevőszék jelentése a Magyar Köztársaság 2008. évi költségvetése végrehajtásának ellenőrzéséről (10380/1. szám)
3. Egyebek
Elnököl: Dr. Nagy Andor (KDNP), a bizottság elnöke
Dr. Orosz Sándor (MSZP), a bizottság alelnöke
Dr. Turi-Kovács Béla (Fidesz), a bizottság alelnöke
Fetser János (MSZP)
Gyárfás Ildikó (MSZP)
Gyula Ferencné (MSZP)
Dr. Józsa István (MSZP)
Kis Péter László (MSZP)
Kránitz László (MSZP)
Balogh József (Fidesz)
Bányai Gábor (Fidesz)
Farkas Sándor (Fidesz)
Fehérvári Tamás (Fidesz)
Dr. Rétvári Bence (KDNP)
Velkey Gábor (SZDSZ)
Katona Kálmán (független)
Helyettesítési megbízást adott
Dr. Tompa Sándor (MSZP) Gyula Ferencnének (MSZP)
Winkfein Csaba (MSZP) Kránitz Lászlónak (MSZP)
Császár Antal (független) Katona Kálmánnak (független)
Hónig Péter miniszter (Közlekedési, Hírközlési és Energiaügyi Minisztérium)
Hegyi Gyula volt európai parlamenti képviselő
Horváth Csaba (Budapest, főpolgármester-helyettes)
Kósa Lajos (Debrecen, polgármester)
Kossa György vezérigazgató (Intertanker Zrt. Debrecen)
Csuka Mária főosztályvezető-helyettes (Pénzügyminisztérium)
Holé Sándorné dr. igazgatóhelyettes (Állami Számvevőszék)
Csók Csila (Környezetvédelmi és Vízügyi Minisztérium)
(Az ülés kezdetének időpontja: 13 óra 07 perc)
DR. NAGY ANDOR (KDNP), a bizottság elnöke, a továbbiakban ELNÖK: Tisztelettel köszöntöm a mai bizottsági ülésünkön megjelent bizottsági tagokat és vendégeinket. Arra szeretnék kérni mindenkit, hogy foglaljanak helyet, mert az idő pénz és szeretném időben elkezdeni a bizottsági ülést, ami már nehéz lesz, mert elmúlt 13 óra.
Megállapítom, hogy a bizottsági ülésünk a helyettesítésekkel határozatképes és arra szeretném kérni a bizottsági tagokat, hogy aki az előzetesen kiküldött napirendi pontokkal egyetért, kérem, kézfelemeléssel ezt jelezze! (Szavazás.)
Megállapítom, hogy a napirendet elfogadtuk és a bizottsági ülésünk határozatképes. Megkezdjük a mai bizottsági ülésünket az első napirendi ponttal, amely a következő címet viseli: "Tájékoztató a nagyvárosi közösségi közlekedés időszerű kérdéseiről, különös tekintettel a környezetvédelmi összefüggésekre. Európai uniós törekvések, budapesti és debreceni tapasztalatok".
Nagy tisztelettel köszöntöm vendégeinket, miniszter urat: Hónig Pétert; Debrecen polgármesterét: Kósa Lajost; Horváth Csabát, főpolgármester-helyettest; Hegyi Gyulát, volt európai parlamenti képviselőnket, most jelenleg nagykövet, ha jól tudom és Kossa Györgyöt, aki a Debreceni Önkormányzattal együtt üzemelteti a debreceni helyi városi közlekedést.
Azt javaslom, hogy ne beszéljen többet az illetékes előadó talán 5 percnél, ha lehet, ugyanis egy akkora témába vágjuk bele a fejszét, ami egy nagyon jelentős téma - ez egy első alkalom, hogy erről beszéljünk.
Nagyon röviden szeretném megindokolni, hogy miért tűztem napirendre ezt a témát és miért a mai napon. Ezen a héten volt az úgynevezett Európai Mobilitási Hét, épp a mai napon jár le: 16-tól 22-ig tartott. Budapesten is volt az Európai Mobilitási Hét kapcsán már kétnapos rendezvény éppen a hétvégén, amikor lezárták az Andrássy-utat és átadták a gyalogosoknak, illetve a bicikliseknek. Ez az Európai Mobilitási Hét azt a célt tűzte ki maga elé, hogy felhívja a figyelmet az éghajlatváltozás elleni küzdelemre, különösen a levegőszennyezéssel kapcsolatos problémákra és megpróbál alternatív megoldásokat kínálni. (Zaj, beszélgetés.)
Szeretnék egy kis csendet kérni, mert ha sokan beszélnek, azt kevesen értik.
Amikor úgy döntöttem, hogy ezt a témát megtárgyaljuk, akkor nem tudom elhallgatni, hogy bent volt a fejemben az, hogy a végkielégítéssel kapcsolatos botrányok felhívták a BKV-ra, a BKV-val kapcsolatos problémákra a figyelmet, lezárták a hidakat és nagyon sok ember panaszkodott azon, hogy nem lehet közlekedni a városban. De én itt a bizottsági ülésen nem ezekkel a botrányokkal szeretnék foglalkozni, hanem azzal, hogy a jövőben melyek azok a lehetőségek, amelyek a levegőszennyezés mértékét figyelembe véve kiutat jelenthetnek például a fővárosi közlekedési problémák megoldásában. Ami azt jelenti, hogy például a budapesti BKV-nak az autóbuszait át lehet-e állítani, lehet-e olyan autóbuszokat beszerezni, amelyek környezetbarátabb, vagy álom-e akár az, hogy villanyautóbuszok közlekedjenek Budapest városain, ahogy talán Debrecenben ez előbb-utóbb be fog következni.
Többet nem is szólnék, mert nem akarom húzni az időt. A következő sorrendet javaslom, figyelembe véve azt, hogy Debrecen polgármesterének és a főpolgármester-helyettes úrnak is el kell mennie egy bizonyos idő múlva, hogy először a miniszter úrnak adnám meg a szót, ezt követően Kósa Lajosnak, majd Horváth Csabának, aztán Hegyi Gyulának és végül pedig Kossa Györgynek. Fogom nézni az órámat és nem akarok udvariatlan lenni, de szeretnék egyfajta fegyelmezettséget belevinni az ülés vezetésébe. Öt perc után jelezni fogom, hogy az öt perc letelt, amennyiben többet kívánnak beszélni, természetesen arra is lehetőség van.
Köszöntöm még egyszer miniszter urat és akkor a miniszter úré a szó!
Hónig Péter miniszter (KHEM) szóbeli kiegészítése
HÓNIG PÉTER miniszter (Közlekedési, Hírközlési és Energiaügyi Minisztérium): Köszönöm szépen. Üdvözlöm a bizottság nőtagjait és a vendégeket. A házi feladatomat megcsináltam, mert hatoldalas előadásom van, de akkor megkímélem önöket ettől.
Nagyon örülök, hogy egy olyan témával foglalkozik a tisztelt bizottság, ami nekem is kedvencem és azt gondolom, hogy meg is van a megoldás, Budapest tekintetében mindenképpen. Nem élek vidéki városokban, de majd a polgármester urak elmondják, hogy ott mi a helyzet; de Budapesten azt gondolom, hogy látszik a megoldás és ebben az irányban mozgunk.
A budapesti közlekedés környezetvédelmi károsító hatásait szerintem a legjobban úgy lehet lecsökkenteni, ha a közlekedés volumene csökken. A közlekedés volumenét pedig úgy lehet csökkenteni, ha azok a gépjárművek, elsősorban persze, azok a gépjárművek, amelyek hármas-négyes sorokban állnak az autópályák bevezető szakaszain reggelente, azok nem jönnek be. Olyan helyzetet teremtünk, hogy elmegy a kedvük bejönni Budapestre és most itt nem tiltó intézkedésekre számítok, hanem olyan kedvező alternatívákat nyújt nekik a közösségi közlekedés, amely arra sarkalja őket, hogy inkább hagyják otthon a járműveiket, vagy valahol a városon kívül helyezzék el és jöjjenek közösségi közlekedéssel Budapestre.
Az a nagyszabású projekt, aminek a fejleményeiről nagyon sokat lehet most hallani, az pontosan ebbe az irányba hat. A helyközi közösségi közlekedés átalakításánál az elővárosi közlekedés fejlesztése kiemelt jelentőségű. Ma is a vasúti utasok napi számának a fele a budapesti elővárosi közlekedésben vesz részt, tehát azt gondolom, hogy most már az arány elég magas. Ha megnézzük az elővárosi vonatokat és buszjáratokat, akkor azok bizony telítve vannak a munkaidő kezdetén és a munkaidő végén, tehát ez a tendencia mutatja, illetve ezek a számok mutatják azt, hogy ha ebben az irányban fejlesztünk tovább, akkor sikereket lehet elérni. De a közösségi közlekedésnek kétféle utasa van: az egyik, akinek nincs más választása és kénytelen rá felszállni, a másik pedig, aki egy kedvezőbb alternatívaként használja. Idesorolom én is magamat, mint a BKV évek óta rendszeres utasát, tehát akinek egy jobb alternatívát kínál ez a megoldás ahhoz képest, hogy beüljön az autójába, parkolóhelyet keressen, ne ihasson meg egy pohár sört napközben, és a többi, és a többi.
Tehát azt gondolom, hogy ebbe az irányba el lehet mozdulni, és ha a közösségi közlekedést megszabadítjuk azoktól a terhektől, amelyek az egyébként nem nagyon frekventált viszonylatok alkalmazásának a fenntartásából erednek, akkor lehet az erőket a jó irányba koncentrálni. Tehát azt gondolom, hogy a kormányzati koncepció, amelyik az elővárosi közlekedés egyértelmű fejlesztését preferálja, abba az irányba mutat, amit szerintem ennek a bizottságnak is pártolnia kell. Köszönöm szépen.
ELNÖK: Köszönöm szépen miniszter úr.
Megadom a szót Kósa Lajosnak, Debrecen polgármesterének.
Kósa Lajos Debrecen polgármestere szóbeli kiegészítése
KÓSA LAJOS (Debrecen polgármestere): Tisztelt Bizottság! Tisztelt Miniszter Úr! Kedves Kollegák! Néhány olyan dologra szeretném csak felhívni a figyelmet, amiben Debrecen a tömegközlekedés, a közösségi közlekedés szervezésében azt hiszem, hogy úttörő szerepet játszik és a best practice alapján érdemes tudni róla, aztán mindenki persze azt csinál, amit akar. Mi nagyon hosszan küzdöttünk azért, hogy a debreceni tömegközlekedés egy kézben legyen; korábban a városnak volt egy közlekedési vállalata és a Volán is, mint állami vállalat a buszközlekedést üzemeltette és fenntartotta.
Első lépésként a Debreceni Közlekedési Vállalat, ami az önkormányzat százszázalékos tulajdonú vállalata, az alá besöpörtük a parkoló rendszer üzemeltetést, tehát egy kézben van Debrecenben a parkoló rendszer üzemeltetés és a tömegközlekedés üzemeltetése. Itt egy nagyon fontos érdekkülönbséget küszöböltünk ki ezzel, nevezetesen a parkoló rendszer üzemeltetőjének az az érdeke, hogy tele legyen a parkoló, tehát jöjjön be az autós a városba; a DKV-nak meg az, hogy ne legyen tele a parkoló és inkább használják a saját eszközeit. Na most, miután itt nincs érdekkülönbség, ezért optimalizálni jobban tudnak, mert nem zavarja őket ez a különbség. Második lépésként megszereztük a buszközlekedést úgy, hogy kizártuk a Volánt a debreceni közlekedési rendszerből; ennek az volt az eljárása, hogy kiírtunk egy koncessziós pályázatot, amit a DKV nyert meg. Ennek az újdonsága - tudatosan írtuk ki és vállalom is, de a DKV tette a legjobb ajánlatot egyébként. (Derültség.)
A tömegközlekedés szervezésében azt gondolom, hogy a parkoló rendszerre is lett volna olyan ajánlatunk, aki sokkal többet fizet koncessziós díjként a városnak, mint például a Centrum. Ehhez képest a Centrumot dobtuk ki Debrecenből és a DKV-nak adtuk a parkoló rendszert, minden vonatkozó jogszabályt, inkluzíve: közbeszerzési törvényt betartva egyébként, tehát teljesen törvényesen jártunk el, de az volt a szempont, hogy egy kézben legyen a közösségi közlekedés szervezése, ne legyenek benne a különböző érdekek miatti zavarok.
Tehát a DKV nyerte meg, de konzorciumban, és az újdonság ebben a közlekedési rendszerben az, hogy a Debreceni Közlekedési Vállalat csak üzemelteti a tömegközlekedést, de nem birtokolja a járműveket. Tehát egy olyan konstrukciót választottunk, ahol ő csak megrendelő és van egy konzorciumi partnere, akivel szerződéses viszonyban van, aki viszont birtokolja a buszokat, szervizeli, mindent megcsinál, mi csak tankoljuk, tehát a DKV adja a sofőröket és megrendeljük, hogy mekkora kapacitásra van szükségünk. Ezt egy Intertanker nevű vállalattal közösen a DKV csinálja. Ennek megint az az előnye, hogy sokkal jobban látjuk a költségeket, annak keletkezését és itt bizonyos érdekkülönbségek megint eltűnnek. Ugyanis bennünket egyáltalán nem érdekel az - mármint a DKV-t nem érdekli az -, hogy hányfajta buszt ad ki az Intertanker, az az ő gondja; mi tiszta, üzemképes, minden előírásnak megfelelő: beleértve téli gumi-nyári gumi, pipec buszokat adunk, veszünk át a forgalomba, felszállnak rá a sofőrjeink és csináljuk.
