ÖTB-10/2006.
(ÖTB-10/2006-2010.)
az Országgyűlés Önkormányzati és területfejlesztési bizottságának
2006. október 11-én, szerdán, 10 órakor
a Képviselői Irodaház II. számú tanácstermében
megtartott üléséről
Tartalomjegyzék
Napirendi javaslat *
Az ülés résztvevői *
A bizottság részéről *
Megjelent *
Helyettesítési megbízást adott *
Meghívottak részéről *
Hozzászólók *
Megjelentek *
Elnöki megnyitó *
A napirend elfogadása *
Felsmann Balázs, a Gazdasági és Közlekedési Minisztérium államtitkárának tájékoztatója a MÁV személyszállítási üzletág működéséről, fejlesztési elképzeléseiről, az egyes szárnyvonalak megszüntetéséről *
Felsmann Balázs szakállamtitkár (GKM) tájékoztatója *
Kérdések *
Felsmann Balázs szakállamtitkár (GKM) válaszai *
Vélemények, hozzászólások *
Az elnök összegzése *
Az Állami Számvevőszék 2005. évi tevékenységéről szóló beszámoló megvitatása *
Dr. Lóránt Zoltán főigazgató (ÁSZ) szóbeli előterjesztése *
Kérdések, vélemények *
Szavazás az általános vitára való alkalmasságról *
Az országos területrendezési tervről szóló 2003. évi XXVI. törvény, valamint a Balaton Kiemelt Üdülőkörzet területrendezési tervének elfogadásáról és a balatoni területrendezési szabályzat megállapításáról szóló 2000. évi CXII. törvény módosításáról szóló törvényjavaslat általános vitára való alkalmasságának megvitatása *
Magó Erzsébet (ÖTM) szóbeli kiegészítése *
Kérdések, vélemények *
Szavazás az általános vitára való alkalmasságról *
A prémiumévek programról és a különleges foglalkoztatási állományról szóló 2004. évi CXXII. törvény módosításáról szóló törvényjavaslat megvitatása *
Fazekas József (SZMM) szóbeli kiegészítése *
Kérdések, vélemények *
Szavazás az általános vitára való alkalmasságról *
A tűz elleni védekezésről, a műszaki mentésről és a tűzoltóságról szóló 1996. évi XXXI. törvény módosításáról szóló törvényjavaslat általános vitára való alkalmasságának megvitatása *
Dr. Roland Péter (ÖTM) szóbeli kiegészítése *
Dr. Tatár Attila főigazgató (OKF) szóbeli kiegészítése *
Kérdések *
Válaszok *
Vélemények *
Szavazás az általános vitára való alkalmasságról *
Egyebek *
1. Felsmann Balázs, a Gazdasági és Közlekedési Minisztérium államtitkárának tájékoztatója a MÁV személyszállítási üzletág működéséről, fejlesztési elképzeléseiről, az egyes szárnyvonalak megszüntetéséről
2. Az Állami Számvevőszék 2005. évi tevékenységéről szóló beszámoló (J/3. szám)
(Általános vita)
3. Az országos területrendezési tervről szóló 2003. évi XXVI. törvény, valamint a Balaton Kiemelt Üdülőkörzet területrendezési tervének elfogadásáról és a balatoni területrendezési szabályzat megállapításáról szóló 2000. évi CXII. törvény módosításáról szóló törvényjavaslat (T/969. szám)
(Általános vita)
(Első helyen kijelölt bizottságként)
4. A prémiumévek programról és a különleges foglalkoztatási állományról szóló 2004. évi CXXII. törvény módosításáról szóló törvényjavaslat (T/968. szám)
(Általános vita)
5. A tűz elleni védekezésről, a műszaki mentésről és a tűzoltóságról szóló 1996. évi XXXI. törvény módosításáról szóló törvényjavaslat (T/985. szám)
(Általános vita)
(Első helyen kijelölt bizottságként)
6. Egyebek
Elnököl: Jauernik István (MSZP), a bizottság elnöke
Balogh József (MSZP), a bizottság alelnöke
Szabó György (MSZP), a bizottság alelnöke
Dr. Kovács Zoltán (Fidesz), a bizottság alelnöke
Ecsődi László (MSZP)
Gy. Németh Erzsébet (MSZP)
Dr. Mester László (MSZP)
