KPSZB/19/2006.
KPSZB/19/2006-2010.
Jegyzőkönyv*
az Országgyűlés Költségvetési, pénzügyi és számvevőszéki bizottságának
2006. november 8-án, szerdán 9 óra 34 perckor
az Országház főemelet 64. számú tanácstermében
megtartott üléséről
Tartalomjegyzék
Napirendi javaslat: *
Az ülés megnyitása *
A napirend elfogadása *
A közlekedéssel összefüggő egyes törvények módosításáról szóló törvényjavaslat általános vitára való alkalmasságának tárgyalása *
Szűcs Lajos szóbeli kiegészítése *
Kérdések *
Szűcs Lajos válasza *
Észrevételek, vélemények *
Szűcs Lajos válasza *
Döntés a törvényjavaslat általános vitára való alkalmasságáról *
A jelzálog-hitelintézetekről és a jelzáloglevélről szóló törvény módosításáról szóló törvényjavaslathoz benyújtott módosító javaslatok tárgyalása *
A napirendi pont lezárása *
A társadalombiztosítási nyugellátásról szóló törvény, valamint egyes kapcsolódó törvények módosításáról szóló törvényjavaslathoz benyújtott módosító javaslatok tárgyalása *
A napirendi pont lezárása *
Az ülés bezárása *
Megjelent:
Elnököl: Szabó Lajos (MSZP), a bizottság alelnöke
Varga Mihály (Fidesz), a bizottság elnöke
Barabásné Czövek Ágnes (MSZP)
Boldvai László (MSZP)
Burány Sándor (MSZP)
Farkas Imre (MSZP)
Dr. Kékesi Tibor (MSZP)
Keller László (MSZP)
Kovács Tibor (MSZP)
Molnár Albert (MSZP)
Molnár László (MSZP)
Schwartz Béla (MSZP)
Szabados József (MSZP)
Tukacs István (MSZP)
Végh Tibor (MSZP)
Dr. Gegesy Ferenc (SZDSZ)
Babák Mihály (Fidesz)
Balla György (Fidesz)
Mádi László (Fidesz)
Szijjártó Péter (Fidesz)
Dr. Hargitai János (KDNP)
Herényi Károly (MDF)
Helyettesítési megbízást adott:
Burány Sándor (MSZP) Molnár Albertnek (MSZP),
Dr. Kékesi Tibor (MSZP) Szabados Józsefnek (MSZP),
Dr. Gegesy Ferenc (SZDSZ) Schwartz Bélának (MSZP),
Lakos Imre (SZDSZ) Boldvai Lászlónak (MSZP),
Domokos László (Fidesz) Babák Mihálynak (Fidesz),
Dr. Fazekas Sándor (Fidesz) Balla Györgynek (Fidesz),
Lengyel Zoltán (Fidesz) dr. Hargitai Jánosnak (KDNP),
Tállai András (Fidesz) Varga Mihálynak (Fidesz),
Tóth András (Fidesz) Mádi Lászlónak (Fidesz).
Szűcs Lajos, a Gazdasági és Közlekedési Minisztérium megbízott főosztályvezetője
Kék Mónika, a Pénzügyminisztérium főosztályvezetője
Papp Gabriella, a Szociális és Munkaügyi Minisztérium főosztályvezető-helyettese
(Az ülés kezdetének időpontja: 9 óra 34 perc)
SZABÓ LAJOS (MSZP), a bizottság alelnöke, a továbbiakban ELNÖK: Jó reggelt kívánok. Köszöntöm a mai bizottsági ülésen részt vevő bizottsági tagokat, a bizottság munkatársait, az Országgyűlés munkatársait, az előterjesztők képviselőit.
Az írásban kiküldött meghívóhoz írásos előterjesztés érkezett, amely az idei költségvetés módosításáról szóló napirendi megtárgyalását javasolja levenni a napirendről azzal, hogy azt a következő ülésen tárgyalja meg a bizottság. Ezt a módosított napirendi javaslatot tenném fel szavazásra, egyben jelenlét-ellenőrzést is tartanánk. Aki a módosított napirendi javaslatot tartja elfogadhatónak, kérem, jelezze! (Szavazás.) Tizenhét. Megállapítom, hogy a bizottság elfogadta a napirendjét, és határozatképes számban jelen van.
A második ponthoz, a gazdasági reklámtevékenységről szóló, T61139. számú törvényjavaslathoz nem érkezett a bizottság feladat- és hatáskörébe tartozó módosító javaslat. Kérdezem a bizottság tagjait, hogy valakinek van-e tudomása ilyen módosító javaslatról. (Nincs jelentkező.) Jelzést nem látok. Javaslom, hogy ennek alapján tekintsük úgy, hogy a bizottság megtárgyalta ezt a napirendi pontot.
Áttérünk az első napirendi pontra, a közlekedéssel összefüggő egyes törvények módosításáról szóló, T/1203. számú törvényjavaslat általános vitájára. Köszöntöm az előterjesztő képviselőjét. Kérem, hogy rövid szóbeli ismertetése előtt a jegyzőkönyv számára nevét és beosztását közölni szíveskedjék. Öné a szó.
Szűcs Lajos szóbeli kiegészítése
SZŰCS LAJOS (Gazdasági és Közlekedési Minisztérium): Köszönöm, elnök úr. Szűcs Lajos vagyok, a Gazdasági és Közlekedési Minisztérium infrastrukturális szabályozási főosztályának megbízott vezetője.
ELNÖK: Önt illeti a szó a szóbeli kiegészítés megtételére.
SZŰCS LAJOS (Gazdasági és Közlekedési Minisztérium): Köszönöm szépen. Tisztelt Elnök Úr! Tisztelt Bizottság! Az Országgyűlés részére benyújtott, T/1203. számú törvényjavaslat a légiközlekedésről, a közúti közlekedésről, a vízi közlekedésről, a vasúti közlekedésről és a Nemzetközi Tengerészeti Szervezetről szóló törvények részleges módosítását tartalmazza. Ezen módosítások indoka, hogy a jogszabályokkal szembeni követelmények az európai uniós jogharmonizációs kötelezettségek folytán változnak. Ebbe a csomagba összegyűjtöttük azokat a változtatásokat, amelyeket szükséges végrehajtani. Nagyon röviden ismertetném a módosítások lényegét.
A légiközlekedési törvénynél alapvetően az Európai Unió tagállamaként ránk háruló jogharmonizációs kötelezettségnek kívánunk eleget tenni. A jogszabályi feltételek alakításával, változtatásával a légiközlekedés igazgatásának korszerű, megfelelő működését szeretnénk biztosítani. A törvénymódosítás foglalkozik a külföldi, polgári légijárművek esetében végrehajtható ellenőrzés szabályainak részletesebb és egyértelműbb megfogalmazásával. Pontosabban határozza meg, hogy a hatóság tudomására jutott adatok továbbításának melyek a törvényi szabályai. Egy másik bekezdésben a felügyeleti díj bevezetése kerül megoldásra, ami összhangot teremt az európai uniós szabályokkal, és a nemzeti felügyeleti hatóság működésének a felügyeleti tevékenységével összefüggő feladataihoz megteremti a forrást. Szintén új eleme a szabályozásnak a repülőterek légiközlekedési védelmével kapcsolatosan, hogy a javaslat lehetőséget teremt arra, hogy nyilvános repülőterek a védelemmel kapcsolatos feladataikat külső szervezeteken keresztül, kiszervezés útján oldják meg. A módosítás következő bekezdése rendezi a légiközlekedéssel összefüggő felelősségbiztosítás körülményeit, szükségszerűségeit, és biztosítja azt, hogy nem terjed ki az állami célú légiközlekedésre és az ezzel összefüggő tevékenységekre.
A csomag második eleme a közúti közlekedési törvény módosítása. Itt elsősorban az a változtatások egyik indoka, hogy volt egy jogbizonytalanság bizonyos utak megfelelőségét és fennmaradhatóságát illetően. Ezek a bevásárlóközpontokhoz vezető utak, amelyek hol magánútnak, hol közútnak minősülnek. Ez a szabályozás egységes formában rendelkezik ezeknek követelményeiről és fennmaradási engedélyeiről. Új eleme ennek a törvénynek, hogy a hazai útdíjfizetési rendszerbe bevont úthálózat autóútra és autópályára vonatkozó része kiegészülne az országos főutak esetében a 3,5 tonna össztömeget meghaladó tehergépkocsikra is. Ennek felhatalmazását kívánjuk ebben a módosításban megkapni, elsősorban azzal az indokkal, hogy az útfenntartás körülményeit és feltételeit javítanunk kell, és valamilyen módon irányítani kell a forgalmat az erre a célra épült-épülő gyorsforgalmi és autópálya-szakaszokra. Van egy módosítás, amely egy olyan szituációt old meg, ami elég nagy társadalmi nyilvánosságot kapott, az autópálya-matrica használatával kapcsolatos pótdíjfizetések és a matrica megőrzési idejére vonatkozó kötelezettség, amit a társadalom számára kedvezően kívánunk rendezni. Van egy olyan eleme is ennek a törvénymódosításnak, ami európai uniós jogharmonizációs feladat, a transzeurópai közúthálózat alagútjaira vonatkozó minimumkövetelményeket kell megjelenítenünk a magyar jogrendben.