Az Intertanker pedig abban érdekelt, hogy amikor leadjuk a buszokat, akkor ellenőrzött állapotban, mi történik vele, az egész szervizelést, az egész alkatrészellátást, mindent, ami a buszok fizikai, meg műszaki üzemben tartásához szükséges, az az ő felelőssége, ő csinálja, övé a remiz egyébként, minden az ő dolga, a szociális helységtől kezdve lefele-felfele. Itt ki tudtuk azt küszöbölni, hogy a Volánnál azt tapasztaltuk, hogy ott nem mindig derül ki, hogy egy sofőr úgy adja le, mondjuk az autóbuszt, hogy abban komoly kár van, mert ismerősök egy vállalatnál dolgoznak, majd "megoldjuk valahogy típusú", ilyen nincs. Sokkal jobban látjuk az üzemanyag fogyást, sokkal jobban látjuk azt, hogy milyen kapacitást rendelünk meg és hozzáteszem: annyit rendelünk meg, amire szükség van, tehát nincs olyan fölös kapacitás például, hogy csuklósok vannak beállítva olyan vonalon napközben, ahol egyébként nem kell csuklós, mert úgy adta ki, azt mi nem fizetjük ki.
Na most, ez egy érdekes modell, nincs ez Magyarországon; megfontolásra érdemesnek gondolom azt, hogy esetleg egy ilyen modellbe elmenjünk. A Volán vállalatnál állandóan probléma volt - ha jól emlékszem 16 különböző gyártótól van Debrecenben az a 140 busz, ami Debrecen útjain járt -, hogy 16 különböző gyártótól volt 64 különböző fajta és változat. Na most, ennek az üzemben tartása, szervizgondjain nem is lehetett átlátni. Itt minket ez nem érdekel - az Intertanker pedig úgy döntött, hogy a Volvóval szerződik, Euro 5-ös buszokat, aminek mi külön azért örültünk, mert a Volvóban 1500 svéd munkaóra és 2500 magyar munkaóra testesül meg, tehát azt is lehet mondani, hogy persze Volvo felirat van rajta, de igazából Fehérváron többet dolgoztak vele, mint Svédországban, mert itt installálták véglegesen. A modell egyelőre - lekopogom - jól működik, hozta azokat az eredményeket, amelyeket vártunk tőle és úgy gondoljuk, hogy továbbra sem akarunk egy darab buszt sem venni, azt majd a velünk szerződött partner lerendezi.
A troli és a villamosközlekedés esetén az érdekesség az az, hogy a villamos és a trolihálózat fenntartását a DKV csinálja, dacára annak, hogy ez nem kézenfekvő, hiszen mondjuk az úthálózat fenntartását a város csinálja, de a Volán is jár, vagy a buszok is járnak rajta; de itt a DKV saját beruházásában tartja fenn a villamoshálózatot és a felsővezeték hálózatot és most van egy pályázatunk egy 2-es új villamosjárat beállítására.
Amit még el kell mondjak, hogy Debrecen talán először hozta létre az országban azt a Közösségi Közlekedési Szövetséget, ami Debrecen között és a Debrecen melletti agglomeráció együttes szövetkezése arról, hogy a tömegközlekedési problémákat közösen kezeljük. Debrecen speciális helyzetben van, mert az agglomerációja akkora, mint maga a város, és ez azt jelenti, hogy onnan, ahonnan életvitelszerűen naponta bejárnak az emberek a városba, ez durván 20 kilométeres sugarú kör. Itt négyszázezren laknak, és hosszú távon szeretnénk valamit kezdeni az elővárosi közlekedéssel, beleértve azt is, hogy adott esetben meg lehessen azt csinálni, hogy Hajdúböszörményben valaki biciklivel száll fel a vonatra és Debrecenben biciklivel tud leszállni és onnan tud továbbmenni - ezért elég intenzív biciklihálózat kiépítésén dolgozunk. Ebben az érdekesség az az, hogy nem önmagában csak azzal, hogy önálló bicikli utakat építünk a kulcsfontosságú utak mentén, hanem bizonyos városrészeket egész egyszerűen átminősítünk. Ez az üdülő-pihenő zóna típusú közlekedésszervezés azt jelenti, hogy 20 kilométeres a legnagyobb sebesség az autók számára és az úttesten a gyalogosok és a biciklisek elsőbbségben vannak. Kicsit küzdünk azzal, hogy az autósok nem értik általában, meg nagyon sokan azt sem tudják, hogy mit jelent az a kék tábla, de elég az hozzá, hogy olyan városrészeket tudunk megnyitni a bicikli tranzit számára és nem engedünk be oda forgalmat, ami korábban inkább az ilyen főközlekedési utak egérútjain alternatívát jelentettek.
Ezek azok a legfontosabb dolgok, amit ilyen best practice alapján szerintem érdemes megfontolni, hogy működik-e máshol. Köszönöm.
ELNÖK: Köszönöm. Azt az eljárási módot követjük, hogy először mindenkit meghallgatunk, tehát nem nyitnék most vitát, hiába merülnek fel kérdések.
Megadom a szót Horváth Csabának.
Horváth Csaba főpolgármester-helyettes szóbeli tájékoztatója
HORVÁTH CSABA (Budapest főpolgármester-helyettese): Köszönöm. Tisztelt Elnök Úr! Igazából azokban a pontokban egészíteném ki az előttem elhangzottakat, amelyek talán egy kicsit Budapest specifikusak. Sok tekintetben egyetértünk, és hasonló utakban gondolkodunk, mint Debrecen városa, a jó kedv oka szerintem a DKV és a BKV hasonló mozaikszavából adódott. Azt gondolom, hogy a DKV sok tekintetben már eljutott egy útnak a közbenső állomására, mi is abban az irányban tárgyalunk és dolgozunk, hogy a főváros közösségi közlekedésben résztvevő szervezetek működjenek együtt, ez egy egységes bérlettel közösen legyen használható. Természetesen a MÁV, a Volán és a BKV közösen biztosítják azokat a kapacitásokat, amelyek segítségével mind a budapestiek, mind a Budapestre érkezők - akár az agglomerációból, akik naponta teszik meg az utat, vagy akár a vidéki, külföldi idelátogatók, akik a BKV-t a helyi közösségi közlekedés fontos rendszerelemeként használják.
Arról a pozitívumról még nem tudok beszámolni, hogy Euro 5-ös motorok lennének a legrosszabbak, amelyek a BKV járműparkját illeti; döntően Euro 1-es, 0-s, illetve 2-es kategóriába tartozó járművek vannak - Euro 5-ös motorból, ha jól emlékszem, összesen 150 jármű található, tehát nagyságrendekkel elmaradtunk. Ugyanakkor annyiban árnyaltabb a kép, hogy nálunk is vannak kísérleti jelleggel olyan vonalak, amelyek egy megrendelői pozícióból kiszervezésre kerültek egyébként, ezek a vonalak nagyrészt hatékonynak bizonyultak. Tehát két út áll általában egy közlekedési vállalat előtt: vagy saját maga gondoskodik a járművekről, ez nyilvánvalóan nehéz egy önkormányzat életében és nem is biztos, hogy minden szempontból praktikus, a másik lehetőség, hogy megrendelőként fellépve a szolgáltatás birtokába jut.
A budapesti közösségi közlekedési helyzet annyiban összetettebb, hogy a fenntartásában bár picit hasonlít a DKV-hoz, de mégiscsak nagyobb az állami szerepvállalás. És az állami szerepvállalás okán, ha nem is jogi szempontból, de mégiscsak két megrendelő tulajdonosa van: az egyik az állam maga, aki évente közel 50 milliárd forinttal járul hozzá a közösségi közlekedés finanszírozásához és a főváros, amely évi 10 milliárddal járul hozzá közvetlenül. Ami persze könyveléstechnikailag beruházást, fejlesztést jelent, de pontosan tudjuk, hogy a BKV ezzel beruházási kiadásoktól mentesül, tehát tulajdonképpen majdnem mindegy, hogy működési vagy beruházási eszközként tekintünk erre a 10 milliárdra.
A probléma legfőbb oka két irányból közelíthető meg. Egyrészt maga a BKV struktúrája nem tekinthető közgazdasági értelemben korszerűen működő vállalati modellnek, ebben mindenképpen a tartalékokat - utalnék arra, amit elnök úr is jelzett. Tehát nem a visszaélésekre vagy visszásságokra gondolok, mert pontosan tudjuk, hogy a több tízmilliárd forintos éves veszteséghez képest ezek elenyészőek, bár irritálóak, hanem a BKV-n belül lévő rejtett tartalékok, tehát a működés, a nem megfelelő, vagy a nem a legkorszerűbb működésből adódó megtakarítás, a legalacsonyabb költséggel való működésnek a megteremtése. Ez a BKV oldaláról a tulajdonos felelősségi körében szükséges lépéskör. A másik az a valódi megrendelői pozíciónak a tisztázása és ennek a jogszabályi és finanszírozási feltételeinek a megteremtése.
Jól látható az, hogy évekkel ezelőtt az a bizonyos közel 50 milliárd forintnyi támogatás és a 10 milliárd forintnyi fővárosi támogatás nem őrizte meg a valós értéket, évek óta nem történt ebben változás. Nyilvánvalóan nem finanszírozza a közösségi közlekedés közösségre eső hányadát, a jegyárbevételek tovább nem növelhetők, ez az egy euro körüli árszínvonal azt gondolom, hogy az európai léptéket eléri és a szolgáltatás jelentős javítása nélkül tovább nem növelhető - természetesen, ha majd limonádét szolgálnak fel a buszokon, akkor ez egy új megközelítés, de addig azt gondolom, hogy az alaptevékenységre kell fókuszálni.
A közös megrendelői szervezetnek kell egy nyilvánvalóan transzparens és minimalizált költségű vállalatnál biztosítani a jegyár és egyéb bevételek által okozott, illetve ezen felül meglévő rést és finanszírozni, hogy valóban korszerű járművek megfelelő vonzással - tehát a közösségi közlekedés vonzereje növelésével, utasbarát eszközökkel. Ilyen nálunk előkészítés alatt álló projektként az elektronikus jegy és bérletrendszer bevezetése, amely nemcsak komfortos, bár ez egy nagyon hasznos része, hanem pontosan elszámolhatóvá teszi a menetteljesítményeket. Hiszen az állam megrendeli a kedvezményeket - akár a nyugdíjasok esetében, akár más társadalom csoportok esetében -, ugyanakkor nem lehet pontosan tudni az igénybevétel arányait, ez azt gondolom, hogy a DKV-nál is így van. Tehát rövid, közép és hosszú távon egy olyan megrendelői szervezet létrehozása, amely az üzemeltetési feladatokon túl valódi megrendelőként, tényleges megrendelőként lép fel és természetesen ellenőrzi a források jogszerű felhasználását. Köszönöm szépen.
ELNÖK: Köszönöm szépen.
Megadom a szót Hegyi Gyula nagykövet úrnak.
Hegyi Gyula nagykövet szóbeli kiegészítése
HEGYI GYULA (volt európai parlamenti képviselő, nagykövet): Köszönöm szépen elnök úr. Tehát valóban alapvetően arról tudok beszámolni, amit az előző ciklusban az Európai Parlamentben végeztem, ahol a közösségi közlekedésnek voltam egyik harcosa és köszönöm szépen a meghívást, nagyon örülök, hogy erről röviden lehet beszélni.
Időrendben visszafele kezdem. Tehát 2009-ben készült egy úgynevezett a Fókusz Group által egy jelentés arról, hogy az Európai Unión belül a közlekedésnek milyen jövőt szánnak. Ebben megállapítják egyébként azt, hogy nemcsak Magyarországon, hanem az egész Európai Unióban a családok számára a rezsi után a második legnagyobb kiadás általában a közlekedési költségek jelentik, tehát egy jelentős népgazdasági, nemzetgazdasági tényezőről is van szó.
A városokkal kapcsolatban, amit itt mind Debrecenről, mind Budapestről elmondtak, egyszerűen, ha több autó nem fér be, akkor a város vezetőinek és a politika csinálóinak a következő lehetőségek vannak: vagy a dugódíj bevezetése, amely egy pénzügyi korlátot jelent, vagy a buszsávoknak a létesítése, amely meggyorsítja a buszok közlekedését, illetve a villamosnak a fejlesztése, amelyet leginkább ajánl az Európai Unió. Három példát emel ki: Lyont, Karlsruhet és Strasbourgot. Aki Strasbourgban járt, az tudja, hogy az '50-es években még a német korszakból örökölt villamosokat felszámolták, harminc évig egyáltalán nem volt villamos és most több mint 40 kilométer van és legtöbbje olyan úton megy, ahol autókat nem engednek be. Ilyen értelemben tehát a leggyorsabb közlekedési mód, és ugyanúgy ahogy nálunk a metrónál próbáltak park and raid parkolókat, ott a külvárosi villamosmegállókban vannak nagy ingyenes parkolók és valóban, akik ott dolgoztunk sokáig, láttuk, hogy nemcsak a szegény emberek, hanem - ahogy miniszter úr mondta -, valóban tisztviselők, üzletemberek, bankárok is azzal közlekednek, mert szeretnének időben beérni a munkahelyükre.