Pál Tibor (MSZP)
Papp József (MSZP)
Dr. Bőhm András (SZDSZ)
Gulyás József (SZDSZ)
Bebes István (Fidesz)
Dr. Bóka István (Fidesz)
Erdős Norbert (Fidesz)
Meggyes Tamás (Fidesz)
Dr. Ódor Ferenc (Fidesz)
Tasó László (Fidesz)
Nógrádi László (KDNP)
Hock Zoltán (MDF)
Helyettesítési megbízást adott
Dr. Balogh László (MSZP) Jauernik Istvánnak (MSZP)
Dr. Buzás Péter (MSZP) Balogh Józsefnek (MSZP)
Gy. Németh Erzsébet (MSZP) távozása után Ecsődi Lászlónak (MSZP)
Dr. Ipkovich György (MSZP) Szabó Györgynek (MSZP)
Sós Tamás (MSZP) Pál Tibornak (MSZP)
Varju László (MSZP) Papp Józsefnek (MSZP)
Warvasovszky Tihamér (MSZP) dr. Mester Lászlónak (MSZP)
Dr. Bőhm András (SZDSZ) távozása után Gulyás Józsefnek (SZDSZ)
Dr. Bóka István (Fidesz) megérkezéséig dr. Kovács Zoltánnak (Fidesz)
Kósa Lajos (Fidesz) Tasó Lászlónak (Fidesz)
Dr. Ódor Ferenc (Fidesz) távozása után Meggyes Tamásnak (Fidesz)
Dr. Tilki Attila (Fidesz) Nógrádi Lászlónak (KDNP)
Vigh László (Fidesz) Erdős Norbertnek (Fidesz)
Horváth István (Fidesz) dr. Bóka Istvánnak (Fidesz) 11 órától
Horváth István (Fidesz) Bebes Istvánnak (Fidesz) 11 óráig
Felsmann Balázs szakállamtitkár (Gazdasági és Közlekedési
Minisztérium)
Dr. Lóránt Zoltán (Állami Számvevőszék)
Magó Erzsébet (Önkormányzati és Területfejlesztési Minisztérium)
Fazekas József (Szociális és Munkaügyi Minisztérium)
Dr. Roland Péter (Önkormányzati és Területfejlesztési Minisztérium)
Dr. Tatár Attila főigazgató (Országos Katasztrófavédelmi Főigazgatóság)
Mészáros József (HÖTOSZ)
Dr. Dabóczi Kálmán (Gazdasági és Közlekedési Minisztérium)
Tarnavári Zoltán (Önkormányzati és Területfejlesztési Minisztérium)
Dr. Magyar Éva (Szociális és Munkaügyi Minisztérium)
(Az ülés kezdetének időpontja: 10 óra 9 perc)
JAUERNIK ISTVÁN (MSZP), a bizottság elnöke, a továbbiakban ELNÖK: Tisztelt Bizottság! Jó napot kívánok! Az Országgyűlés Önkormányzati és területfejlesztési bizottságának mai ülését megnyitom. Köszöntöm a bizottsági ülésen megjelent képviselő urakat. Köszöntöm a napirendi pontok tárgyalásához a kormány képviseletében megjelent hölgyeket, urakat. Köszöntöm a sajtó érdeklődő képviselőit és mindenkit, aki a bizottsági ülésünkön érdeklődéssel jelen van.
A bizottságunk határozatképes. Tizenöt képviselő személyesen van jelen, nyolc képviselőtársunk pedig megbízást adott helyettesítésére, ezért munkánkat tudjuk megkezdeni és folytatni.
A bizottság napirendi pontjainak elfogadására kerítünk sort először. Írásban megkapták képviselőtársaim, ettől eltérő javaslat nem érkezett, ezért az írásban kiküldötteknek megfelelően teszek javaslatot a mai ülés napirendi pontjaira. Kérdezem a bizottságot, elfogadják-e ezt a mai tárgyalási menetrendnek megfelelően. Aki egyetért, kézfelemeléssel jelezze. (Szavazás.) Köszönöm szépen. A bizottság egyhangúlag elfogadta a mai ülés napirendjét.
1. napirendi pontként a bizottság megtárgyalja Felsmann Balázs, a Gazdasági és Közlekedési Minisztérium államtitkárának tájékoztatóját a MÁV személyszállítási üzletág működéséről, fejlesztési elképzeléseiről, az egyes szárnyvonalak megszüntetésétől. Köszöntöm államtitkár urat és köszöntöm Dabóczi Kálmán főosztályvezető urat, akik bizottsági ülésünkön a tájékoztatást meg fogják tenni.
Tájékoztatom a bizottság tagjait, hogy a bizottság második féléves üléstervének megfelelően kerül sor a napirend tárgyalására ellenzéki képviselők kezdeményezésére.
Államtitkár úr, öné a szó. Tessék parancsolni!