A harmadik érintett törvény a vasúti törvény, amelynek elfogadása óta, a végrehajtási feladatok teljesítése során és az alacsonyabb szintű jogszabályok megalkotása során kisebb technikai jellegű módosítások igénye merült fel. A közlekedési hatóságnak a műszaki engedélyek kiadására vonatkozó feltételeit próbáljuk a realitáshoz közelebbi feltételekkel megfogalmazni.
Ugyancsak módosításra kerül a vízi közlekedési törvény. Ezek elsősorban megint csak jogharmonizációs feladatok, és a folyami információs rendszer szolgáltatásainak körülményeit, a működtetés fenntartásának feltételeit tervezik javítani az ezzel összefüggő módosítások. Van még egy eleme ennek a törvénymódosításnak, a tengeri hajók parancsnokának és első tisztjének állampolgárságával összefüggő rendelkezés, ez megint csak a jogharmonizációs körbe tartozik. Említettem, hogy a Nemzetközi Tengerészeti Szervezethez hazánk már csaknem négy évtizede csatlakozott. A szervezetben vállalat tagságunkkal összefüggően vannak olyan feladatok, amelyek több tárca tevékenységét is érintik. Így ennek a nemzeti bizottságra vonatkozó előírásait szintén érdemes egy kormány által kiadott jogszabályban rendezni, amire a felhatalmazást adná meg a módosítás.
Nagyon röviden összefoglalva ez az egyes közlekedési törvények módosításáról szóló csomag tartalma. Köszönöm szépen a figyelmüket, és azt kérem, hogy a törvényjavaslatban foglaltakat támogatni szíveskedjenek. Köszönöm szépen.
ELNÖK: Köszönöm a kiegészítést. A képviselői hozzászólásokra kerül sor. Mádi László, utána Végh Tibor.
MÁDI LÁSZLÓ (Fidesz): Szívesen átengedem a szót, mert képviselő úr hamarabb jelentkezett. (Végh Tibor közli, hogy minden rendben van.) Számomra ez egy elég nagy horderejű törvény, legalábbis az indoklásból az tűnik ki, hogy nagyon sok ponton jelentősen befolyásolja a közlekedéssel kapcsolatos szabályozásokat. Az adótörvényeket ugyan már megszavaztuk erre az évre, és arról volt szó, hogy újabb tehernövekedés nem várható, ebből a szóbeli kiegészítésből mégis kiderült, hogy a matricás rendszer kiterjesztése a főútvonalakra lényegében ezt jelenti. A matricás rendszer kiterjesztése mit jelent számszerűleg, milyen bevételt terveztek ebből, és ez pántlikázott pénzek minősíthető-e. Hiába tudjuk azt mindannyian, hogy különösen az útfelújítások tekintetében óriási a lemaradás, és több százmilliárdos a szükséges, ám elmaradt munka értéke, félő, hogy a jövő évi költségvetésben ez nem jelent majd többletet, hanem befolyik a nagy kasszába, és ettől nem lesz jobb a közlekedés. Most építjük az autópályákat, a városokon belül jelentős útfelújítások történtek, de a kettő közötti fő- és mellékútvonalak tekintetében viszont hihetetlenül nagy gondok vannak.
Ezen kívül számomra a szóbeli indoklásból nem derült ki, hogy egyéb tehernövekedés konkrétan, pénzügyi kifizetés tekintetében a törvény következtében az érintett szakaszban megvalósul-e, és ha igen, mi és milyen mértékben, milyen időponttól kezdődően? Első körben ezek a kérdéseim lennének. Köszönöm szépen.
ELNÖK: Köszönöm. Végh képviselő úr.
VÉGH TIBOR (MSZP): Köszönöm szépen a szót, elnök úr. Az első körben természetesen nekem is csak kérdéseim lennének. Az egyik az, hogy van-e arra vonatkozóan valamilyen terv, hogy körülbelül milyen összegeket jelent a Mádi képviselő úr által felvetett útdíj? A másik pedig, hogy készül-e ennek a törvénycsomagnak olyan melléklete, amiből már most lehet látni, hogy melyek lennének a mentes szakaszok, melyek azok az egy-két-három számjeggyel jelzett főutak, ahol 3,5 tonnás járművek útdíjat kell hogy fizessenek? Az egész törvénnyel kapcsolatban pedig az lenne a kérdésem, kérésem, hogy ugye készül hozzá egyéb melléklet is. Itt sok esetben hivatkozik a részletes indoklás is a nemzetközi megállapodásokra, Európa tanácsi döntésekre, bírósági döntésekre. Jó lenne, ha a képviselők még a részletes vita előtt megkapnák ennek a háttéranyagát. Köszönöm szépen.
ELNÖK: Molnár képviselő úr.
MOLNÁR LÁSZLÓ (MSZP): Köszönöm a szót, elnök úr. Még én is csak kérdezek. Az úthasználati díj felhasználásának mi a módja? Mert a törvény elég gáláns felhatalmazást adna a törvény, hogy "úthasználati díjat szedhet". Mennyit? Ki szedi? Hogyan használja fel? Hogyan számol be a felhasználásról? A második kérdés pedig, a transzeurópai biztonsági követelményekről azt tetszett mondani, hogy a minimumfeltételeket biztosítani kell. Mik ezek a feltételek? Köszönöm.
ELNÖK: Köszönöm. Mádi képviselő úr.
MÁDI LÁSZLÓ (Fidesz): Elnök úr, a Végh Tibor által említettekhez kapcsolódóan, jó lenne látni nemcsak a költséghatásokat, hanem azt is, hogy mi a konkrét célja környezetvédelmi szempontból is a tárcának? Van-e olyan típusú felvetés, hogy a díjak révén a főútvonalakra rázúduló nagy teherautós forgalom esetleg visszatérjen az autópályákra, és ezáltal kisebb környezeti károkat okozzon? Van-e egy ilyen típusú közlekedésszervezési is célja is javaslatnak? Most ugyan nincs itt a környezetvédelmi szakértői társaság, de ők mindig nehezményezik azt, hogy különösen nagy tengelynyomású teherautók a környezeti károk tekintetében aránytalanul olcsón közlekednek Magyarországon, és ennek súlyos negatív egyenlege az államháztartásban megjelenik.
A másik kérdés, amit szóbeli indoklásában sem említett, hogy egy felügyeleti díjat vezetnek be a légiforgalmi szolgáltatások tekintetében. Szintén nem árt, ha mindannyian tudjuk, hogy ez a díj kiket fog pontosan terhelni, milyen mértékű lesz, és milyen bevételt terveznek ebből a jövő évre nézve. Általánosságban is kérdeztem, hogy milyen típusú díjakat vezetnek be, de erre konkrétan is rákérdeznék, és ha van még egyéb is, akkor legyen szíves azt ismertetni a bizottság előtt.
ELNÖK: Köszönöm. Molnár Albert képviselő úr, majd Gegesy Ferenc.
MOLNÁR ALBERT (MSZP): Köszönöm a szót. Egyetlen egy kérdésem van. A 12. § azt mondja, hogy szemle alkalmazásával állapítja meg a járművek nyilvántartásba veendő műszaki adatait. Ez a magánimportban behozott autókra vonatkozik, ahogy látom. Eddig műszaki vizsgának kellett alávetni azokat a gépjárműveket, amelyeket üzembe helyeztek Magyarországon. Abban látok nagy veszélyt, talán tudnak róla, ami Lengyelországban is történt, rázúdult 800 ezer darab euró-1. motorú használt autó az elmúlt években. Mit tervez a Gazdasági Minisztérium, hogy Magyarország ne legyen a roncsautók temetője, és ne terheljük a szétbontással a környezetünket, amiket a fejlett országok hoznak ide. Köszönöm.
ELNÖK: Köszönöm. Gegesy képviselő úr, majd Schwartz képviselő úr.
DR. GEGESY FERENC (SZDSZ): Nekem is néhány kérdésem van. Az egyik a légiközlekedési díj, ami 600 forint/alkalom. Ez hány repülést jelenthet? Az ottani 300 milliós felső határnak van értelme? A közúti közlekedésnél a 15. § számomra nem világos, illetve összekeverhető, hogy 2 tonnás teherautó autóúton fizet-e valamit? Jobban kellene megfogalmazni ezt a szándékot. A harmadik kérdésem: nem értem, miért 60 nap a jogvesztő határidő a pótdíj kiszabásáig. Egy automatikus ellenőrzéssel ez 8 nap alatt is megtörténhetne. Ha rámentem egy autópályára személyautóval, akkor két hónapig meg kell őriznem a matricát? Vagy két hónapig őrizzem a telefonon elküldött autópálya-visszaigazolást? Ezzel szemben a pótdíjnál el tudnám képzelni, hogy kéthónapos nem fizetés után késedelemi kamatot fizessenek. Mi indokolja, hogy ott nem kéne fizetni? Köszönöm.