Az Európai Parlament most tavasszal, áprilisban véleményezte ezt az európai közlekedés jövője anyagot és ebben azt javasolja - amiből nyilván nagy vita lesz még -, hogy az Európai Uniónak a gazdasági, fejlesztési, újjáélesztési terveiből csoportosítsanak át összeget egyértelműen a városi mobilitás fejlesztésére. Bár elnök úr helyesen hangsúlyozta, hogy ez elsősorban környezetvédelmi kérdés, ugyanakkor szociális kérdés is. Ezért el is fogadták azt a ritu mobility - elnézést, hogy angolul mondom: a mobilitáshoz való jog ez nem szociális, hanem közlekedési mobilitás, hogy akinek nincs anyagi módja autót venni, vagy esetleg fogyatékosként nem tud autót vezetni, annak is biztosítani kell kvázi harmadik generációs emberi jogként a közösségi közlekedéshez, illetve a közlekedéshez való jogot.
Visszafele menve, a 2007-es Zöld könyv a városi mobilitásról az, amelyik lényegében meghatározza, hogy milyen eszközökkel kell a városban javítani a környezetbarát mobilitást. A gyalogosközlekedés fejlesztése, kerékpár, közösségi közlekedés és a dugódíj és az alacsony kibocsátású zóna. A kettő között az a különbség, a kettőt párhuzamosan érdemes használni: a dugódíj azt jelenti, ha valaki autóval akar menni, akkor fizetni kell olyan összeget, ami inkább megéri tömegközlekedést igénybe venni, ez a forgalom csillapítása. Az alacsony kibocsátás azt jelenti, ha egy autónak nagyon kevés a károsanyag-kibocsátása, akkor beléphet abba a zónába - Berlinben ilyen van -, ha szennyezi a levegőt, akkor pedig nem léphet be. Ezt nyilván olyan helyen lehet megcsinálni, ahol viszonylag sok az útfelület, csak egyszerűen nem akarjuk azt, hogy a levegő szennyezett legyen.
Ami direktíva, tehát a tagállamokra is kötelező, az úgynevezett CAFE, a tiszta levegő direktíva, ebben lehetek szerénytelen elmondani, hogy a módosító indítványomra született meg ajánlásképpen, nem kötelezőképpen, hogy a városok vezessék be a dugódíjat, illetve ezt az alacsony kibocsátású zónát. És a saját jelentésem volt, ami ajánlásul stratégia, tehát nem kötelező a tagállamokra, de elméletileg jogszabály születik belőle: a fenntartható városi fejlődésről szóló 2007-es jelentés, amely két legfontosabb idevonatkozó ajánlása: egyik, hogy egy minden félmilliót meghaladó lélekszámú város 5 év alatt 5 százalékkal, évente 1 százalékkal növelje a közösségi közlekedés arányát a személyautó közlekedéshez képest és a dugódíjat vezesse be.
Végül pedig, úgy látom, hogy két percem van (Jelezve: Egy perc.) - bocsánat, egy. Hadd mondjak néhány gyakorlati példát, amelyek nagyon pozitívak. Strasbourgot láttuk, Párizsban gyakorlatilag most vezetik be a villamosközlekedést, Londonban '52-ig volt villamos és 2000-től építenek új rendszereket, és aki járt Berlinben, az látja, hogy Berlin városában az egész közlekedést átcsoportosítják és lényegében a villamosnak: az U-Bahn-nak és az S-Bahn-nak a látványos fejlesztése folyik.
Amit elnök úr mond, az utolsó mondat legyen: környezetvédelem és szociális szempont mellett a közösségi közlekedésnek van egy kulturális hatása is. Gondoljuk meg, hogy egy olyan - Strasbourgban ez jól látható - város, egy olyan utca, ahol kétszer kétsávos az autóút, gyakorlatilag élvezhetetlen volt az architektúra azáltal, hogy ott megszűnik az autóforgalom, zöld gyepen fut a villamos, maga az utcakép is megváltozik, a műemlékeket ismét felfedezik az emberek, ilyen értelemben a városba való visszatalálásunkat is segíti. Köszönöm szépen.
ELNÖK: Köszönöm. Külön köszönöm, hogy mindenki tartja fegyelmezetten az időt és azt is nagyon köszönöm, hogy ilyen komolyan vette mindenki a meghívást. A múltkor kifakadtam egy bizottsági elnöki ülésen, hogy a napirendi pontok tárgyalására sokszor nem érkezik tárcaképviselő, vagy olyan ember jön, aki nincs kellően felkészülve és most pont az ellenkezőjét tapasztalom, ez egy jó érzése a bizottságunknak és egy megbecsülés, nagyon köszönjük.
Végezetül megadom a szót Kossa Györgynek, aki annak a cégnek a vezetője, amelyet Kósa Lajos már említett és egyben közlekedési szakértő is.
Kossa György vezérigazgató szóbeli tájékoztatója
KOSSA GYÖRGY (Intertanker Zrt.): Köszönöm szépen elnök úr. Hölgyeim és Uraim! Először is engedjék meg, hogy megköszönjem a lehetőséget, hogy operátori szemszögből is elmondhassuk véleményünket a közösségi közlekedésről.
Úgy gondolom, ha egy fenntarthatóságról beszélünk, illetve környezetvédelemről, akkor három témakört vizsgál egy operátor, mielőtt egyáltalán közlekedésszervezéssel kezd foglalkozni. Az egyik a közlekedés fejlesztése, szervezése, üzemeltetése; a másik a környezeti hatások; a harmadik pedig a fenntarthatóság. Nagyon komolyan gondolom azt, hogy ma az urbanizáció miatt a vonalhálózatok modellezése nélkül nem lehet közlekedésszervezést csinálni, azaz változnak a városok, a határai a városoknak, az ott élő lakosság egyes csoportosulása, tehát emiatt a kapacitások meghatározásához elengedhetetlenül szükségesek olyan modellek, amelyekkel később kialakítható egy menetrend, kialakítható egy vonalhálózat.
Nagyon fontosnak ítéljük meg az elektronikus és dinamikus forgalomirányítást, hiszen különböző hatások vannak egy forgalomszervezésben, hisz vannak csúcsok, illetve nem csúcsok, sztochasztikus hatások, ezek ma modern elektronika nélkül nem megoldhatók. Gyakorlati példaként el kell szeretném mondani, hogy Debrecenben ilyen működik. Debrecenben forgalomirányítási rendszerrel szabályozzuk a napközi kapacitások kibocsátását, illetve kivonását a rendszerből. Ez nagyon sok mindent takar. Megtakarítást akár bér, akár fenntartási költségek terén, tehát számos olyan területen nyújt lehetőséget egy üzemeltetőnek, amelyre korábban nem volt lehetősége.
Közlekedés terén mi fontosnak tartjuk a Zöldút lehetőségét a városokban, tehát ahol priorizálják a közösségi közlekedést, vagy az a cél, akkor fontos lenne kialakítani azokat a megint csak elektronikus rendszereket, ahol a lámpavezérléseket összehangolják a tömegközlekedésben résztvevő járművek ciklikusságával. Hiszen megint csak, ha egy piros lámpánál áll egy jármű, azalatt számos mennyiségű káros anyagot bocsát ki, amellyel az ott élő embereknek rendkívül rossz egészségkárosodást okozhat.
Erőforrás-gazdálkodásra, teljesítmény-elszámolásokra adnak lehetőséget az ilyen jellegű rendszerek és örömmel hallottam, hogy a főváros is e-ticketing rendszerben gondolkodik. Valóban a valós teljesítmények elszámolása, a kedvezmények, az utazási szokások vizsgálatához ez elengedhetetlen és hadd tegyem hozzá, hogy a cash flow információkhoz is, hiszen akár egy tömegközlekedési cég, akár egy operátor szemszögéből nem mindegy, hogy hogyan is alakul a napi cash flow-ja ahhoz, hogy a működtetést fenntarthatóan tudja vinni. Azért megemlíteném a zártpályás közlekedést, azaz a buszsávok kialakítását adott esetben a buszközlekedésnél. Nyilván ez a kötöttpályásnál részben adott, részben a trolibuszoknál viszont nem adott, ott is adott esetben a buszsáv nyújthat egy nagy lehetőséget.
Fontosnak tartom megemlíteni az utazóközönség komfortérzetének javítását, hiszen ha vissza akarjuk csalni az utazóközönséget a közösségi közlekedés igénybevételére, akkor olyan tisztaságú, minőségű járműveket kell kiadni forgalomba, utastájékoztató rendszerekkel felszerelve, ahol mind a vakok és gyengénlátók, a siketek és nagyothallók utazását is segíti. De ugyanakkor nagyon fontosnak ítélem meg a külső belső kialakítást, azaz az akadálymentes utasáramlás biztosítását a járműveken, hiszen - felgyorsítok elnök úr, még egy percet hadd kérjek - ez mind-mind hozzájárul ahhoz, hogy az utazóközönség visszatérjen a közösségi közlekedésbe.
Két dologra még hadd raboljam az idejüket és be is fejeztem a mondandómat. Debrecen esetében a prezentációm, ha jól látom ki lett osztva, bizonyos emissziókibocsátási adatokat bemutattam: Az Euro 3-as és Euro 5-ös motorú járművek közti különbség. Ez Debrecenben négyszeres érték ennek, amennyivel lecsökkent ezen anyagok kibocsátása. Ha csak a szénmonoxidra gondolok, hogy 4000 kilogrammot jelent évente, a különböző szénhidrogének esetében is 3500 kilogrammot, a különböző nitrogénoxidok esetében is 3000-et és a por és egyéb kibocsátások esetében pedig 500 kilogrammot, azért ez önmagában mutatja azt, hogy egyfajta technikai fejlődés a környezeti hatásra milyen hatással van és mondjuk, élhetőbbé válik, az életminőség is javul egy adott településen.
Nem húznám tovább az időt, már jelezte az elnök úr, hogy az időm elfogyott. Köszönöm szépen.
ELNÖK: Lesz még lehetőség úgyis, ha kérdések lesznek, beszélni. Köszönöm szépen.
Megnyitnám a vitát. Van két olyan képviselőtársunk is, aki egyben a Fővárosi Közgyűlésnek is a tagja, gondolom, hogy ők majd vagy észrevételt, vagy kérdést szeretnének feltenni. Mindenkitől szeretnék önmérsékletet kérni, mert szeretném 2 óra 15 perckor ezt a napirendi pontot lezárni, ha lehetséges.
Nagyon röviden a következőt mondanám el. Az valamennyiünk számára közismert, hogy a 2008-as OECD jelentés elismeri, hogy Magyarországon a környezetvédelem terén jelentős lépések történtek. Felhívja azonban a figyelmet a levegőszennyezés problémájára. Budapest sajnos ma az Európai Unió egyik legszennyezettebb levegőjű városa és van egy olyan európai uniós irányelv, amely évente 35 napnál hosszabb időre nem engedi meg a részecskeszennyezésnek egy adott szintjét és Budapest ezt messze túllépi, ez most 160 nap. Kaptunk haladékot 2011-ig, de itt valamit csinálni kell, az biztos. Vannak olyan szakértői vélemények, hogy ez a rossz levegő a Budapesten élő emberek élettartamát minimum három évvel lerövidíti, tehát egy olyan problémáról beszélünk, amit nemcsak gazdaságilag kell kezelni, hanem szociálisan is és a környezetvédelem szempontjából is.
A fejembe egy olyan modell körvonalazódik, amire esetleg Debrecen lehet, hogy példa is, ami képes úgy megoldani ezt a levegőszennyezéssel kapcsolatos ügyet, hogy az gazdaságilag - ha a közösségi közlekedésről beszélünk - értelmes, tehát valakinek van benne üzlet, nem szennyezi a levegőt és növelheti az abban résztvevők komfortérzetét. Nem tudom, hogy idealizmus-e, de feltételezem, hogy nem az és erre lehet, hogy vannak európai uniós források - azt gondolom, hogy ez lehet a jövő.
Azt szeretném kérdezni, hogy ki szeretne kérdést feltenni; mindenki tegye fel a kezét, aki hozzá kíván szólni vagy kérdezni szeretne. Rétvári Bence, Orosz Sándor, Turi-Kovács Béla alelnök urak, Józsa István és Katona Kálmán.
A következő sorrendet javaslom. Megadom a szót először a két alelnök úrnak, Orosz Sándor majd utána Turi-Kovács Béla következik, aztán őt követi Rétvári Bence, Józsa István, majd végén Velkey Gábor és legutoljára pedig Katona Kálmán.
DR. OROSZ SÁNDOR (MSZP): A rendkívül szűk időkeretre tekintettel, meg hogy elnök úr bejelentette, hogy tulajdonképpen egy többfordulós tárgyalás első elemén vagyunk, ezért hozzászólni nem kívántam volna. Kérdezni szerettem volna elsősorban, a debreceni példát alapul véve. Itt olyan előadást hallottunk a közlekedésszervezőtől, amit, ha egy dékáni szakember mond, akkor értem, mert úgy vettem észre a szavakból, hogy az Intertanker a birtokosa azoknak az eszközöknek, amit tőle megrendelnek, vagy rosszul értettem? (Kossa György: Nem.) Jól értettem. Praktikusan egy picit összekeveredett az egyébként nagyon kristálytisztán körvonalazott kép.
Szeretném kérdezni, az Intertanker kinek a tulajdona, miért éri meg neki, ha csak simán azt nézem, hogy akkor őneki a beruházása volt egy nagy csomó busz megvásárlása abban a reményben, hogy megnyer majd egy közbeszerzést és utána ezzel kiváló minőségű közösségi közlekedést csinálnak. Csak ez a tevékenysége? Van-e más tevékenysége? Tehát praktikusan az igaz, hogy ki lehet szűrni sok mindent, de akkor mitől éri meg annak, akin a végén múlik, hogy egyáltalán ez a rendszer működik-e, mert ha egyszer azt mondja, hogy bedobom a törülközőt, akkor minden borul, hiszen nem áll rendelkezésre olyan szolgáltatás, amit egyébként meg kellene rendelni. Köszönöm.
ELNÖK: Turi-Kovács Béláé a szó!
DR. TURI-KOVÁCS BÉLA (Fidesz): Köszönöm szépen. Van egy veretes mond itt ebben az előkészítő anyagban, amely úgy szól, hogy a városi közlekedés fejlesztésére irányuló közvetett állami szerepvállalást indokolt egy átgondolt koncepció mentén, hosszú távon kiszámítható, szervezett módon végezni - aggódok, hogy ez meglehetősen megkésett, ámbár nyilván jó szándékú mondat. A helyzet az, meggyőződésem szerint Budapest esetében a strasbourgi, nem a strasbourgi, mert hiszen Budapesten egy nagyon jó példa volt hosszú-hosszú évtizedeken, talán egy évszázadon keresztül, és ez pedig a felszíni kötöttpályás villamosközlekedés volt. Ennek a felszámolása és ehelyett egy erőltetett metróépítésnek, azt kell mondanom, a politika által elhibázott támogatása meggyőződésem szerint olyan helyzetet teremtett, amikor is az erőforrások egészen egyszerűen nem állnak rendelkezésre. Rendkívül jó szándékú elképzelések lehetnek, miközben a források teljes mértékben lekötöttek.
Meggyőződésem tehát, hogy ezen nem lehet másként változtatni, mint úgy, hogy generális váltás szükséges a fejekben is és egyáltalán mindenképpen oly módon, hogy jussunk el egy olyan pontig, ahol már nem oda kell kanyarodnunk, hogy mit mondanak Strasbourgban, meg mit mondanak máshol, hanem mik a saját tapasztalataink és mit mondtak a legjobb szakembereink akkor, amikor ezt a vitát egyszer már lefolytatták. Abban a vitában, meggyőződésem szerint, az ésszerű érvek egyértelműen a villamosközlekedés mellett tették le a voksot, amely nemcsak olcsóbb, hanem gyorsabb is, hatékonyabb is; minthogyha az alámerüléseket, a felszállásokat és mindezeket figyelembe vesszük, és ha ezeket egy költségmutatóval is összevetjük, akkor úgy gondolom, hogy nagyon el kell gondolkodni a következőkben, hogy milyen koncepciót kellene követni.
ELNÖK: Köszönöm szépen. Rétvári Bence következik, majd őt követi Józsa István.
DR. RÉTVÁRI BENCE (Fidesz): Köszönöm szépen. Itt az elhangzottak kapcsán nekem az tetszett a debreceni példában, hogy megtalálták azt a modellt, amikor mindenkinek érdekében áll, amit csinál - anyagilag is, meg másképp is - és az érdek végül a legkörnyezetbarátabb formára ösztönöz mindenkit. Tehát olyan modellt tudtak kitalálni, ahol az érdekeltségi viszonyokat úgy teremtették meg, hogy abból mind közlekedési - és ezáltal szociális -, min zöldszempontból egy jó végeredmény született.
Budapest ezt nem mondhatja magáról, itt nem best practice, hanem word practice megoldások vannak általában sajnos ezen a téren. Hiszen pont egy hónapja döntött a Fővárosi Közgyűlés úgy, hogy igaz, hogy ki vannak tiltva a téli időszakban - októbertől-márciusig - a magas kibocsátású gépjárművek a város belső részéből, de ez alól kivétel a BKV, hiszen megállt volna Budapest tömegközlekedése, ha ezt a kivételt nem hozza meg a Fővárosi Közgyűlés. Ha körülbelül 1600-nak vesszük a buszállományt, akkor abból 250-et csak donorbusznak használnak, tehát ki se hozzák a garázsból, csak az alkatrészeket szedik ki, bő 300 felelne meg annak, hogy behajthasson a városba és 1000 körül lett volna azoknak a buszoknak a száma, amelyek a Hungária körgyűrűtől kifelé mehettek volna csak, tehát nem is volt más lehetősége a fővárosnak, mintsem hogy kivételt tegyen. Csakhogy morálisan az emberektől környezetvédő szemléletet követelünk és azt vártuk el, hogy az elmúlt 20 évben cseréljék le a Trabantokat, a Wartburgokat és környezetbarát autókkal járjanak csak be a belvárosba, akkor ezt a BKV miért nem tette meg és az állam, vagy a közszféra éppen megint önmagával kivételez.
Szintén nem túl előremutató szerintem, hogy az elmúlt két buszvásárlás: az egyik kudarcba fulladt, körülbelül egy-másfél éve, használt buszokról szólt, a másik, amelyik a napokban zajlik, annak a beállítása szintén használt buszokról szól. Tehát, ha környezetbarát megoldást szeretnénk - és itt az Euro 3 és 5 közötti összehasonlítást olvasok a debreceni anyagban -, Budapest az Euro 3-ig alig jut el nemhogy az 5-ig, akkor miért használtbuszokra költünk. Bízom benne, hogy novemberre elkészül az a nagyon hasznos tanulmány a fővárosban, amelyik azt vizsgálja, hogy nemcsak a buszokat egészében, hanem a motorukat is lehet cserélni és lehet, hogy ötödik-hatod áron tudna a főváros olyan tömegközlekedést kialakítani buszokból, ami nem annyira szennyező.
Nagyon fontosnak tartottam, azt hiszem szombaton a miniszter urat hallhattam a rádióban - ha már itt a bizottságban keveset halljuk őt - és azt mondta, hogy az autómentes nap kapcsán lezárták az Andrássy-utat és töredékére csökkent a légszennyezettség. Ez azért fontos, mert nagyon sokan próbálják azt elhitetni, hogy nem múlik a közlekedésen, az autókon a légszennyezettség, a háttérből úgyis jön a szennyezőanyag. Az ipar, a gyárak, a hőerőművek úgyis itt vannak a városban, a közlekedés csak pici százalékot tesz hozzá: 10-et, 15-öt, 20-at. Nagyon jó volt, hogy a miniszter úr ezt megerősítette, hogy azoknak nincsen igazuk, akik ezt így mondják, igenis fontos mind a közlekedésnek, mind a tömegközlekedésnek a szerepe a városban.
Az pedig szintén egy sajnálatos gyakorlat, amit itt Hegyi Gyula mondott, hogy milyen jó lenne P+R: ingyenes és nagy, ugye ezt a két kifejezést használta a P+ R parkolókra. Amikor Budapesten a 4-es metróhoz kapcsolódó beruházásoknál az első visszavágás volt, amikor a költséghaszon elemzés alapján az Európai Unió kérte, hogy strukturálja át a költségeket a főváros, az elsők között volt nemcsak a Kálvin téri szökőkút, de a végállomásnál levő P+R parkoló is - tehát egyelőre az is kimarad, bízunk benne, hogy végül megvalósul. De ha van egy ilyen iszonyatos nagy pénzt felölelő beruházás, akkor egy olyan, ahhoz képest viszonylag kis, pár milliárdos összegből mindenképpen meg kell valósítani ezt a P+R parkolót, mert különben a funkcióját, nevezetesen, hogy a belvárosi részben kevesebben autózzanak, effektíve nem tudja majd előrehozni. De nagyon optimista vagyok, miután hallgattam itt a debreceni példát, hogy lehet olyan érdekeltségi rendszert létrehozni, amelyik ugyanazon cél felé irányít. Köszönöm szépen az elnök úr türelmét.
ELNÖK: Köszönöm. Józsa Istváné a szó!
DR. JÓZSA ISTVÁN (MSZP): Köszönöm a szót, elnök úr. Azt hiszem, hogy mindegyik hozzászólás rendkívül tanulságos volt és azt szűrhetjük le belőle, hogy nincs más hátra, mint előre a közlekedésfejlesztés területén és hogy a szervezésben, optimalizálásban még rengeteg tartalék van. Rossz példaként hoznám Budapest paraméterkönyv vitáját, ami ott is kiverte a biztosítékot, ahol nem kellett volna - szembeállítom egy dinamikus paraméterkönyvvel, ami a napi elemzés alapján úgy rendeli ki a járműveket, ahogy éppen az igények szerint ez szükséges.
Úgy gondolom, hogy amit Hegyi Gyula - jelen állás státusza szerint: nagykövet úr -, korábban kiváló uniós képviselőnk kifejtett, azt a lehetőséget mindenképpen Magyarországnak meg kellene ragadni, hogy új gondolatok mentén áll hozzá az Unió is a felzárkóztatáshoz a közösségi közlekedés és a környezetvédelem összefüggésében. Tehát amikor azt mondja az Unió, hogy Budapestet ki kell vezetni az uniós támogatási formákból a GDP mértéke miatt, hogy eléri az átlag 70 százalékát, tehát meghaladja, nem mindegy, hogy milyen területen. Tehát amikor ezen a területen még komoly tennivalóink vannak, akkor azt hiszem, hogy nagyon nagy jelentőségű egy ilyen uniós jogalkotás vagy együttgondolkodás azokkal az országokkal, ahol erre még igencsak szükség van - ilyen értelemben Budapestet is egy felzárkóztatandó övezetnek tartom. Köszönöm.
ELNÖK: Köszönöm szépen. Velkey Gáboré a szó!
VELKEY GÁBOR (SZDSZ): Köszönöm szépen. Tényleg nagyon érdekesek voltak az előadások és azt gondolom, hogy nemcsak nagyvárosi szinten, hanem közép és kisebb városi szinten is sok érdekes tanulság vonható le ebből.
Egy dologra szeretném felhívni a figyelmet, ami szóba került, de kevésbé nagy hangsúllyal. Azt gondolom, hogy a helyi lokális közösségi közlekedés konfliktusainak egy része ma áttevődött a járműparkról a gyalogos és kerékpáros forgalomra. Ez a konfliktus napi szinten is megjelenik, és nem vagyunk felkészülve arra, hogy ezt kezeljük. Aki kerékpárral jár, az az utóbbi időszakban Magyarországon, nem csak Budapesten - közép, kisvárosokban, nagyvárosokban - szembesülhetett azzal, hogy ugrásszerűen megnőtt a kerékpáros forgalom és az ehhez szükséges infrastruktúra egyáltalán nincs megteremtve. Az ehhez szükséges források előteremtése a közlekedés hatékonyságának javításából nem oldható meg, ez külső forrásbevonást jelent. Aki kerékpárral közlekedik, az nem fog buszjegyet venni, egyéb pénzeket nem fog kifizetni, legfeljebb majd vásárol egy kerékpárt magának és sokkal egészségesebb lesz. Itt mérhetetlen sok hasznos van, de ez a haszon nem ott jelenik meg, és finanszírozni kell ennek a tevékenységét - ennek a finanszírozására nem látok lehetőséget, illetve érdemi kezdeményezést.
Hozzáteszem: az Alföldön élek, Békéscsaba esetében mondhatom, azért jelentős a kerékpáros forgalom, mert a helyi Volán vállalat olyan ritkán szervezi a járatokat, hogy az emberek jelentős része nem hajlandó várakozni a buszra, amelyik 20 percenként, meg 25 percenként jön, hanem inkább felül a biciklijére és hajnaltól estig, késő estig, télen és nyáron folyamatosan kerékpárral közlekedik. Nyilván a közösségi közlekedés szervezésének egy ilyen pozitív következménye is lehetséges; természetesen ez nem oldja meg azt a problémát, hogy távolabbi területekről idősebbek hogy tudnak bejutni a városközpontba, ezzel is foglalkozni kell.