ELNÖK: Köszönöm. Schwartz képviselő úr.
SCHWARTZ BÉLA (MSZP): Köszönöm a szót, elnök úr. Azt szeretném megkérdezni az előterjesztő képviselőjétől, mivel szó volt a rácsatlakozások engedélyezéséről és a jogharmonizációs teendőkről a használó fizet jeligére, hogy ezekben az esetekben, amikor lényegében mint egy főközműre egy kisebb jelentőségű út rácsatlakozik, felmerülhet-e egy igénybe vételi díj fizetésének lehetősége. Hiszen jelentős forgalomnövekedéssel lehet számolni akár egy bevásárló központnál, és egy igénybe vételi díj megfizetése segítené ennek a kérdésnek a kezelését. Köszönöm.
ELNÖK: Köszönöm. További kérdés, észrevétel? Keller képviselő úr!
KELLER LÁSZLÓ (MSZP): Köszönöm szépen, elnök úr. Magával az iránnyal egyetértek, de ez a módosítás még határozottabban veti fel azt a kérdést, hogy mikor sikerül megoldani a teljesítmény alapú útdíjat. Ez az agglomerációban különösen izgalmas kérdés. Az agglomeráció szempontjából mindenképpen kedvezőbb, ha az autópályákra toljuk a forgalmat, de éppen az agglomerációban dolgozó fuvarozók fogják azt nagyon nagy teherként érzékelni, hogy néhány kilométerért, azért, mert adott esetben csak az agglomerációban közlekedik, jelentős díjat kell fizetniük. Kérdezem, hogy hogyan áll most a teljesítményarányos úthasználati díj bevezetésének előkészítésével. Köszönöm szépen.
ELNÖK: Köszönöm. További képviselői kérdés, vélemény? (Nincs jelentkező.) Ilyen szándékot nem látok. Az előterjesztő képviselőjét illeti meg a szó válaszadásra.
SZŰCS LAJOS (Gazdasági és Közlekedési Minisztérium): Köszönöm szépen, elnök úr. Úgy gondolom, az útdíj ügyét egy csomagban kellene megválaszolni, mert több képviselő úr ezzel kapcsolatban tett fel kérdést. Azt szeretném elmondani, hogy természetesen készül egy kormány-előterjesztés, amiben a szakmapolitikai bizottság részletesen feltárja azokat a szándékokat, amelyekre ebben a törvényben szeretnénk megkapni a felhatalmazást a gazdasági és közlekedési, valamint a pénzügyminiszter számára. A koncepció lényegében annyi, hogy ma van egy matricás útdíjrendszer négy kategóriára kiterjedően, és ez a mentességre kijelölt szakaszok kivételével általában érvényes az autópálya-hálózatra. Egy olyan jelenséggel találkoztunk, azon kívül, amit említettem, hogy az utak fenntartásához a források mindig szűkösek, amikor Magyarország az Európai Unió tagja lett, Szlovénia és Szlovákia között olyan forgalom generálódott az engedélygazdálkodás liberalizálása folytán, hogy a 86-os út és az érintett nyugat-magyarországi települések környékén szinte ellehetetlenült a forgalom.
Ugyanez áll ránk Románia és Bulgária csatlakozásával, a tehergépjárművek száma meg fog emelkedni a magyar utakon. Mindez a gazdasági fejlődést természetesen szolgálja, azonban a jelenlegi rendszer - egy negyedik kategóriás matrica egynapos díja 3 ezer forint, ez a vállalkozó fuvarozót, vagy gépjárművezetőt terheli, ha nem azon a napon jön vissza, akkor újabb 3 ezer forintot kell kifizetnie - alkalmas volt az előző szituációra, nagy valószínűséggel az autópályáról való eltereléshez is hozzájárul. Ezért azt szeretnénk, hogy minden számozással jelölt út ezzel a matricával legyen igénybe vehető. Tehát nem tervezünk új kategóriát bevezetni, hanem ennek a matricának a megvétele akkor is kötelező, ha valaki az országos főúthálózatot veszi igénybe. Ezzel azt próbáljuk elérni, hogy az a differencia, ami miatt várhatóan sokan elkerülték volna az autópálya-hálózatot, ne legyen oka ennek a jelenségnek, és ezzel is tereljük a forgalmat az autópályákra, amelyek azért épültek, hogy a nagy forgalmat elvigyék.
Első lépésként a 12 tonna feletti tehergépjárművekre kívánjuk bevezetni, ami a magyar viszonyokra vonatkoztatva annyit jelent, mivel ma már alig van olyan fuvaroztató, aki nem vesz igénybe autópályát, nem vesz hosszabb időtartamra szóló használati bérletet, ezeknek a fuvarozóknak, fuvaroztatóknak semmiféle többletköltséggel nem jár. Megmarad a díjfizetés alól mentesített szakaszok intézménye is. Ez egy külön társadalmi-politikai megállapodás alapján kerül a jövőben is meghatározásra. Tehát az egyes városok agglomerációit érintő forgalomban az elkerülő utak funkciójának betartása e kivételszabály alkalmazásával lehetővé válik.
Még egy nagyon fontos eleme van, hogy mindezzel előkészítjük az elektronikus úthasználati díj bevezetését, ami teljesítményarányos lesz. A bevezetésére különböző projekttervek alapján reálisan 2009-től kerülhet sor Magyarországon, de addigra már van egy általános úthasználatidíj-fizetési kultúra. Ehhez azonban hozzá kell tennem, hogy az uniós szabályozás alapján ez egy viszonylag limitált összeg, mert csak az utak fenntartását szabad megjeleníteniük a tagállamokban eben a költségben, ezért 3 ezer forint egy matrica, mert 11 euróban van maximálva ennek a kategóriának a napi díja. Az elektronikus díjszedésnél azonban, ahol teljesítményarányosan történik a kompenzáció, már az útépítés költségeit is be lehet számítani. De tájékoztatólag mondanám, hogy a mai 3 ezer forintért keresztül lehet menni az országon az autópályán egy 12 tonnás teherautóval. Ez elektronikus díjfizetés mellett Európában, ahol ilyet alkalmaznak, 10 ezer és 30 ezer forint közötti díjat jelent.
Ez egy nagyon jelentős ugrás azoknak, akik nagy teljesítményeket vesznek igénybe. Aki nem vette az átalányt sem igénybe, annak nyilvánvalóan adott esetben még kedvezőbb is lehet az elektronikus díjfizetés. Különösen, ha agglomeráció környéki mentesített szakaszokon jár. Ez nyilván nem vonatkozik minden járműre, mert járműkategóriák, környezetvédelmi kategóriák, tengelyszámok, összgördülősúlyok alapján fokozatos, lépcsőzetes mértékről van szó, amit most példaként mondtam, csak a legnagyobb kategóriára jellemző néhány szám.
Még egyet nem említettem, ami több kérdésben felmerült: mi lesz ennek a bevételnek a mértéke és a felhasználás módja. Hát, első számításaink szerint a bevétel növekedése a mai körülmények mellett nem lesz túlzottan jelentős, 1-2 milliárd alatti nagyságrendű bevételt jelent, aminek jelentős részét az ellenőrzés és a többletköltségek fel is emésztik. De ha az a növekedés beindul a forgalomban, amit tapasztalatunk Szlovákia és Szlovénia között, már meg fog jelenni a bevételi oldalon, és akkor mondhatjuk, hogy a viszonylag állandó költségek mellett ez a bevételek fogja jelentősen emelni. A felhasználást a mindenkori útpénztár-szabályozás alapján kívánjuk rendezni. Tehát az útpénztárnak jelentene ugyanúgy bevételt az országos utakra megvásárolt matricák bevétele, ahogy ez ma jelenleg is működik. Tehát ebben nem kívánunk különösebb változtatást tenni.
Még egy kapcsolódó kérdés felmerült, hogy mi a helyzet a teljesítményalapú díjazással egyes speciális útszakaszokon. Ebben a lépésben csak az országos közúthálózat rendszerének fejlesztését céloztuk meg. Amennyiben ezek az utak igénybevételnek vannak kitéve, nem rendezett a fenntartásuk, hosszú távon nem stabil a fenntarthatóságuk, akkor majd egy következő lépésben lehet a megoldáson gondolkodni. Hiszen amiről most beszélünk, 6 ezer kilométer út Magyarországon, az országos úthálózat hossza is 30 ezer kilométer, és az önkormányzati utak hossza több mint 100 ezer kilométer, tehát valójában csak a legigénybevettebb és településeken kívüli szakaszok forgalomszabályozását, környezetvédelmi problémáit, útfenntartási kérdéseit próbáljuk ezzel a megoldással rendezni. Nyilván nem fejeződik be a folyamat, ennek a jövőben ki kell terjedni más elemekre is, említhetném még a városok útdíjának kérdését is, ami Európában, az egymillió fölötti lakosú városokban egyre inkább igényként és megoldásként felmerül.