Még egy másik elemre is szeretném felhívni a figyelmet, de erre már van elmozdulás. Ez az elővárosi közlekedés kerékpárral való megoldása, a településközi kerékpáros közlekedés feltételeinek a javítása - itt már van előrelépés, de nem elegendő, elsősorban a turisztikai útvonalakon történnek meg a hálózatos fejlesztések a kerékpárutaknál. A közvetlen szomszédos településről való nagyvárosba vagy középvárosba való biztonságos, gyalogosoktól is elválasztott, megfelelő feltételekkel rendelkező közlekedés nem biztosított, ebben robbanás pillanata van ma Magyarországon, Európában ez már lezajlott. Ha nem finanszírozzuk ezt, ha a települések erőforrásai erre nem lesznek alkalmasak - az önkormányzatoké, hisz az ő felelősségük a helyi közlekedés feltételrendszerének a megteremtése -, akkor kaotikus állapotok lesznek és töméntelen mennyiségű konfliktus: a járdán, az úton, autós és biciklis között, gyalogos és biciklis között. Köszönöm szépen.
ELNÖK: Köszönöm szépen. Katona Kálmáné a szó!
KATONA KÁLMÁN (független): Én is nagyon rövid leszek. A miniszter úr tájékoztatóját megkaptuk írásban, nagyon ügyesen röviden mondta el. Arra szeretném felhívni a figyelmet - nem teljesen ideillik, de mégis -, hogy tűzze a zászlajára a gyorsvasút, a TZSV Budapestre hozását, mert nem fognak tudni Brüsszelből nagykövet úr, képviselő urak már repülővel járni, mert annyi gép lesz és a repülőgépek szennyezése azt gondolom, hogy előbb-utóbb komolyan napirendre kell hogy kerüljön, mert elképesztő, hogy mit művelnek az égen. Ugyanakkor, ahol van ilyen gyorsvasút, 800-1000 kilométert 3-3 és fél óra alatt meg lehet tenni és valahogy ez mintha Pozsonyig akarna jönni: Bécs-Pozsony, tehát nagyon fontos lenne.
A másik dolog az, hogy Velkey képviselő úr azt mondta, hogy vesz egy kerékpárt és azzal jár a busz helyett és akkor is vesz egyet, amikor ellopják. (Derültség.) Nagyon fontos kérdés, nincsenek kerékpármegőrzők. Ha most itt kimegyünk a ház elé - emlékeztek én "nyomtam ki" ezt a biciklimegőrzőt, már nem férünk el; a vasútállomások mellett sincs, a Mexikói-útra a főváros évtizede ígéri a kerékpármegőrzőt, mert onnan már kisföldalattival, stb. lehet haladni. Tehát a kerékpármegőrző program, ami egy kicsit maximalizálva van, ezt nagykövet úr tudja - zuhanyzó, meg mindenfélék vannak írva -, én a kerékpárra értem most is. Ha az ember egy kicsit begyakorolja magát, akkor nem izzad meg. Pont az az egyik nagy előnye a kerékpárnak, ha nem sportol, hanem csak úgy közlekedik, akkor le tudja valahova tenni, tehát azt gondolom, hogy a kerékpárutakon túlmenően ez nagyon fontos. Az, hogy itt a Margit-híd déli oldalán is legyen kerékpárút, addig nem nyugszom, amíg nem lesz és kérem a főpolgármester-helyettes urat, hogy tegyen ígéretet (Derültség.), hadd mondjam végig, hogy az előterjesztésemet, amit benyújtottam, támogatja a Közgyűlés, ez nagyon fontos dolog.
A másik. Kíváncsi lennék, hogy az Intertanker mennyi időre van szerződve, milyen hosszúra és honnan bújt elő, tehát itt nagyon komoly pénzek vannak, hogy milyen hosszú időre van szerződve. Mindig vita van az energiaiparban is a hosszú távú szerződések dolgában, meggyőződésem, hogy csak hosszú távú szerződésekkel lehet az ilyen dolgokat megoldani. A főváros esetében azt mondanám, Debrecent és a fővárost hallgatva, ifjúkorom jutott eszembe, most már lassan tíz éve volt (Derültség.), amikor a GYSEV és a MÁV problémáit vizsgálta: a GYSEV kapott 800 millió forintot és el volt rendezve minden; a MÁV-val meg azóta se tudunk megbirkózni, tehát azért a nagyságrendeket ne felejtsük el.
Megint csak a miniszter úrnak adok segítséget, az e-ticket, tehát amikor arról beszélünk, hogy elektronikus jegyrendszer legyen Debrecenben, Budapesten - egy vicc egyébként az a szövetség, amit most csinálunk, mert hasra-ütésre mondunk számokat, fogalmunk nincs, hogy hányan utaznak vasúttal, meg a Volánnal, tehát ez csak egy ilyen kirakat dolog, komoly elszámolás nincs. De az igen és ez kormányzati feladat lenne, hogy ne legyen az országban negyvenféle e-ticket: Békéscsabán más, Debrecenben más, mert a MÁV-nak, a Volánnak mindenhol kell ezekhez illeszkedni; tehát azt kellene elérni, hogy egy országos rendszer legyen, amelyik ezeket a nagy rendszereket bekapcsolja a helyiekbe és akkor aszerint lehetne jól dolgozni.
Még egy kérdésem van, hogy a jegyárbevétel Debrecenben hogy viszonyul az összköltséghez, mert akkor ezt össze tudjuk a fővárossal kapcsolni.
Még megkérdezném a főpolgármester-helyettes urat, hogy a Thököly-úton miért aszfaltozzák be a girbegurba síneket, erre adjon egy választ. (Horváth Csaba: Átmenetileg.)
ELNÖK: Tartsuk be az eljárási rendet. Katona Kálmán befejezte, ha jól sejtem.
Megadom a szót utolsóként Fetser Jánosnak és őtőle is azt kérem, ha lehet, legyen rövid és utána a kérdésekre következnek a válaszok.
FETSER JÁNOS (MSZP): Négy tőmondatban. Tisztelt Elnök Úr! Tisztelt Bizottság! Élvezettel hallottam ezt a párosítást, számomra úgy tűnt, hogy egyik helyen van jó gazda, a másik helyen majd kialakul a dolog.
Szeretném megkérdezni, hogy nem-e elírás, a minisztérium által rendelkezésünkre bocsátott anyagban az van az 5. oldalon, hogy a 2009. évi normatív támogatás Budapest esetében 32 198 ezer forint, Debrecen esetében pedig 408 ezer forint, valahol itt érzek egy kis aránytalanságot.
Amiért szót kértem, közbeszóltam, amikor az elnök úr a napirendi pontot felvezette és mondta, hogy kellene beszélni a vasúti közlekedésről is, különösen, hogy 12 éve visszatérő dolog, hogy a mindenkori aktuális minisztérium vagy kormányzati erő milyen szárnyvonalakat kíván adott esetben bezárni (Zaj, beszélgetés.),
ELNÖK: Egy kis csöndet szeretnék kérni a résztvevőktől.
FETSER JÁNOS (MSZP): de nem akarok viccelődni, kapcsolódva Velkey Gáborhoz, hiszen ő azt mondta, hogy azért növekszik Békéscsabán a kerékpáros közlekedés, mert olyan ritkán jár a Volán-járat. Azt mondom, hogy sajnos vidéken tragikusabb a helyzet, hiszen a kistelepülésekre már ki se megy a Volán-járat és nem tudnak bejárni a három műszakos dolgozók.
Örömmel látom azt, hogy a szerintem örvendetesen kiemelt fejlesztések nagyszerűen mennek, ugyanakkor szeretném felhívni a miniszter úr figyelmét és a bizottság figyelmét, hogy a vidék egyre nehezebb és egyre rosszabb helyzetbe kerül. Adott esetben a saját városunk Volán közlekedését mondom, felháborító, amit 2008-ban tett, három buszjáratot üzemeltet a városban; kap a várostól egy évben 27 millió forint önkormányzati támogatást, ezen kívül még kap állami támogatást és 12 százalékos jegyáremelést eszközölt - sajnos ezt a helyi önkormányzat elfogadta. Azt gondolom, hogy irgalmatlan pénzek mennek ki, hála istennek mondjuk az M0-ás esetében azt kell, hogy mondjam, hogy jó célra.
Vidéki képviselőként azt el lehet mondani, hogy ugyanannyi időbe kerül bejönni a városba, mint amennyi idő alatt Orosházáról felérek Budapestre, ez egy áldatlan helyzet, bízom benne, hogy a mindenkori vezetés ezen tud változtatni. Köszönöm a figyelmet.
ELNÖK: Köszönöm szépen.
Lehetőséget kívánok adni minden előadónak arra, hogy akár a kérdésekre válaszoljon, akár egymásra is reagálhatnak, és azt javaslom, hogy abban a sorrendben tegyük, ahogy kezdtük.
Hónig Péter miniszter (KHEM) válaszadása
HÓNIG PÉTER miniszter (Közlekedési, Hírközlési és Energiaügyi Minisztérium): Néhány fő kérdés köré csoportosítanám a mondanivalómat.
Az első az elektronikus jegy. Egyetértek azzal, hogy az elektronikus jegy sok mindent akarna megoldani, de ha azt kérné tőlem elnök úr, hogy innen ugorjak oda, akkor valószínűleg itt valahol az első harmadban leesnék a földre - tehát az elektronikus jegy bevezetése a mai állapothoz képest egy olyan hatalmas ugrás, amiben csak el lehet veszni. Ha elgondoljuk azt, hogy elmegyünk, mondjuk fejlett európai városokba és egy ugyanakkora méretű gépből, mint a BKV néhány megállójában levő jegyautomata, az egész országra kiterjedő - nem elektronikus jegyet, olyat, amit aztán lyukasztani kell - tudok venni, ahhoz képest, hogy a BKV-jegyet meg sem tudom venni, mert rágógumival be van dugaszolva és nem adja vissza a visszajáró pénzt. Azt gondolom, hogy lépésenként kellene elérni, egyszer egy tarifarendszert kellene, egy országos tarifarendszert kellene kidolgozni, és amikor ez már működik, akkor lehetne ezt elektronikus megoldással csinálni, hiszen le kellene zárni a peronokat, a járatokat, illetve a járműveken át kellene alakítani a felszállást, leszállást - ez nem olyan egyszerű, hogy csak fogom és egy elektronikus jegyet megcsinálok, annak van egy nagyon komoly infrastruktúrája.
Arról nem is beszélve, hogy talán az utazóközönség morálját is kellene valamilyen módon változtatni, hogy ne még mindig ez a magyar Rózsa Sándor mentalitás legyen, hogy amikor leszáll valaki a buszról, akkor bent hagyja a lyukasztott jegyét a gépben, hogy a következő felszállónak ne kelljen lyukasztania, tehát ez a gondolkodásmód olyan messze van az elektronikus ticket működésétől, mint Makó Jeruzsálemtől. (Derültség.) Ez így működik. Sajnos a döntéshozók többsége 20 éve nem ült villamoson, meg buszon, tehát nem tudja ezeket a dolgokat, én tudom, hogy ez hogy működik.
A gyorsvasút Budapestnek - Katona Kálmán úr. Nagyon sajnálom, hogy az az ezermilliárdos fejlesztési terv, amit miniszter úr minisztersége során beterjesztett, az végül is nem került elfogadásra - gondolom annak ez része lett volna, sajnálom, hogy ez nem valósult meg. Az asztalomon van a MÁV levele, hogy februárban csődbe fog menni, tehát már egy ilyen helyzet van, erről tárgyalgatunk. Egyetértek azzal, hogy Budapesten gyorsvasút kellene, egyetértek azzal, hogy a légiközlekedés hihetetlen szennyező, nem kellene ilyen volumenben működnie.
Amit Fetser János úr reklamált szám, az stimmel, ott az egyik milliárd, a másik meg millió, stimmelnek a számok, aránytalanul nagy Budapest támogatása, ha összevetjük, de ez egy történelmi hagyomány, attól tartok, én már ezen nem fogok tudni változtatni.
Azt mondja, hogy a vidék le van maradva és a szárnyvonalbezárásokat is összefüggésbe hozza ezzel a történettel. Amit mi most csinálunk, az pont a vidék felzárkóztatása, tehát vidékre a régió döntésébe akarjuk adni, hogy hogyan és milyen vonalakat akar működtetni. Az az alapmondatom fennáll, és ezt tartom, hogy ahol eddig volt közösségi közlekedés, ott ezután is lesz közösségi közlekedés; tehát ahova nem ment be eddig a járat, oda valószínűleg most sem fog bemenni, de még az is lehet, hogy igen. De ahol eddig volt, ott működni fog, csak a párhuzamosságokat kell megszüntetni és el kell dönteni helyi érdekek mentén, hogy milyen megoldással tudnak a legjobban dolgozni - természetesen ehhez lesz minden régiónak egy büdzséje, ami azért korlátozott, hiszen a költségvetés helyzete meghatározza a mozgásteret.
A települések közötti kerékpárút az Európai Unióban ez már lezajlott, azt mondta Gábor. Az Európai Uniónak 27 országa van, nem 4, vagy 5, tehát azért vannak országok, akik örülnének, ha olyan infrastruktúrájuk lenne, mint nekünk - tehát lépések vannak. Megmondom őszintén, aki Budapesten kerékpározni akar, azt nem irigylem, mert az egy igazi vergődés. A turistautakon a kerékpározás tényleg nagyon szépen fejlődik az infrastruktúráját tekintve, a városon belüli kerékpározás Budapesten az még nekem nem elfogadható.
Nem mondanék többet, ha valaki úgy érzi, hogy nagyon nem válaszoltam a felvetésére vagy kérdésére, kérem, hogy jelezze.
ELNÖK: Köszönöm szépen miniszter úr.
Horváth Csabáé a szó!
Horváth Csaba Budapest főpolgármester-helyettes válaszadása
Horváth Csaba (Budapest főpolgármester-helyettes): Köszönöm szépen. Tényleg csak összefoglalásul, mert nyilván mindenre nem sikerült a bevezetőben sort keríteni, de valóban a közösségi közlekedési rendszer és annak a fejlesztése egy nagyon sokrétű feladat - ebben csak egy elem a közösségi közlekedés, mint fő rendszerelem, a kerékpáros közlekedés, a parkolás, a zónásítás, a P+R parkolók, a környezetvédelmi szempontok. Budapesten sajnos valóban a Közlekedési Vállalat révén mintegy 500 tonna kátrányt bocsát ki, ami egyébként egészségkárosító hatású, és nyilván számba veendő akkor, amikor a közlekedés egyéb költségeiről beszélünk, hozzá kell adni az egészségügyi költségeket is. Tehát amikor majd tervezünk és tárgyalunk, akkor azt gondolom, hogy annak az egészségkárosító hatását, az egészségügyi kasszára gyakorolt hatását is számba kell venni.
Összességében ez a komplex rendszer kell, hogy a korszerű közösségi közlekedésnek azt a vonzerejét nyújtsa, amiben a közlekedő, az egyéni közlekedő motivációt érez arra, hogy az egyéni közlekedésében ne gépjárművet használjon, hanem lehetőség szerint kerékpárt a rövidebb utakra. Ezért Budapest más világvárosokhoz hasonlóan készíti elő a nagy kerékpárkölcsönző projektjét, ami uniós projekt lesz, ami azt jelenti, hogy sok ezer kerékpár jelenik majd meg a városban kölcsönözhető módon; tehát nem kell félni attól, hogy ellopják, mert elég csúnyák ezek és érdemesebb visszavinni, hiszen kauciót kell letenni ezért. Ehhez hozzátartozik, hogy a buszsávok, azok, amelyek előnyben részesítik a közösségi közlekedést: a korridorok, azok azt a kellemes élményt nyújtják az autóban, dugóban ülőknek, hogy mellettük elfusson a közösségi közlekedési jármű, tehát érdemesebb váltani; ez persze akkor igaz, ha korszerűek azok a járművek, akkor igaz, ha nyáron klimatizáltak, még ha hűsítőt nem is szolgálnak fel, de mindenképpen komfortosak és kényelmesek.
Ha ezeket az elveket sikerül biztosítani, akkor azt gondolom, hogy környezetvédelmileg helyesen járunk el, a hosszú távú fenntartható fejlődés szempontjából helyesen járunk el, de ez egy nagyon-nagyon összetett és nagyon komplex rendszer, amelynek minden egyes eleme, minden egyes részeleme fontos és egymásra hat. Köszönöm szépen.
ELNÖK: Köszönöm szépen. Hegyi Gyuláé a szó!
Hegyi Gyula nagykövet válaszadása
HEGYI GYULA volt európai parlamenti képviselő: Köszönöm szépen. Azzal folytatom, amit elnök úr kérdezett: levegőszennyezés Budapest - valóban ezek az adatok, amelyeket ön idézett, aggasztóak és valóságosak. Milyen módon lehetne ellene vétkezni? (Derültség.) Bocsánat, elszólás volt, védekezni? Igen, a dízelautók okozzák elsősorban ezt a pm 2,5 mikrorészecskéket. Vagy a dízelautóra kötelezően szűrőt lehetne vezetni, vagy pedig az új autók beszerzésénél már olyan motor kellene, amiből ez a kibocsátás nincs, illetve az autóforgalomnak a korlátozása - ezek egyébként azok, amelyek benne is vannak ebben az úgynevezett CAFE - nem limonádé - direktívába, a Clean Air, tehát a tiszta levegő direktívába.
Elment már Turi-Kovács alelnök úr, de nagyon fontos volt az észrevétele. Mindenütt felszámolták, mérsékelték a villamosközlekedést az '50-es, '60-as években, ez egy ilyen motorizációs őrület volt, most mindenütt mennek ebből visszafele - Budapesten is több villamospálya épült és kellene, hogy épüljön. Hozzátenném: egy Európai Unión kívüli példát hadd mondjak. Teheránban jártam teljesen turistásan nyáron és ott azt a megoldást csinálják - csak ehhez az autósokkal szemben határozott akarat kell a városvezetés részéről -, hogy ilyen betonkerítéssel csinálnak egy trolipályát, a kereszteződésekben aláviszik a forgalmat, tehát körülbelül 5-6 kilométeren keresztül semmi sehol nem keresztezi annak a bizonyos trolinak az útját, amelyik így metrósebességgel tud menni negyedannyi, vagy tizedannyi költségből, minthogyha metrót építettek volna. Ehhez azonban természetesen bizonyos útszakaszt le kell zárni és ez nyilvánvalóan egy politikai csatározás.
Nagyon röviden még egy közlekedési formáról, amit nem említettek. Új funkcióm az, hogy a Duna stratégiát készítem elő. Itt kinézünk a budapesti Dunára - azt hiszem, hogy csak Debrecen nem mondhatja el magáról, kétségtelen -, a Dunán a tömegközlekedést abszolút fejleszteni lehetne, nagy lakótelepek vannak közvetlen a Duna közelében. Ha Békásmegyerről a Batthyány-térre 10-15 perc alatt gyorshajóval be lehetne jönni, akkor gondolom, hogy nagyon sokan otthon hagynák az autójukat. (Közbeszólás: Most HÉV-vel jönnek.) Most HÉV-vel jönnek, igen, ami tele van, zsúfolt és valószínűleg komfortosabb lenne egy hajóközlekedés alternatívaként.
Végül pedig a kerékpárról. Örülök, hogy itt hozzám hasonló kerékpáros őrültek találhatók. Azt gondolom és viták is folynak erről - magam is részt vettem a Népszabadságban, az interneten is -, hogy azért kétfajta kerékpáros van Budapesten, erről ne feledkezzünk meg. Van, akinek az az alapvető célja, hogy az autókat megelőzze, Pizza-futár és egyéb futár bejusson minél gyorsabban és ő a közúton akar gyorsan kerékpározni és vannak, akiknek a biztonság, az óvatosság az első. Nagyon sokszor látjuk, hogy emberek a kisgyerekeiket viszik a biciklivel maguk mögött, nekik nem az a lényeg, hogy a lehető leggyorsabban száguldjanak, hanem hogy lehetőleg ne üssék el őket. Azt gondolom, hogy ezekben a kerékpáros közösségi vitákban - ma este is lesz ez a Critical Mass, gondolom, sokan ott leszünk - általában azok a hangadók, akik profi kerékpárosok és gondolni kellene azokra is, akik egyszerűen akkor veszik elő a biciklit, vagy a gyereküknek akkor engedik meg, ha úgy gondolják, hogy biztonságosan mehet akár egy széles járdán megosztottan inkább, mint az autósávokban. Köszönöm.
ELNÖK: Köszönöm szépen. Végezetül kérdezem Kossa Györgyöt, gondolom kíván szólni, hiszen kérdések is hangzottak el.
Kossa György (Intertanker Zrt.) válaszadása
KOSSA GYÖRGY vezérigazgató (Intertanker Zrt.): Köszönöm elnök úr. Kezdeném azzal, én is összefoglalva, hisz több kérdés elhangzott. Mi százszázalékos magyar tulajdonú társaság vagyunk. Számos leányvállalatunk van, jelen vagyunk az autóelektronikai iparban, az informatikában, a telekommunikációban, exportálunk, tehát alapvetően megvannak ezek a járműelektronikai tudásaink, ha lehet így mondani, ami ahhoz kell, hogy például augusztusban - ha a sajtót önök is nézték - bemutattuk Európában elsőként a százszázalékosan olyan elektromos buszt, amelyhez nem kell egyéb infrastruktúra, azaz felsővezeték, azaz nem kötöttpályás járműnek lehet minősíteni. Mi hiszünk ebben egyébként, tehát azt is lehet mondani, hogy a küldetésünk ez, hogy tudatosan környezetet formáljunk és az ilyen jellegű gondolkodást is valamilyen szinten befolyásoljuk.
Arra a kérdésre, hogy ez mennyi idő alatt valósulhat meg, térülhet meg, nincs csoda, hiszen az Európai Unió is szabályozza önmagában és a hazai autóbusztörvény is úgy, ahogy egy koncesszió kiírása 8 évre szólhat, ha jól tudom. De talán itt a szakavatottabbak jobban ki tudnak engem egészíteni, illetve egy esetben hosszabbíthat erre vonatkozóan, tehát valóban minimum 8 évnek el kell telni ahhoz, hogy megtérüljenek az ilyen beruházások. Azért egy nagyságrendet, hogy mondjak. Debrecenben a mi részünkről ez a beruházás a 10 milliárd forintot haladta meg; ez nemcsak a járművet takarja, hanem a javítóbázis, tehát minden olyan kialakítás, amely egy ilyen infrastruktúra működtetéséhez szükséges.
A másik dolog. Nagyon is egyetértek azzal, hogy egy tanulási folyamat is kell az utazóközönség irányában, hiszen valóban nap, mint nap, mint üzemeltető is szörnyűbbnél szörnyűbb dolgokat látunk - ezt nem is szeretném részletezni - a járműveken, viszont azért én az e-tiketing-gel egy kicsit optimistább vagyok, mint a miniszter úr. Nem olyan rég két helyen is voltam egy meghíváson egy előadáson Londonban, illetve nem olyan rég Dubrovnikban. Dubrovnik nem egy nagy város, mégis e-ticketing-gel működik és ott láthatóan egy úgynevezett kapus beléptetőrendszer van a járműveken, egy kis sorompó és csak elsőajtós felszállás van. Nyilvánvaló ezt azokon a járatokon lehet megtenni, amelyek nem csuklós buszok, szükséges férőhely-kapacitást kell kibocsátani, de megvalósítható - el kell kezdeni egyszer, azt mondom, és ha ez a tanulási folyamat végigmegy, akkor ez sikeres lesz.
Egy gondolatot még, ha megengednek, hogy miért éri meg nekünk és hogy mennyire látunk rá esetleg a közlekedésre. Úgy gondolom, mivel mi közösen nyertük el konzorciummal a DKV-val a közszolgáltatási szerződést 8 évre, mi egy jó korbács is tudunk lenni egy önkormányzati cégnek, ha lehet így mondani, ugyanis nekünk megtérül és szükséges a beruházásunknál. Nálunk például az improduktív létszám nem éri el a 4 százalékot, mi egy ilyen tevékenységet üzemnek tekintünk, nem pedig részvénytársaságnak, már elnézést, hogy így kisarkítom; igenis azt mondom, hogy a célja az kell hogy legyen, hogy a napi működtetést végezze, azaz minél kevesebb improduktív létszámmal lássa el a napi tevékenységet. Ebben a szent pillanatban azt mondom, hogy fenntartható a közlekedés és abban a szent pillanatban a megtérülési mutatók is kedvezőbbek lesznek. (Közbeszólás: Működik a szakszervezet.)
ELNÖK: Azt javaslom, hogy a szakszervezet működését ne most tárgyaljuk meg, az majd egy másik, sok fontos szempont van itt, de azt gondolom, hogy erre most ne térjünk ki. (Jelentkezésre.)
Kálmán, te jelentkezel, szeretnél még kérdezni. Parancsolj!
KATONA KÁLMÁN (független): Igen. Csak azért kérek szót, mert nem szeretném, hogy úgy maradna főleg a jegyzőkönyvben. Az e-ticket nem állami feladat, a koordináció lenne állami feladat és mivel a miniszter úr hírközlési és energiaügyi is, azért hívom fel a figyelmét, hogy ennek a rendszerkoordinációja, hogy ne legyen százféle az országban, azt gondolom, hogy ezt a tárca tudja koordinálni. Nagyon jó kezdeményezés volt már a fővárosban. Tulajdonképpen a jegyár veszteségből meg lehetne ezt az egészet csinálni és nagyon fontos, hogy a korszerű e-ticket rendszerekben nem kell bedugni sehova, hanem mint a sípályán, csak úgy érint, éppen elmegy előtte, tehát a rendszer megvalósítása megvalósítható, az állami feladat szerintem az lenne, hogy amikor kiválasztják a rendszert, akkor a nagy országos cég - ez elsősorban a MÁV.
A másik. Nagyon köszönöm, hogy olvasta azt a koncepciót, amit az én kormányom akkor nem fogadott el, de ettől még azt gondolom, nem azt gondoltam, hogy a MÁV építse meg, hanem az állam; az Unióban mennek ilyen típusú tárgyalások, hogy hova, milyen irányban menjen TZSV, vagy gyorsvasút - ki hogy hívja - ebben kell lobbizni annak érdekében, hogy ne álljon meg Bécsben, jöjjön tovább. Ugyanis ahova ez elmegy, ott gazdaságos, tehát Budapest legyen a végállomás egyelőre és ne Bécs vagy Pozsony - ezt szeretném, hogy jegyzőkönyvben legyen. Köszönöm szépen.