A további kérdésekről. A transzeurópai alagutakra vonatkozó műszaki követelményekről annyit tudok mondani, hogy az egy műszaki szabályozásban kerül rendezésre, lényegében egy műszaki szabvány jellegű előírásrendszerről van szó, aminek a megjelenítéséhez szükséges ez az egysoros törvényi módosítás. A másik kérdés a repülés felügyeleti díja. A felügyeleti díj 600 forint/repülési esemény. Ezt abból számoltuk ki, hogy a polgári légiközlekedési hatóságnak mintegy 300 millió forintos költséget jelent a teljes folyamat felügyelete és irányítása. Ezért szerepelnek ezek a számok az előterjesztésben, mert a repülési eseményekből visszaszámolva ez 600 forint repülésenként. Összességében azért limitált 300 millió forintnál, mert nem egy iparág megterhelésével a bevételek növelése a cél, hanem az, hogy egyensúlyi helyzet teremtődjön a felügyelő szervezet kiadásai és a felügyeleti szektor tevékenysége között. Ezek a számok ilyen kalkulációs háttérrel kerültek bele az anyagba.
Még az útdíjnál maradva, az előbb átsiklottam egy kérdésen. A teherautók vonatkozásában 3,5 tonna kategóriában értelmezhető, tehát a 3,5 tonna alatti teherautók sem tartoznak bele, sem a személygépkocsik sem tartoznak bele ebbe a körbe. A 60 nap jogvesztő határidejére is vonatkozott egy kérdés. Itt azt tudnám mondani, hogy azzal a realitással számolva került a 60 nap elfogadásra, hogy ez jogszabályba nem ütköző, de magának a tevékenységnek a pontos, biztonságos és minél kevesebb hibát elkövető folytatásához ez indokoltnak látszik. Ha ezt leszorítanánk 8 napra, lehet, hogy az igénybe vevő embereket hoznánk látszólag kedvezőbb helyzetbe, ez azonban csak annyiban kedvezőbb látszólag, hogy nem kell megőrizni tovább ezeket a dokumentumokat. Viszont nyilván a hibaszázalék sokkal nagyobb lenne a rendszerben, tehát a 60 nap egy optimumként, a szakmai adottságok és a rendelkezésre álló lehetőségek figyelembe vételével került meghatározásra.
Volt egy önálló kérdés a magánimportban behozott járművek szemléjével kapcsolatban. Ez a szemle annyit jelent, egy rendeleti szabályozásban ezt tételesen elő akarjuk írni, hogy meg kell jelenni a járművel, be kell mutatni annak műszaki állapotát, az okmányait, és az együttes mérlegelés alapján dönthető az el, hogy ez a jármű forgalomba helyezhető, vagy sem, pontosan azért, hogy ne legyen roncstemető az ország. Ezzel szigorúan lehet ezt a folyamatelemet is felügyelni, ami azt jelenti, hogy a meggondolatlan vásárlások, a roncsok behozása visszaszorul, mert nagyon rövid idő alatt elterjed a köztudatban, hogy nem érdemes, mert úgysem engedi a hatóság forgalomba hozni. Tehát ezért van ez a szigorított szemlebevezetés. Természetesen kizárni európai uniós jogharmonizációs kötelezettség miatt nem tudjuk ezeket a járműveket a behozatalból, de megfontoltabbá tudjuk talán tenni a behozókat ennek az eljárásnak a megindításával.
Azt hiszem, a föltett kérdésekre megadtam a választ. Ha valamit mégis kihagytam volna, nagyon szívesen visszatérek rá.
ELNÖK: Köszönöm. További kérdés, vélemény? Mádi László, majd Végh Tibor képviselő úr.
MÁDI LÁSZLÓ (Fidesz): Köszönöm, elnök úr. Az első általános kérdésemet fel kell tennem: mire ez a nagy sietség. Mi az indoka annak, hogy sürgős tárgyalást kérünk? Az indoklásból is kiderül, hogy rendkívül sok törvényhelyet érint ez a módosítás, sok szabályozás változik. Mi az indoka annak, hogy ezt ilyen rohamtempóban tárgyaljuk? Hiszen ez nyilvánvalóan legalábbis rontja a törvényhozás minőségét.
A másik kérdésem az, hogy a légiforgalmi felügyeleti bírság, igénybevételi díj elég furcsán van szabályozva. Ki van mondva a törvényben, hogy repülési eseményként legalább 600 forint, összességében legfeljebb évi 300 millió forint. Akkor, akik az utolsó negyedévben repülnek, és a befizetett összeg már elérte a 300 milliót, akkor azoknak október 16-tól, vagy december 3-tól majd nem kell ilyen bírságot fizetni? Ez mennyire lesz arányos? Aki később repül, az nem fizet, aki előtte repült, fizetett mindenért. Ez számomra túlságosan részletekbe menő és a való élethez képest indokolatlan túlszabályozottságot mutat. Nyilvánvalóan azon túlmenően, hogy egy ilyen új típusú bírság, vagy díj növeli az elvonásokat, előzmény nélkül. Eddig ezt a költségvetés általános befizetéseiből fizettük, most bevezetnek egy külön, címkézett díjat, ezzel is nő az adóterhelés. Sok ilyen apró dolog sokra mehet, még akkor is, ha egy-egy tétel kisebb. De ha sok ilyen apróságot találnak ki, ez összességében befolyásolja az adóterhelést.
Egy kapcsolódó kérdésem is lenne ezzel összefüggésben. Nem vagyok légiközlekedési szakember, de olyan információk jutottak el hozzám, hogy abban a regionális versenyben, ami leginkább Bécs, Pozsony, Prága vonatkozásában van a repülőterek között, hiszen itt van a távolságok miatt leginkább verseny a fapados és más légitársaságok vonatkozásában is, mi költségszinten nem állunk jól. A magasabb költség esetleg a többi nagyváros felé tereli a légiforgalmat. Újabb díjak bevezetése, még akkor is, ha első ránézésre nem tűnik nagyon jelentősnek, a versenyhátrányunkat fokozza, és esetleg többet vesztünk a dolgon, mint amennyit nyerünk, mert a forgalomkiesés miatt az egyéb bevételektől is elesünk, és az államháztartás szempontjából egy negatív szaldójú tranzakció is lehet. Hogyan állunk ebben a kérdéskörben? A kormány felméri-e a közép-európai régiós összefüggésben a versenyszituációkat? Az sem jó, ha túlbonyolítjuk a szabályozó rendszert, és ötfajta jogcímen szedünk be különböző típusú díjakat, bírságokat, adójellegű befizetéseket, mert több adminisztrációval jár, és elrettenti az igénybevevőt a használattól. Ezekre a kérdésekre várnám a választ.
ELNÖK: Köszönöm. Végh képviselő úr, majd Gegesy képviselő úr.
VÉGH TIBOR (MSZP): Köszönöm szépen a szót. Legalább 15 törvényhelyet érint ez a törvénycsomag. A légiközlekedésnél legalább hármat, a közútinál egyet, a vasútnál és a vízi közlekedésnél többet is érint. Nyilván praktikus ezt egy törvénycsomagban rendezni. Azt értem, hogy miért van sietség, mert ennek a törvénycsomagnak a nagy része nemzetközi kötelezettségvállalás teljesítéséről szól, és van, ahol már el is vagyunk késve. Tehát ez így támogatható.
A közúti közlekedésre vonatkozó szabályozási csomagban mindenki érdeklődésére számot fog tartani az útdíjfizetési rendszer. Ennek egy másik oldalát nézném meg. Keller képviselőtársam említette az agglomerációval kapcsolatos problémákat. Azt gondolom, meg fogjuk ezt majd érteni. Olyan mérhetetlen környezetszennyezés, útrombolás folyik az agglomerációban, különösen a bányatavak környékén, aminek évek óta nem látjuk az ellentételezését. Kifejezetten örülni tudunk annak, hogy a főutakra is kiterjed az útdíjfizetési kötelezettség, tehát nemcsak a nemzetközi forgalomban lesz ennek jelentősége, hanem az agglomerációban is. Pont az én választókerületemben épül az autópályák többsége, onnan hordják el a sódert, azt gondolom, teljesen helyénvaló lesz, hogy aki a környezetet terheli, aki a lakosságot zavarja, aki az utakat terheli, annak ott is fizetni kell, ahol nincs autópálya.
Itt szeretném felhívni a figyelmet arra, hogy ugyanakkor nyugodtan fordítsunk több gondot és költséget ezeknek ellenőrzésére. Képviselőtársaim is ismerik a megrakott sóderes autók esetét, amit a rendőr nem is tud megállítani, mert nincs hová leállítani, nincs leállósáv, és ha leáll, akkor lefogja az út szélét. Így továbbengedik, holott túlsúlyos, és a 12 tonnát is bőven meghaladja némelyik jármű. Ezekkel ott naponta megkínlódnak az ellenőrzéssel kapcsolatos feladatokat ellátók. Nagyon örülnék neki, ha az útdíjjal kapcsolatos pótdíjfizetési kötelezettség, a felszólítások elévülési határideje a Ptk-ban meghatározott 5 évről 60 napra csökkenne. Remélem, ez predesztinálni fogja majd a fővárosi vezetést is arra, hogy a fővárosi parkolási rendeletben is a 3-4-5 éves határidőket 60 napra lecsökkentené, és nem kellene ott is 4-5 évig megőrizni a matricát, jóval jelentéktelenebb parkolási ügyekben. Nem tudom, hogy a minisztériumnak van-e erre külön ráhatása, de ezt biztos, hogy szorgalmazni fogjuk. Ha a főútvonalakon ez meg tud valósulni, akkor a fővárosban is megvalósulhasson. Ismeretesek az ezzel kapcsolatos anomáliák.
Szóba hoztuk az útcsatlakozással kapcsolatos problémákat, jelesül az engedély nélkül épített útcsatlakozások problémakörét. Azt gondolom, hogy jó, hogy a törvény nem represszív jellegű lesz ezentúl, nem azt mondja, hogy majd el kell bontani, hanem figyelembe veszi a közérdeket, és ha az és a szabályok nem sérülnek, akkor nyilván valamilyen típusú díj, bírság befizetésével - és nem tudom, milyen bírságok vannak ebben az esetben, nyilván mások, mint mondjuk a magasépítészetben - a fennmaradási engedélyt meg lehet adni. De ez nyilván másra is vonatkozik, tehát az építési törvénnyel összefüggésbe kellene hozni ezt a rendelkezést.
A vasúti közlekedésről is van egy paragrafus. Itt az elmúlt időszakban a problémák abból adódtak, hogy nem tudtak a vasúti hatóságok ennek a bizonyos 30 napnak megfelelni az engedélykérelmek elbírálása kapcsán. Miután a következő időszakban viszonylag kevesebb vasút fog épülni Magyarországon, a 30 napot a XXI. században továbbra is követendőnek tartanám. Persze, erről majd lehet vitatkozni, és az általános vita során képviselőtársaim ezt el fogják mondani, de nehogy visszalépjünk már. A MÁV-ot is nyugodtan elérheti a reform, előbb-utóbb észre fogjuk venni, hogy elkövetkezett a XXI. század. Ugyanis akkor holnap majd jöhetnek a nagyberuházásokkal kapcsolatban is az engedélyező hatóságok, és mondhatják, hogy nem elég a 30 nap, vagy esetleg a hosszabbításra kiadott 30 nap, kezdjük 180 napnál, és akkor majd nem történik semmi. Ezt át kellene még gondolni.
Végezetül, az államigazgatásban jártasak emlékeznek rá, hogy a tengerészeti hivatalok mikor szoktak létesülni, akkor, amikor már nincs tenger egy országban. A tengerészeti szervezet magyar nemzeti bizottságára vonatkozóan most felhatalmazzuk a kormányt ebben a törvényben, hogy hozza meg a rendelkezését. Biztosít minket arról, hogy ebből nem lesz tengerészeti hivatal, majd később minisztérium, tengernaggyal. Köszönöm szépen.
ELNÖK: Köszönöm. Gegesy képviselő úr!
DR. GEGESY FERENC (SZSZ): Visszatérnék a saját kérdéseimhez. A 15. §-ban csak azt jeleztem, hogy a megfogalmazás nem egyértelmű. A 3500 kilogramm legnagyobb megengedett össztömeget meghaladó tehergépkocsi csak a b) pontra vonatkozik, de lehet úgy is érteni, hogy az a) és a b) pontra is. Egy kicsit másként kéne fogalmazni.
A pótdíj megfizetése, a 60 nap: ha ez elektronikus rendszerként működik, és amikor ez megjelenik, postázódik, a folyamat lezajlik, nem hiszem, hogy valaki, a szervezet munkatársa ezeket a listákat két hónapon keresztül őrzi, és ezáltal javul a megalapozottság. Ha ez elektronikus rendszer, akkor egészen biztos, hogy a 60 nap lényegesen lerövidíthető. Nem állítom, hogy feltétlenül 8 napra, csak a 60 napnál rövidebb időre. Ezt azért tartanám jónak, hogy ezeket a papírokat, amiket az ember hajlamos elveszíteni, minél rövidebb ideig kelljen őrizni. Mondom, ellenoldalként azt el tudnám képzelni, hogy a pótdíjfizetés elmulasztása esetén egy bizonyos határidő után mégis késedelmi kamatot kelljen fizetni. Köszönöm.
ELNÖK: Köszönöm. Schwartz képviselő úr!
SCHWARTZ BÉLA (MSZP): Köszönöm, elnök úr. Nem emlékszem, hogy a kérdésemre választ kaptam volna. A kereskedelmi bevásárló központok rácsatlakozását vetettem fel, hogy egy dolog az engedélyezés és az ezzel kapcsolatos eljárás, egy másik dolog pedig az igénybevétel kérdése. Arra gondolok, hogy a létesítendő bevásárló központ, vagy más objektum is szóba jöhet, ha közutat érint, közutat használ, akkor véleményem szerint az értékarány tekintetében fizetnie kellene. Elképzelhető, hogy Mádi képviselő úrral nem fogunk ebben a kérdésben egyetérteni, de fontos, hogy értékviszonyokat teremtsünk ennek a közműnek az igénybevétele kapcsán is. Más közművek esetében ez létezik, például a villamos hálózati, a szennyvízhálózati, távközlési és egyéb más rácsatlakozás esetében. Azt gondolom, hogy helyes lenne, ha a közút kezelője részére az igénybe vevő az alapközmű létesítésének rá eső költségét megfizetné. Állami közút esetében nyilván az állami közútkezelő részére, önkormányzati, vagy magánút esetén pedig az önkormányzat, vagy a magánkezelő céljára. Az egy másik hatáskör, ezt nyilván majd az önkormányzatoknak kell mérlegelni. Itt azonban, országos jelentőségű utakról lévén szó, javasolnám ennek figyelembevételét és kidolgozását. Köszönöm.
ELNÖK: Köszönöm. További kérdés? (Nincs jelentkező.) Nekem is lenne egy kérdésem. A kétszámjegyű utaknál az úthasználati díj felmerül-e, vagy nem? Amennyiben nincs több kérdés, észrevétel, önt illeti a szó válaszadásra.
SZŰCS LAJOS (Gazdasági és Közlekedési Minisztérium): Köszönöm szépen. Az első kérdés lényegében arra irányult, hogy e csomag egybefogása és a sietség mi okból keletkezett, és mi a célja. Egy hozzászólás már segített is megválaszolni. Olyan jogharmonizációs csomagot próbálunk alapjában rendezni, amivel adósok vagyunk, vagy, ha nem teszünk intézkedéseket, rövidesen adósai leszünk. Tehát ennek a megoldásnak a célja az, hogy ezeket a kötelezettségeket, illetve részbeni adósságainkat minél hamarabb rendezni tudjuk.
A légiközlekedés forgalmi díjáról lehet, hogy nem fogalmaztam pontosan: légtér-igénybevételi díjat már ma is fizet mindenki. A regionális versenyben nem vezetünk be újabb tényezőt, amivel a regionális versenyképességünket rontjuk. Ellenben a légiforgalmi szolgáltató fizet egyfajta felügyeleti díjat a polgári légiközlekedési hatóságnak, és ennek a díjnak a mértéke a repülésenkénti 600 forint. A 300 millió forintban való maximálás nem azt jelenti, hogy onnantól kezdve ingyen lehet repülni, mert a repülésnek van egy légtér-igénybevételi díja, amit meg kell fizetni a légtér-irányító számára. Tehát a repülés résztvevői számára ez nem megemelt elem, hanem a légiforgalmi szolgáltató és az őt felügyelő hatóság közötti elemként kerül be a szabályozásba.
Az útdíj bevezetésével kapcsolatosan az ellenőrzés szigorítását javasolta képviselő úr, úgy gondolom, ezzel teljes mértékben egyet lehet érteni. Nem kívánjuk az ellenőrzés szigorát enyhíteni, sőt, középtávon az elektronikus útdíj befizetése egészen egyedi, szigorú ellenőrzés alá esik. A matricahasználat esetében természetesen nem fogjuk tudni biztosítani azt a sűrűséget, amivel ma az autópálya-hálózaton történik az ellenőrzés, mert 6 ezer kilométeren nem akarjuk a többszörösére emelni ennek az ellenőrző csoportnak az eszközeit, létszámát, költségeit, de ebben az átmeneti időben mobil ellenőrzésekkel próbáljuk fenntartani azt a felügyeleti szintet, ami a korábbiakban az autópálya-hálózaton megszokott volt, de a végső megoldást az egyedi járműkövetés, az elektronikus díjfizetés jelenti. Akkor senki nem mentesülhet a jogosulatlan használat következményei alól.