ELNÖK: Köszönöm szépen. Nagyon köszönöm miniszter úrnak is, főpolgármester-helyettes úrnak is, nagykövet úrnak is, Kossa Györgynek is, hogy eljöttek, azt hiszem, hogy ez egy érdekes napirendi pont volt.
Mielőtt áttérünk a következő napirendi pontra, egy megjegyzés. Tartunk egy nagyon rövid szünetet, három percet és közlöm a bizottsággal, hogy szeretnék egy bizottsági állásfoglalást ennek alapján elkészíteni, amit majd írásban mindenki megkap, ami tartalmaz egy elnöki összefoglalót is - most nem kívánom összefoglalni ezt a vitát. Köszönöm szépen.
(technikai szünet.)
Folytatjuk az ülést. Áttérünk a második napirendi pontunk tárgyalására, aminek a) és b) pontja van, a kettőt egyben tárgyalnánk, és nagy tisztelettel köszöntöm az Állami Számvevőszék, valamint a Pénzügyminisztérium képviselőit: Csuka Máriát, ön már régi vendég, Juhász Mária itt van? (Jelzi, hogy itt van.) Ön akkor ott szerényen meghúzódik. Az ÁSZ-tól Holé Sándorné és nekem Séra Andrásné, Draviczky Éva és Koós Lászlóné van még felírva - akkor viszont elnézést kérek, de az ön nevét nem mondtam.
CSÓK CSILLA (Környezetvédelmi és Vízügyi Minisztérium): Csók Csilla, KvVM Költségvetési főosztály.
ELNÖK: Jó. Kezdjük a 2008. évi költségvetésről szóló törvény végrehajtásáról szóló törvényjavaslat általános vitára való alkalmasságáról.
Megadom a szót a Pénzügyminisztérium képviselőjének!
Csuka Mária (PM) szóbeli kiegészítője
CSUKA MÁRIA (Pénzügyminisztérium): Köszönöm szépen. Tisztelt Bizottság! Tisztelt Elnök Úr! Az államháztartásról szóló 1992. évi XXXVIII-as törvény alapján a költségvetési évet követő 8 hónapon belül, tehát augusztus 31-ig az Országgyűléshez és a benyújtást megelőző 2 hónappal az ÁSZ-nak benyújtotta a 2008. évi költségvetés végrehajtásáról szóló T/10380. számú törvényjavaslatot.
A benyújtáskor a zárszámadással kapcsolatos fő gazdasági folyamatok a tervezési időszakhoz képest jelentősen romlottak. A GDP a tervezett 2,8 százalékos növekedés helyett 0,6 százalékban teljesült. Ennek fő jellemzője, hogy a mezőgazdasági termelés húzta fel a GDP növekedést, az ipari teljesítmény stagnált, az építőipar volumenében 6,8 százalékkal csökkent. Csökkentek a fogyasztási ágak is. A háztartási fogyasztás az előző évi szinten maradt, tehát a 2007. évi, a közösségi fogyasztás 2,1 százalékkal csökkent. A munkaerőpiacon is folyamatos volt a létszámcsökkentés, az alkalmazottak körében 0,4 százalékkal, a közszférában mínusz 3,5 százalékkal, egyedül a versenyszférában 0,7 százalékkal nőtt a foglalkoztatottak száma. A fogyasztói árindex 6,1 százalék volt, a benyújtott 4,5 százalékhoz képest.
A makroadatokkal összefüggésben, a zárszámadási törvénytervezetben az államháztartási hiány a GDP százalékában mínusz 4,5 százalék volt a tervezett és mínusz 3,4 százalékra teljesült. Ez a pozitív elmozdulás annak volt az eredménye, hogy a bevételek a költségvetési előirányzatokon általában túlteljesültek, a kiadások viszont alacsonyabb szinten realizálódtak, főleg az állami vagyonnal kapcsolatos kiadások, lakástámogatások esetében.
Ha az államháztartás funkcionális felosztását vizsgáljuk, akkor látjuk rögtön, hogy a környezetvédelemre szánt kiadási összeg 2008-ban megegyezett a 2007-es 1,7, illetve 2007-ben 1,6 százalékkal, a tervezett 2,4 százalék. Ez a csökkenés az uniós támogatások csúsztatott bevételi tervéből adódik, tehát sokkal kevesebb támogatás jött be, mint amennyit terveztünk.
A bruttó adósságállomány alakulása sem biztató. 61,3 százalékról 68,49 százalékra nőtt; ebben nagy szerepet játszott az IMF világbanki hitelcsomagból a szükségesnél magasabb lehívott összeg része, ez 1824,8 milliárd volt, ennek a maradványát az MNB számlájára helyeztük december 31-én, ez 1483,6 milliárd volt.
Visszatérve az 1,7-es államháztartási funkcionális kiadásokra, a környezetvédelemmel kapcsolatban elmondható, hogy a környezetvédelmi kiadások 2008-ban 131 milliárd körül alakultak, az előző évihez képest 4,2 százalékkal volt kevesebb. Ezek közül mintegy 68,10 milliárd volt a funkcióban tartott intézmények, tehát a környezetvédelmi igazgatás, a nemzeti parkok, a vízügyi hatóságok kiadása. A 45,8 milliárd pedig a kohéziós alapok által megvalósult beruházási projektek kiadása: a hulladékkezelő, a budapesti szennyvíztisztító, csak a nagyobbakat említettem. A maradék 16,8 milliárdos kiadás a nemzeti fejlesztési terv első periódusának a lezárására, illetve az ÚMFT, tehát a II. nemzeti fejlesztési terv csökkentett kiadásait tartalmazza.
A környezetvédelmi tárca konkrétan 2008-ban 60,4 milliárd kiadást tervezett; ebből 8,1 milliárd volt a bevétel és 52,3 milliárd a támogatás.
A zárszámadásban a teljesülés pozitívabb lett: 56,2 milliárd forint a támogatás, tehát ez növekedett és jelentősen megnőtt: 63,6 milliárd forintra a bevételi része, így összesen 86,9 milliárdos volt a 2008. évi kiadási összege. A bevételnövekedésnek egy kiemelhető nagy tétele volt, ez a Kyoto-s CO2 eladás 2008 szeptemberében, amiből összesen 28,1 milliárd forint bevétel realizálódott, ami bevételként szerepel a környezetvédelmi tárca fejezetében.
Köszönöm szépen, röviden ennyit szerettem volna mondani számokban és várom a további kérdéseket. Köszönöm szépen.
ELNÖK: Köszönöm. Mondja először el az ÁSZ képviselője is a véleményét és utána legyenek kérdések.
Tessék parancsolni! Kérem, a jegyzőkönyv kedvéért mondja el még egyszer a nevét.
Holé Sándorné dr. (ÁSZ) szóbeli kiegészítője
HOLÉ SÁNDORNÉ DR. (Állami Számvevőszék): Holé Sándorné igazgatóhelyettes és bemutatom kolléganőmet, vezetőtársamat, aki az ellenőrzés lebonyolításában segítőtársam volt: Séra Andrásné számvevő, főtanácsadó kolléganő.
Köszönöm a szót. Tisztelt Bizottság és Tisztelt Elnök Úr! A Számvevőszék a 2008. évi zárszámadás ellenőrzése során alkotmányos kötelezettségének tett eleget. Az ellenőrzésünk célja annak értékelése volt, hogy a 2008. évi költségvetési törvény végrehajtása törvényesen, szabályszerűen történt-e, a központi költségvetési szervek költségvetései végrehajtásáról szóló beszámolók és elszámolások, valamint a központi költségvetés közvetlen bevételei, kiadásai megbízhatóak-e; a helyszíni vizsgálatba vont önkormányzatok és többcélú kistérségi társulások a jogszabályoknak megfelelően igényelték, használták-e fel és számolták-e a hozzájárulásokat és a támogatásokat.
A költségvetés végrehajtását törvényi kötelezettségünknek és az országgyűlési határozatoknak megfelelően szabályszerűségi, megbízhatósági szempontból értékeltük a financial audit módszerével. Nem volt célunk és nem is volt feladatunk a kormányzati intézkedések társadalmi, gazdasági hatásainak, a költségvetés végrehajtása gazdasági folyamatainak célszerűségi, eredményességi szempontból történő értékelése, ez utóbbiakról az ÁSZ tematikus jelentései szólnak.
Ellenőrzésünk teljes körű volt, az alkotmányos és egyintézményes fejezeteknél a fejezeti jogosítvánnyal rendelkező költségvetési címeknél több fejezetnél, így a KvVM fejezetnél is kiterjedt a teljeskörűségre az ellenőrzésünk; továbbá a fejezetek igazgatási címeinél és a fejezeti kezelésű előirányzatok beszámolóinál folytattunk ellenőrzést; továbbá a központi költségvetés központosított bevételeinek és kiadásainak elszámolását ellenőriztük.
Ellenőrzésünk során 64 javaslatot tettünk a kormányzat részére, esetenként megismételve az előző évi korábban tett javaslatainkat és nyomatékosabbá téve ezeket, miután a végrehajtásuk még nem történt meg az ellenőrzött időszakban.
A zárszámadást közvetlen érintő javaslatainkat az összefoglaló megállapítások között, tehát az első kötetben találjuk meg, míg a tárcáknak tett, a szabályszerűségre vonatkozó javaslatokat, ajánlásokat a függelékekben szerepeltetjük az adott tárca körében.
A jelentés, mint már mondtam, két kötetből áll. Az első kötet a jelentés, a második kötet pedig a függelékben foglalja össze fejezetenként a főbb megállapításokat, ajánlásokat.
Az ÁSZ a pénzügyi szabályszerűségi, illetve a megbízhatósági vizsgálatok alapján a központi költségvetés kiadásainak, kiadási főösszegének 92 százalékát minősítette megbízhatósági szempontból. A minősítések alapján megállapítható, hogy a központi költségvetés zárszámadási törvényjavaslatban szereplő pénzforgalmi adatai összességében megbízhatóak. Természetesen ez nem jelentette azt, hogy esetenként a vizsgált körben kisebb- nagyobb hiányosságok, szabálytalanságok nem fordultak elő.
A zárszámadási dokumentummal kapcsolatosan említem meg, hogy a törvényjavaslat normaszövege és a törvényi mellékletek összhangban állnak az elmúlt évre vonatkozó dokumentumban. Mindemellett azonban ezúttal is hangsúlyozzuk, hogy szükséges a törvényjavaslat átláthatóságának további javítása, a parlamenti döntések, fontos összefüggések és adatok minél teljesebb körű bemutatása, ami a zárszámadási dokumentum tartalmi, formai követelményeinek meghatározását és a prezentáció megújítását is igényli.
Évről évre figyelembe ajánljuk a fejezetek vezetőinek, hogy javítsák a közpénzekkel való gazdálkodás törvényességi, hatékonysági kontrollját és annak különböző feltételeit.
Néhány szót mondanék a Környezetvédelmi Minisztériumban folytatott ellenőrzésünkről. A függelék tartalmazza a megállapításainkat, de kiemelem azt, hogy itt teljes körű ellenőrzést végeztünk, mégpedig az igazgatás, a fejlesztési igazgatóság, a Meteorológiai Szolgálat és a Vízügyi és Környezetvédelmi Központ igazgatóságot, mint intézményt vizsgáltuk. Ennek során megbízhatónak minősültek ezek a beszámolók. Természetesen itt is fordultak elő kisebb-nagyobb szabálytalanságok, vagy javítanivaló hiányosságok, amire utaltunk az adott számvevői jelentésekben.
Ezen kívül a nagyobb, több intézményt felölelő címeket a címaudit módszerével ellenőriztük. Így címaudittal ellenőriztük a környezetvédelmi, természetvédelmi és vízügyi hatósági szerveket, a környezetvédelmi és vízügyi igazgatóságokat, valamint a nemzeti park igazgatóságok címeit. Az ellenőrzéseink során megfelelő bizonyítékot szereztünk arról, hogy a címek a zárszámadási törvényjavaslatban szereplő pénzforgalmi adatai a számviteli törvénynek és az ÁHSZ, tehát az annak végrehajtására kiadott jogszabály előírásai alapján kerültek kimunkálásra és a címek 2008. évi zárszámadási törvényjavaslatban szereplő pénzforgalmi adatai megbízhatóak.
Természetesen az intézmény és a címauditok mellett kiemelten ellenőriztük a fejezeti kezelésű előirányzatok felhasználását és az elszámolások szabályszerűségének vizsgálatát, illetve az elszámoltathatóságot. Tulajdonképpen a fejezeti kezelésű előirányzatok vonatkozásában is szabályozásbeli hiányosságokat állapítottunk meg, amik tulajdonképpen arra vonatkoznak, hogy a belső szabályzatok nem követték a hatályos jogszabályi változásokat, illetve azoknak az előírásoknak nem feleltek meg - ezekre vonatkozóan tettünk javaslatot a fejezet vezetői részére. Köszönöm a türelmet és várom a kérdéseket.
ELNÖK: Köszönöm szépen. Ön kíván szólni? (Csók Csilla (KvVM): Nem.) Akkor most lehetőség nyílik észrevételekre, illetve kérdésekre.