Valóban, a pótdíj megfizetésének csökkentése 5 évről 60 napra lehet példa is, ez a képviselőtestületek hatásköre, hogy ezt milyen módon követik. Közvetlen jogi ráhatást a minisztérium természetesen nem tud és nem is kíván gyakorolni. Az engedély nélkül épített utaknál a közcél érvényesülése volt valóban a szándék.
Egyetlen egy kérdés, javaslat merült fel, hogy a vasúti közlekedésben a 30 nap ne legyen 90 nap, mert visszalépünk. Formálisan 30 nap, mégpedig azért, mert az engedélyezésre leadott anyagok minősége folytonosan javításokat, hiánypótlásokat igényel. Ha rá van kényszerítve a hatóság, nem a MÁV-ot szorítja elsősorban a 30-90 nap, hanem a közlekedési felügyeleti rendszert, hogy 30 napon belül hozzon határozatot, akkor hoz egy olyan határozatot, hogy ez meg ez, meg ez hiányzik, ez teljesen jogszerű, ennek megfelelően lehet az új eljárást indítani. Tehát összességében a 90 napos elbírálási határidő alatt ezek a visszautasítások megspórolhatók, hiánypótlásra berendelhetők, az egyeztetéseket el lehet végezni, a 90 napos reális határidővel tehát kezelhető az engedélyezés folyamata. Kezelhetőbb, mint a 30 nappal, de 30 nap alatt a tör vény szabta feltételeknek megfelelően állást kell foglalni, ezután pedig veszteség következik az időben ahhoz képest, ha egy párbeszéd révén a 90 napos határidővel megvalósul.
Tengerészeti hivatalt valóban nem akarunk felállítani, azonban jelzem, hogy ma is számos magyar állampolgár dolgozik a nemzetközi vizeken tengerész státusban, és ez a fajta kötődés is ezeknek a szabályozottságát, a kapcsolattartást igényli, hivatal nélkül.
A 3500 kilogramm a b) pontra vonatkozik, ezt meg fogjuk pontosan fogalmazni, ha ebben aggályok merülnek fel. A 60 napról való lerövidítés határideje elvi lehetőség, tehát úgy gondolom, ennek részletes kitárgyalása során a 60 napos határidőt meg lehet fontolni. A jogszabály-előkészítési munkában kiderült, hogy hiába van elektronikus eleme a folyamatnak, ennek ellenére olyan ellenőrzési igények merülnek fel a pontos munkavégzés érdekében, ami miatt ezt szükséges 60 napban meghatározni, illetve ezt egy költségtakarékos, nagyon szűken szabott létszámmal végzik ezeket a feladatokat, ami adott esetben egy szezonidőszakban összegyűlést is jelent, a 8 nap esetleg jogvesztő hatályú lenne. Tehát a 60 nap hátterében ilyen gyakorlati megfontolások vannak. Ezt át lehet még gondolni.
A kereskedelmi központok rácsatlakozásával kapcsolatban annyit szeretnék még elmondani, hogy ma is nagyon sok olyan kereskedelmi központ épül, amely részt vállal az úthálózat bizonyos elemeinek kiépítésében a beruházás keretében. Tehát, ha nem is pontosan szabályozott követelményrendszer alapján, de megállapodás alapján az önkormányzatokkal és az országos szervezetekkel ezek a megállapodások ma is léteznek, valóban megfontolandó, hogy ennek valamilyen intézményes formáját is kialakítsuk, az úthasználatnak azokat a többleteit, amiket esetleg egy ilyen bevásárló központ jelent, ha nem vett részt az úthálózat kiépítése során bizonyos költségelemeinek vállalásából, akkor megfontolás tárgya lehet, hogy ezt szabályozzuk. Azért nem tértem rá vissza az előbb ilyen pontosan, mert jeleztem, hogy most csak egy 6 ezer kilométeres hálózat adott problémáját kívánjuk megoldani. Emellett még számos probléma van, ez is reális felvetés. De ez most ennek a törvényjavaslatnak nem volt tárgya.
Elnök úrnak volt még egy kérdése, az 1-2-3 számjeggyel jelölt utakra vonatkozik ez az elgondolás, és ez adja ki azt a 6 ezer kilométert, amit említettem az elején. Köszönöm szépen.
ELNÖK: Köszönöm szépen. Megkezdjük a harmadik kört. Molnár László képviselő úr!
MOLNÁR LÁSZLÓ (MSZP): Köszönöm szépen. Szóba került, hogy Szlovénia és Szlovákia között megnőtt a tranzitforgalom. Ezeket az információkat, előrejelzéseket, hogy a romániai, bulgáriai forgalom is meg fog nőni, önök valamilyen formában a közútfejlesztés, vagy a közlekedési operatív program készítésénél figyelembe veszik-e, vagy csak a hagyományos, a Közlekedési Tudományos Intézet által leírt és egyéb szakmai állásfoglalásokra hivatkoznak. Kérdezem ezt azért, mert valóban, a 44-es út leterheltsége már ma is jelentős, és a közlekedési operatív program még mindig évekkel ezelőtti tanulmányokra hivatkozik. Azt gondolom, hogy most még van egy hete a minisztériumnak, hogy a közlekedési operatív programot úgy alakítsa, hogy azok a már most, a közlekedési szakma által látott számok alapján a fejlesztéseket felgyorsítsák azokon a szakaszokon, Békéscsaba, Kecskemét, illetve az országhatár körüli szakaszokról beszélek. Köszönöm.
ELNÖK: Köszönöm. Megkérdezem, van-e még kérdés, észrevétel, vélemény. (Nincs jelentkező.) Jelentkezést nem látok. Megadom a kérdésre adandó válaszra a szót az előterjesztő képviselőjének. Önt illeti a szó.
SZŰCS LAJOS (Gazdasági és Közlekedési Minisztérium): Köszönöm szépen, elnök úr. Talán először a konkrét kérdéssel kezdeném. A szlovén-szlovák és azzal egyidejű magyar csatlakozás tapasztalatai természetesen ismertek, és ennek következményei is figyelembevételre kerültek. Nemcsak a TEN-T hálózat létére és kapacitásaira kerültek a feladatok megalapozva, hanem készült egy olyan hosszú távú országos útfejlesztési koncepció is, ami egészen friss munka, és 2020-ig prognosztizál forgalmi elemeket. Egyet azonban látni kell. Nagyon eltérőek az igények és a lehetőségek. A tárca körülbelül egy évvel ezelőtt számba vette, hogy milyen közlekedésfejlesztési igények és milyen pénzbeli mennyiségben léteznek. Összeszámoltunk 8 ezer milliárd forint fejlesztési igényt, amiben még nem szerepelt például az európai gyorsvasúti hálózat folytatása Bécstől, tehát csak a reális igényekkel számoltunk. Ezzel szemben a KÖZOP-ban a közlekedésre, tudjuk, 1700-1800 milliárd forint jut. Meglehetős forráshiány van, ezért is keresi a tárca a különböző megoldásokat, hogy nemcsak a költségvetési és az európai uniós források, hanem magánforrások bevonásával hogyan lehet az utakon keletkező forgalmi feszültséget és igényeket közelíteni. Tehát friss adatokkal is számolunk, de sajnos ezek nem csak adatok és igények kérdése ebben az esetben.
Zárszóként nem kívánnám összefoglalni az elhangzottakat. Azt szeretném csak kérni, hogy az elmondottak és a hozzászólások alapján kapják meg javaslataink a támogatást. Köszönöm szépen.
ELNÖK: A zárszó után egy mondatra Molnár László kért szót.
MOLNÁR LÁSZLÓ (MSZP): Azért egyetlen egy mondat, hogy felhívjam a tárca figyelmét, hogy törvénysértő módon a 44/2003. kormányrendelet alapján dolgoznak, amelynek kapcsán mindenféle tanulmány megjelenik. Ehhez képest szeretném emlékeztetni önöket, hogy 2003-ban el lett fogadva az autópálya-törvény, amely nem minden vonatkozásban felel meg az önök koncepcionális elképzeléseinek. Ezt azért jelzem, mert van egy törvény, ez jogharmonizációban fölötte van a kormányrendeletnek, és szeretném, ha ezt tartaná a tárca. Köszönöm.
Döntés a törvényjavaslat általános vitára való alkalmasságáról
ELNÖK: Úgy gondolom, erre nem kell most az előterjesztő képviselőjének reagálnia. A határozathozatal következik. Aki a közlekedéssel összefüggő egyes törvények módosításáról szóló, T/1203. számú törvényjavaslatot általános vitára alkalmasnak tartja, kérem, jelezze! (Szavazás.) Ez tizenhat. Aki nem? Nincs ilyen. Aki tartózkodik? Hét. A bizottság tehát általános vitára alkalmasnak tartja. A többségi vélemény előadója Végh Tibor képviselő úr, a kisebbségi vélemény előadója Mádi képviselő úr. Van-e ellenvélemény? (Nincs jelentkező.) Jelzést nem látok. A napirendi pont tárgyalását lezárom. Megköszönöm az előterjesztő képviselőjének a közreműködést.
Az előzetes döntésünk alapján áttérünk a 3. napirendi pontra, a jelzálog-hitelintézetről és a jelzáloglevélről szóló, T/1095. számú törvényjavaslathoz benyújtott módosító javaslatok megvitatására első helyen kijelölt bizottságként. Köszöntöm az előterjesztő képviseletében megjelent pénzügyminisztériumi munkatársakat. Kérem, hogy az első válaszuk megadásánál nevüket és beosztásukat a jegyzőkönyv számára közölni szíveskedjenek!
Egy módosító javaslat érkezett. Az ajánlás 1. pontjában Molnár László képviselő úr tesz javaslatot módosításra. Az előterjesztő álláspontja?
KÉK MÓNIKA (Pénzügyminisztérium): Kék Mónika vagyok, a Pénzügyminisztérium főosztályvezetője. Az előterjesztő nevében egyelőre csak szakértői álláspont áll rendelkezésre, az pedig kizárólag technikai okok miatt ebben a formában ezt a javaslatot nem támogatná.
ELNÖK: Köszönöm. Az előterjesztő képviselője nem támogatja. A bizottságból kíván-e valaki szólni? Molnár képviselő urat illeti a szó.
MOLNÁR LÁSZLÓ (MSZP): Köszönöm szépen. A módosító javaslat benyújtása azt a célt szolgálja, hogy szigorítsuk a jelzáloghitelek mögé a fedezetértékelések személyi összefüggését, tehát a személyi képzettség tartalmi követelményeit. Abban egyetértünk a Pénzügyminisztérium képviselőivel, hogy szükséges egyfajta szigorítás. A technikai részét tekintve azt gondolom, hogy ha kormányrendeletben történik a részletes felsorolás, az is elfogadható. A dolog lényege az, hogy egyetemi, szakirányú egyetemi, illetve ehhez kapcsolódva esetleg személyi minősítő rendszerrel is rendelkező személyek értékeljenek, ne pedig középfokú végzettségű értékbecslők. Köszönöm.
ELNÖK: Köszönöm. További kérdés, észrevétel? Mádi képviselő úr!
MÁDI LÁSZLÓ (Fidesz): Köszönöm, elnök úr. A plenáris ülésen is vita volt arról, hogy vajon itt a kockázatok hogyan alakulnak a törvényjavaslat elfogadása esetén. Ehhez tudnunk kellene például azt, ami részben érinti ezt a módosító javaslatot is, hogy a bankok jelenlegi gyakorlatában a hitel a hitelbiztosítási érték hány százaléka átlagosan. Tehát mennyire van kihasználva a hitelbiztosítási érték a hitelnyújtás átlagos nagysága szempontjából? Mert annak emelése esetén a hitelnyújtás összegének növekedése a kockázatot hogyan érinti? Hogyan lehet ezekből a tapasztalatokból ezt megítélni?
ELNÖK: További kérdés, észrevétel? Felhívnám a képviselő urak figyelmét, hogy a vita e szakaszában a beadott módosító indítványhoz lehet kérdést feltenni, ennek ismeretében tegyék meg észrevételeiket. Schwartz képviselő úr, önt illeti a szó.
SCHWARTZ BÉLA (MSZP): Köszönöm, elnök úr, visszaléptem.
ELNÖK: Köszönöm. Van-e további kérdés, észrevétel az adott módosító indítványhoz. (Nincs jelentkező.) Nincs. Akkor az előterjesztő képviselőjének adom meg a szót.
KÉK MÓNIKA (Pénzügyminisztérium): Köszönöm szépen. Akkor nem tudom, hogy az ezen kívül elhangzott kérdésre válaszoljak-e, de az talán tájékoztatásnak jó lesz. A hitelbiztosítéki értékhez képest a jelzáloghitel-állomány viszonylatában az 50 százalék sem telik ki. Tehát ahhoz képest, hogy milyen összegre lenne lehetséges jelzáloghitelt nyújtani, messze alatta marad a törvény által előírt 70 százalékos értéknek. Amire pedig Mádi úr célzott, hogy 100 százalékra emelkedhetne egyedi szerződéses szinten a hitelezhetőség, ez portfólió szinten továbbra is a 70 százalékos arányt feltételezi. Az értelmezése eddig is ez volt a jogszabálynak, ez csak egy szövegszerű pontosítás, az eredeti jogalkotói szándéknak megfelelően.
ELNÖK: Köszönöm. A Molnár képviselő úr által felvetettekre kíván-e reagálni?
KÉK MÓNIKA (Pénzügyminisztérium): Az nem volt kérdés, de reagálásként mindenképpen mondanék két szót. A törekvéssel teljesen egyetértünk mind szakértői, mind kormányzati szinten, a megjegyzésem mindössze arra vonatkozott, hogy célszerű lenne a rugalmasság megtartása érdekében a konkrét minősítéseket, illetve képzettségeket egy alacsonyabb rendű jogszabályban rendezni. Ha később további lehetőségek adódnak, akkor ne kelljen törvénymódosítással élni, mindössze ez a magyarázat.
ELNÖK: Értem. További kérdés, észrevétel merült-e fel? (Nincs jelentkező.) Ha nem, akkor szavazás következik. Aki támogatja a módosító indítványt, kérem, jelezze! (Szavazás.) A bizottság többsége támogatta.
Az ajánlási pontok végére értünk. Kérdezem, hogy van-e valakinek tudomása olyan módosító indítványról, amelyet kellett volna, de nem tárgyalt a bizottság. (Nincs jelentkező.) Jelzést nem látok. A napirendi pont tárgyalását lezárom. Megköszönöm az előterjesztő képviselőjének a munkában való részvételt.
Áttérünk a 4. napirendi pontban szereplő, a társadalombiztosítási nyugellátásról szóló, T/1140. szám alatti törvényjavaslathoz benyújtott módosító javaslatok megvitatására. Köszöntöm az előterjesztő képviselőit. Kérem, hogy az első válasz megadása előtt a jegyzőkönyv számára nevét és beosztását legyen szíves közölni.
Az 1. pontban dr. Iván László és társai módosító javaslata. Az előterjesztő képviselője! Önt illeti a szó.
PAPP GABRIELLA (Szociális és Munkaügyi Minisztérium): Üdvözlöm a tisztelt bizottságot. Papp Gabriella vagyok, a Szociális és Munkaügyi Minisztérium főosztályvezető-helyettese. Az első javaslatot nem támogatjuk.
ELNÖK: Köszönöm. Az előterjesztő képviselője nem támogatja. Kérdés, észrevétel? Balla képviselő úr!
BALLA GYÖRGY (Fidesz): Köszönöm szépen, elnök úr. Egy kérdésem lenne. Ebben a módosításban is szerepel a szolgálati idő. Bevallom, nem tudom most pontosan azt, hogy a szolgálati időbe jelenleg az egyetem, főiskola, satöbbi beleszámít, vagy nem számít bele. Most azokról az emberekről beszélünk, akik nagyon régen végezhettek egyetemet, főiskolát, visszamenőleg beleszámít-e a szolgálati időbe. Mert amikor ők végeztek, még biztosan nem számított bele, nem tudom, hogy most mi a helyzet.
ELNÖK: Úgy fogom fel, hogy ez az egész tárgyalás menetére egy pontosító kérdés a képviselő úr részéről. Ha erre megadná a választ, azt megköszönném.
PAPP GABRIELLA (Szociális és Munkaügyi Minisztérium): Ez a módosítás, amiről szó van, 2008. január 1-től lép hatályba. Ettől az időponttól meglévő jogviszonyokra vonatkozik. Az egyetemi tanulmányi idő nem biztosítási jogviszony, nem is volt az a múltban sem, 1997 előtt sem, csak volt egy nagyon kedvező nyugdíjszámítási szabály, hogy szolgálati időnek számított, de nem volt biztosítási jogviszony. Tehát, ha 2008. január 1. után egyetemi tanulmányokról van szó, az nem számít biztosítási jogviszonynak.
ELNÖK: Kielégítő volt a válasz? Vagy van-e ehhez még pontosító kérdés, hogy tovább tudjunk menni? Balla képviselő úr!