A Fidesz-KDNP környezetvédelmi kabinetje nevében szeretném mondani, hogy a zárszámadásról készült jelentés általános vitára való alkalmasságát nem tudjuk támogatni - ezt szeretném röviden megindokolni és szeretnék három kérdést feltenni az ÁSZ jelentéssel kapcsolatban.
Azért nem tartjuk a zárszámadás értékelését általános vitára alkalmasnak, mert úgy gondoljuk, hogy nem tartalmaz ez a szöveges értékelés elég konkrétumot ahhoz, hogy világos képet lehessen kapni a tárca 2008-as működéséről.
60,5 milliárd forintnyi a kiadási előirányzata a tárcának, ami, ha kiszámolják, hogy mekkora a költségvetési törvénynek a főösszege, az 0,7 százalékot ér el. Ez azt az üzenetet is közvetítheti, hogy ez egy súlytalan tárca, hiszen nem éri el még az 1 százalékát sem a kiadási előirányzat a költségvetési főösszegnek.
Van pozitívum a szöveges beszámolóban, az pedig az, hogy jóval rövidebb, mint a 2007-es, azt egy kicsit hosszúnak tartottuk, az túlságosan terjedelmes volt megítélésem szerint.
Nagyon nehéz helyzetben van a tárca nemcsak azért, mert a feladatainak az ellátásához nem kap annyi pénzt, amennyire szükség lenne, hanem azért is - nem csak a környezetvédelmi tárcát érinti, hanem az egész magyar államigazgatást, a minisztériumok működését -, mert megszüntették a közigazgatási államtitkári posztot. Látható, hogy a közigazgatási államtitkárok szakmai irányítását a politika vette át és itt a tárcánál a kabinetfőnök végzi el gyakorlatilag a szakmai irányítást, ami úgy, ahogy működik. Tudomásom szerint ez nagyon nagymértékben megnehezíti az egyes főosztályok közötti kommunikációt, többen elhagyták 2008-ban - jó szakemberek is - a Környezetvédelmi Minisztériumot, ami nagy valószínűség szerint erre vezethető vissza.
Nehéz látni a tervszerűséget a zárszámadási törvény kapcsán is. Arra gondolok, hogy például ez egy konkrétum, hogy a KvVM-nek az igazgatása 3,5 százalékkal, a nemzeti parkok igazgatósága 40,7 százalékkal, a környezetvédelmi és vízügyi igazgatóságok meg 12 százalékkal lépik túl a tervezett költségvetési létszámkeretüket.
A beszámoló azt a látszatot igyekszik kelteni, mintha nem lenne státuszlétszám hiány, mivel a rendelkezésre álló létszámot szükség szerint ki lehet egészíteni alkalmi foglalkoztatottakkal, de alkalmi foglalkoztatottakkal nem lehet tartósan kiváltani a hiányzó vagy leépített státuszlétszámokat.
A Kormányzati és Ellenőrzési Hivatal a tárca felkérésére még 2006-ban végzett egy vizsgálatot az ár- és belvízvédelmi műveknek a fenntartását szolgáló költségvetési forrásokról. Eszerint a vízkárelhárítási művek fenntartási előirányzat, valamint a vízügyi intézmények költségvetésében rendelkezésre álló források a szükséges fenntartási munkák töredékére elegendőek.
Van az Országos környezeti és kármentesítési program, ennek a végrehajtására 4 milliárd 340 millió forint áll rendelkezésre - nem található a konkrét számok, hogy ez pontosan mire lett elköltve.
Ezek miatt mi, tehát a Fidesz és a KDNP frakciója nem fogja tudni támogatni az általános vitára való alkalmasságot.
Az ÁSZ jelentéssel kapcsolatban a következő három kérdést szeretném feltenni.
Az egyik az úgynevezett Wesselényi Miklós Árvízvédelmi Kártalanítási Alapra vonatkozik. Talán ez szerepel is az ÁSZ jelentésben, hogy ezt a kormány megszüntette, de úgy tűnik, mintha ez nem szűnt volna meg, mert van 80-100 millió forintnyi bevétele, amit főleg működésre költenek el, elviszi a felét a működési költség ennek az összegnek és tényleges kártalanításra valójában alig kerül sor. Igaz-e ez az észrevételem vagy önöknek más a véleményük?
Az ÁSZ jelentés 53., 54. oldalán feladatokat ad a környezetvédelmi és vízügyi miniszternek a lakossági víz- és csatornaszolgáltatással kapcsolatban és meg is határozza a jogi kereteket; kilenc hónap telt el az ÁSZ által javasoltak óta és azt szeretném kérdezni, hogy van-e tudomásuk arról, hogy ezeket a tárcavezető figyelembe vette-e.
Az utolsó kérdésem pedig az ÁSZ jelentés 193. oldalán szereplő megállapítással kapcsolatos, ami a vagyontörvény kapcsán a VKKI-t jelöli meg címzettként. Arról van szó, hogy a Vásárhelyi-terv keretében megvalósult fejlesztések nem kerültek időben vagyonátruházásra és azt írják, hogy ez a további KIOP finanszírozási programok lezárását is veszélyezteti. Továbbá ugyanitt ezen az oldalon szerepel az, hogy bizonyos, a környezetvédelmi tárcához tartozó társaságok esetében - ilyen például a Hortobágyi Nemzeti Park - osztott tulajdonlást alakítottak ki a Nemzeti Vagyonkezelő és a tárca között. Az lenne a kérdésem, hogy az önök tapasztalata szerint helyes-e egy ilyen oszlott tulajdonlás, indokolt-e - ha tudnak ezekre a kérdésekre válaszolni, azt megköszönöm.
Most átadom a lehetőséget a képviselőtársaimnak akár észrevételekre, akár kérdésekre.
Megadom a szót Orosz Sándor alelnök úrnak!
DR. OROSZ SÁNDOR (MSZP): Engedjék meg, hogy nagyon rövid legyek. Mi lenne az ellenzék véleményével, ha mi nem gondoskodnánk arról, hogy az általános vita megtörténjen. Ezzel csak azt szeretném jelezni, hogy a Magyar Szocialista Párt frakciója és a jelen pillanatban általam helyettesített Velkey Gábor felhatalmazásával - az ő mondandóját is mondom - támogatni fogja a zárszámadási törvény parlamenti vitájának a megejtését - így lehetősége lesz elnök úrnak az itt kifejtett gondolatait ott is elmondani.
Köszönet illeti a törvénytervezet számszerű kialakításában, előkészítésében közreműködő környezetvédelmi minisztériumi és pénzügyminisztériumi munkatársakat és hasonlóképpen köszönet az ÁSZ munkatársainak.
Egy zárszámadási törvény más műfaj, mint egy költségvetési törvény. A költségvetési törvénynél azok az érvek, amiket itt Nagy Andor úr elnök úr elmondott, hogy erre jusson több pénz, arra jusson több pénz, mindig nyilván a lehetőségek határai között, az helyénvaló; egy zárszámadásnál sokkal inkább arról van szó, hogy amire meghatározták arra költötték-e el, tényszerűen és korrekten történt-e. Ez utóbbi kérdésekre az ÁSZ véleménye által is megerősítetten hű tükörképet állít ez a zárszámadási törvény, és ezen tényszerűség okán van az, hogy mi támogatni fogjuk.
Ebben természetesen nem az van benne, minthogyha nagyon örvendetesnek tartanánk azt a tényt, ami a megelőző jó néhány év folyománya, nevesen, hogy normálisan egyre kevesebb jut a közvetlen környezetvédelmi célokra, már olyan értelemben, hogy a tárcán keresztül való felhasználásra. Ezt mi sem tekintjük egy kívánatos eseménynek, de mivel ez már egyszer bekövetkezett, ehhez képest, ami 2008-ban történt, és amit erről mutat a zárszámadási törvény, azt mutatja, hogy korrekt módon jól gazdálkodtak ezzel a pénzzel.
Lezárva és összegezve, emiatt fogjuk támogatni ezt a bizonyos törvényjavaslatot. Köszönöm.
ELNÖK: Köszönöm szépen alelnök úr. Kíván-e valaki még szólni? (Nincs jelzés.) Amennyiben nem, akkor felteszem a kérdést a bizottság jelenlevő tagjainak, hogy aki a zárszámadási törvényt általános vitára alkalmasnak tartja, kérem, kézfeltartással jelezze! (Szavazás.) 10 igen. Ellene! (Szavazás.) 8. Tartózkodás nincs.
Tehát a bizottságunk általános vitára alkalmasnak tartotta. Többségi előadót kell választanunk, azt gondolom, hogy Orosz Sándor. (dr. Orosz Sándor: Józsa István azt mondta, hogy én legyek.) (dr. Józsa István: Igen.) Tehát Orosz Sándor lesz - és a kisebbségi véleményt pedig akkor én fogom ismertetni a parlamentben.
Nagyon szépen köszönöm a Pénzügyminisztérium és az ÁSZ képviselőinek, hogy eljöttek. (Holé Sándorné dr.: Nem kell a kérdésekre válaszolni?)
Tényleg, a kérdésekről már meg is feledkeztem.
Holé Sándorné dr. (ÁSZ) válaszadása
HOLÉ SÁNDORNÉ DR. (Állami Számvevőszék): A Wesselényi Alap módosítás megszüntetésről mi nem írtunk. Na most, hogy 80 százalék működésre fordítódik, az nem biztos, hogy szerencsétlen dolog, hiszen nem volt olyan kár, amit ebből az Alapból fedezni kellett volna, tehát arról van szó, hogy 80 százalékát a működésre fordították, erről szól.
A lakossági víz- és csatornaszolgáltatással kapcsolatban: ezt az önkormányzati körben vizsgálták, tehát nem egészen ennél a körnél. Na most, itt mi volt pontosan a kérdés?
ELNÖK: A lakossági víz- és csatornaszolgáltatással kapcsolatban határozott meg az ÁSZ az 53., 54. oldalon feladatokat, ez van benne a jelentésben, mik ezek és megvalósultak-e?
HOLÉ SÁNDORNÉ DR. (Állami Számvevőszék): Hogy megvalósultak-e, erre én most nem tudok választ adni.
ELNÖK: És a minisztérium jelenlévő képviselője tud róla valamit? (Csók Csilla (KvVM) jelzi, hogy nem.)
CSUKA MÁRIA (Pénzügyminisztérium): Elnézést kérek, ez az előirányzat nem a KvVM minisztériumában van, hanem az Önkormányzatiban, lehet, hogy oda adresszálta az ÁSZ a feladatokat és ezért nem tud a KvVM minisztérium erre válaszolni - ott vannak problémák, ők a lakossági víz- és csatornatámogatás.
ELNÖK: Nincs benne az ÁSZ jelentésben. (Csók Csilla (KvVM): Sajnos nálunk sincs.) (dr. Orosz Sándor: Ez nagyon nagy valószínűséggel már korábban is így volt, tavaly is így volt.)
HOLÉ SÁNDORNÉ DR. (Állami Számvevőszék): Tavaly a Wesselényi Alapítvány kérdésénél is felmerült az, hogy meg kellene szüntetni, nem szűnt meg, így igaz.
Wesselényi Alap. Az osztott tulajdonlással kapcsolatban a Hortobágyi Nemzeti Parknál merült ez fel, ott a tényszerű megállapítást írta le az ÁSZ. Nem volt feladata az ellenőrzésnek minősíteni, véleményt alkotni arról - mint ahogy ezt az elején mondtam is -, hogy ezek az intézkedések célszerűek vagy eredményesek voltak-e ilyen szempontból.
ELNÖK: Köszönöm és elnézést, hogy előbb döntöttünk. Ez olyan, mint a külügyi bizottságban most tárgyaltuk az moszkvai nagykövetségünk eladását, ahova előbb érkezett be a pénz, mint a szerződést megkötötték; vannak ilyenek az életben, bár ezt az ÁSZ elnöke nem nézi jó szemmel.
Köszönöm szépen, hogy eljöttek.
Az egyebek napirendi pontra térünk rá, ez az utolsó napirendi pontunk. A következő bizottsági ülésünk egy hét múlva 13 órakor lesz, amikor is a 2010-es költségvetést állítólag már meg tudjuk tárgyalni, a Ferihegyi repülőtér környezeti helyzetével is foglalkozunk és Fetser János képviselőtársam javasolta, hogy a vasúttal is foglalkozzunk, majd arra is sort kerítünk. (Dr. Józsa István jelentkezik.)
Tessék, István!
DR. JÓZSA ISTVÁN (MSZP): Elnök úr, szeretném kezdeményezni, hogy tartson a bizottság kihelyezett bizottsági ülést délután 4 óra magasságában a Hortobágyi Nemzeti Park területén daruvonulás idején.
ELNÖK: Mikor van?
DR. JÓZSA ISTVÁN (MSZP): Ezt kellene eltalálni.
ELNÖK: Kiváló ötlet. Döntsünk erről? Az elnök úr támogatja, akartam is menni, úgyhogy akkor legalább ti is jöhettek.
Van-e valakinek még az egyebek között? (Nincs jelzés.) Nincsen. Köszönöm a részvételt, egy hét múlva találkozunk.
(Az ülés befejezésének időpontja: 14 óra 57 perc)
|
Dr. Nagy Andor |
Jegyzőkönyvvezető: Turkovics Istvánné