BALLA GYÖRGY (Fidesz): Az egész törvény és a módosító javaslatok jelentős része is a szolgálati viszonyhoz köt bizonyos nyugdíjba meneteli lehetőségeket. A kérdésem, hogy akiket érint, számukra a szolgálati időbe, lévén ahhoz van kötve egy sor dolog, beleszámít az egyetem, vagy főiskola ideje, vagy nem.
PAPP GABRIELLA (Szociális és Munkaügyi Minisztérium): Akkor tágabb körben válaszolnék. 1998. január 1. előtt nyugdíjjárulék-fizetés nélkül az egyetemi, főiskolai idők szolgálati időként, bármikor menjen az érintett nyugdíjba, beszámítanak. 1997. január 1-jét, a nyugdíjreformot követően folytatott egyetemi tanulmányok csak járulékfizetés esetén számítanak szolgálati időnek. A járulékfizetést a személy helyett bárki más átvállalhatja, a járulék megfizetése nem kell hogy találkozzon a tanulmányok idejével, azt bármelyik életszakaszban lehet teljesíteni - a nyugdíjigénylésig. Ebben az esetben sem kell felfüggeszteni a jogviszonyt.
ELNÖK: Úgy látom, Balla képviselő úr megkapta a választ, mehetünk tovább. Ehhez a módosító indítványhoz van-e még valakinek kérdése, észrevétele? (Nincs jelentkező.) Jelzést nem látok. Az előterjesztő nem támogatta. A bizottság? (Szavazás.) Egyharmada támogatja.
A 2. pontban dr. Iván László képviselő úr és társai javaslata. Kormányálláspont?
PAPP GABRIELLA (Szociális és Munkaügyi Minisztérium): Ez a módosítás a gyermeknevelést kívánja preferálni a nyugdíjkiszámítási szabályban. Elég furcsa módon, a gyermekek számának, a gyermeknevelés tényének egy nyugdíjszámítási technológiához közvetlen kapcsolódása véleményünk szerint nincs. Azt gondoljuk, hogy nyugdíjpolitikai alapelv az, hogy a gyermeknevelést figyelembe veszi-e a rendszer, vagy nem. Ezt majd a nagy reformkérdések között fogjuk megvitatni. Ennek a technikának a gyermekneveléssel való összekapcsolása semmiképpen nem támogatható.
ELNÖK: Nagyon szépen köszönöm az előterjesztő képviselőjének az indoklást. A bizottság megállapodása alapján azt szeretném kérni, hogy először közölje az álláspontot, és ha a képviselő uraknak és hölgynek lesz kérdésük, akkor felteszik, és csak utána indokoljon. Először csak az álláspontot közölje. Az etképviselőjének az indoklást. A bizottság megállapodása alapján azt szeretném kérni, hogy először közölje az álláspontot, és ha a képviselő uraknak és hölgynek lesz kérdésük, akkor felteszik, és csak utána indokoljon. Először csak az álláspontot közölje. Az előterjesztő képviselője nem támogatja. Kérdezem a bizottság tagjait, ki az, aki támogatja. (Szavazás.) A bizottság egyharmada támogatja.
A 3. pont. Kormány?
PAPP GABRIELLA (Szociális és Munkaügyi Minisztérium): Nem támogatjuk.
ELNÖK: Köszönöm. Kérdés, észrevétel? (Nincs jelentkező.) Jelzést nem látok. A bizottság? (Szavazás.) Egyharmada támogatja.
A 4. pont. Kormány?
PAPP GABRIELLA (Szociális és Munkaügyi Minisztérium): Nem támogatjuk.
ELNÖK: A kormány nem támogatja. Kérdés, észrevétel? (Nincs jelentkező.) Nincs. A bizottság? (Szavazás.) Egyharmada támogatja.
Az 5. pont, dr. Vidorné dr. Szabó György képviselő asszony és társai módosító javaslata. Kormány?
PAPP GABRIELLA (Szociális és Munkaügyi Minisztérium): Így, ebben a formájában nem, de kisebb korrekcióval igen - tárcaálláspontot mondok, szeretném jelezni.
ELNÖK: Köszönöm. A kormány nem támogatja, egy kapcsolódó módosító indítvánnyal lehet majd rendezni. Kérdés, észrevétel? (Nincs jelentkező.) Nincs. A bizottság? (Szavazás.) Egyharmada támogatja.
A 6. pont, dr. Iván László képviselő úr és társai javaslata. Kormány?
PAPP GABRIELLA (Szociális és Munkaügyi Minisztérium): Nem.
ELNÖK: Kérdés, észrevétel? (Nincs jelentkező.) Nincs. A bizottság? (Szavazás.) Egyharmada támogatja.
A 8. pontban dr. Iván László képviselő úr és társai módosító javaslata. Kormány,
PAPP GABRIELLA (Szociális és Munkaügyi Minisztérium): Nem támogatjuk.
ELNÖK: Kérdés, észrevétel? (Nincs jelentkező.) Nincs. A bizottság? (Szavazás.) Egyharmada támogatja.
A 9. pontban dr. Kékesi Tibor képviselő úr javaslata. Kormány?
PAPP GABRIELLA (Szociális és Munkaügyi Minisztérium): Nem támogatjuk.
ELNÖK: Kérdés, észrevétel? (Nincs jelentkező.) Nincs. A bizottság? (Szavazás.) Egyharmada támogatja.
A 10. pontban Farkas Imre képviselő úr javaslata. Kormány?
PAPP GABRIELLA (Szociális és Munkaügyi Minisztérium): Nem támogatjuk.
ELNÖK: Kérdés, észrevétel? (Nincs jelentkező.) Nincs. A bizottság? (Szavazás.) Egyharmada támogatja.
A 11. pontban Béki Gabriella képviselő asszony javaslata. Kormány?
PAPP GABRIELLA (Szociális és Munkaügyi Minisztérium): Támogatjuk.
ELNÖK: A kormány támogatja. Kérdés, észrevétel? (Nincs jelentkező.) Jelzést nem látok. A bizottság? (Szavazás.) A többség támogatja.
A 12. pontban dr. Kékesi Tibor javaslata. Kormány?
PAPP GABRIELLA (Szociális és Munkaügyi Minisztérium): Nem támogatjuk.
ELNÖK: A kormány nem támogatja. Kérdés, észrevétel? (Nincs jelentkező.) Nincs. A bizottság? (Szavazás.) Egyharmada támogatja.
A 13. pontban dr. Iván László képviselő úr és társai javaslata. Kormány?
PAPP GABRIELLA (Szociális és Munkaügyi Minisztérium): Nem támogatjuk.
ELNÖK: Kérdés, észrevétel? (Nincs jelentkező.) Nincs. A bizottság? (Szavazás.) Egyharmada támogatja.
Az ajánlásban szereplő pontok végére értünk. Kérdezem képviselőtársaimat, hogy van-e valami, amiről kellett volna, de nem tárgyaltunk. Balla képviselő úr!
BALLA GYÖRGY (Fidesz): Köszönöm a szót, elnök úr. Kicsit lassú vagyok. Azt gondolom, hogy elkövettünk egy hibát, mert az 5. pont után elnök úr a 6. pontot mondta, valószínűleg azért, mert nincs sorszámozva, mert Iván László képviselő úr módosító javaslatáról beszélt a 7. pont alatt, így a 6. pontról nem szavaztunk, ami Deák András képviselő úr javaslata. Csak nehogy hibázzunk!
ELNÖK: Ha meg tetszik nézni, képviselő úr, a lap alján kezdődik a 6. számú módosító indítvány, ami Iván László képviselő úré, a 7. pontban lévőt pedig az előkészítés alapján nem tartottuk a bizottság tárgykörébe tartozónak. De amennyiben kéri, szavazhatunk róla. (Balla György: Bocsánat, nem kérem.) Nem. Köszönöm.
Van-e még észrevétel? (Nincs jelentkező.) Nincs. A napirendi pont tárgyalását, megköszönöm az előterjesztő képviselőjének az együttműködést. Ezzel mai napirendünk végére értünk. A bizottságnak, amennyiben a gazdasági bizottság ma ad be a közbeszerzési törvény módosításához módosító javaslatot, akkor hétfőn ülnie kell, mivel első helyen kijelölt bizottságként meg kell tárgyalnunk. Az elnök úrral való egyeztetés alapján mindenki a szokott módon meg fogja kapni az értesítést a bizottsági ülést időpontjáról.
Tervezett jövő heti ülésünk 2006. november 14-én, kedden reggel 9 órakor lesz, itt egy viszonylag hosszabb ülésre kell számítani, hiszen nagyon sok napirendi pontunk van, közöttük a költségvetés és a hozzá tartozó más törvények tárgyalására is sor kerül. Köszönöm mindenkinek a munkában való részvételt. További jó napot kívánok mindenkinek. Az ülést berekesztem.
(Az ülés befejezésének időpontja: 10 óra 54 perc.)
|
|
Szabó Lajos |
Jegyzőkönyvvezető: Csoknyay Edit