Felsmann Balázs szakállamtitkár (GKM) tájékoztatója
FELSMANN BALÁZS szakállamtitkár (Gazdasági és Közlekedési Minisztérium): Köszönöm szépen, elnök úr. Tisztelt Elnök Úr! Tisztelt Bizottság! Apró pontosítás. Szakállamtitkárként vagyok jelen. Mindannyiunknak tanulnunk kell az új közigazgatási kategóriákat, de ez csak apró pontosítás az elején.
Készítettünk egy tájékoztató anyagot, amelyet remélem, a bizottság tagjainak volt módja áttekinteni. Ahogy elnök úr itt fölvezette a meghívót, remélem, hogy a személyszállítási üzletágnál nem fog problémát okozni, ha egy kicsit szélesebb kontextusban fogok én is beszélni. Az anyagunkban is nem kizárólag azokról az eseményekről és történésekről kívántunk beszélni, amelyek a MÁV személyszállító üzletágát érintő változások ezen az őszön vagy a közeljövőben, hanem megpróbáltuk bemutatni a személyszállítási közlekedési alágazat jelenlegi problémáit, azokat a fejlesztési elképzeléseket, amilyen irányba fejleszteni kívánjuk ezt a rendszert. Szólni kívánnék az alrendszerek, az alágazatok közötti összehangolásról is, hiszen azt gondoljuk, hogy ezek együtteseként alakulhat ki egy olyan új hatékonyabb közösségi közszolgáltatási rendszer, amely mind a végfelhasználóknak, a szolgáltatások valódi használóinak, magyarul az utasoknak, mind a költségvetés teherbíró képességének megfelelő.
Úgyhogy amennyiben félreértettük ennyiben az ellenzéki indítványt, akkor elnézést, de talán nem lesz haszontalan, ha szélesebb kitekintéssel tekintjük át, és természetesen kész vagyok részletekbe menően is majd a MÁV személyszállításánál bekövetkező változásokra is kitérni.
A jelenlegi helyzet, problémák. Engedjék meg, hogy nagyon röviden kiemeljem azt az alapvető problémát, amely véleményünk szerint a közösségi közlekedési rendszerek mindegyikének, ide értve az állami finanszírozású helyközi közlekedési rendszereket is, az alapproblémája, jelesül az egyéni közlekedés és a közösségi közlekedés arányának a változása.
Az egyéni közlekedés aránya Magyarországon 60 százalékos. Készítettünk különböző prognózisokat, amelyekbe nem kívánnék itt részletekbe menően belemenni, hiszen a következő hetekben módunk nyílik majd a közlekedési operatív program tárgyalása során az operatív program egészét tárgyalni, és annak háttéranyagaiból fogok idézni. De várakozásaink szerint a személygépkocsik jelenlegi 60 százalékos részaránya a közlekedésből még optimista forgatókönyvek esetén is tovább fokozódik, ahhoz már aktív állami szerepvállalásra és aktív közlekedéspolitikára van szükség. Amennyiben a jelenlegi folyamatokat vetítjük tovább, akkor 2015-re várakozásaink szerint ez a 60 százalékos arány akár 70 százalékra is fokozódhat. Több számmal alá tudnám ezt támasztani, nem kívánnék én ebben most túl hosszú lenni; azt gondolom, erre lesz módunk a közeljövőben, hogy majd a KÖZOP részletes tárgyalásainál - amit, vélelmezem, a bizottság is meg fog tárgyalni - külön visszatérjünk ezekre. De látjuk, hogy ma még mindig jócskán kisebb az ezer lakosra jutó gépjárművek száma Magyarországon, mint az EU 15-ök átlagában. Tehát akármilyen aktív közlekedéspolitikai eszközöket alkalmazunk, ez a tendencia, amellyel ma körülbelül egy olyan 60 százalékos rátán állunk az EU 15-ök átlagához képest, amennyiben ez fokozódik, értelemszerűen ennek a közlekedési módozatnak a további térhódításával járhat. Azt gondoljuk, alapvetően minden egyes helyközi vagy minden egyes, a közösségi közlekedést érintő aktív állami beavatkozásnak azt kell célozni, hogy ha visszafordítani nem is tudja ezt a folyamatot, de legalábbis aktív eszközökkel igyekezzen befolyásolni, oly módon, hogy az egyébként környezettudatosabb, így fenntarthatóbb közösségi közlekedési módozatokat támogatja. (Dr. Bóka István megérkezik az ülésre.)
A másik ilyen alapvetés, amelyet nagyon sommásan és kicsit sarkítva úgy szoktunk mondani, hogy a szolgáltatások jelenlegi színvonala alacsony. Itt szeretnék rögtön némi különbségtételt tenni, hogy mit is értünk az alatt, hogy a szolgáltatások színvonala alacsony. Azt gondoljuk, hogy a közösségi közlekedési vállalatok által nyújtott jelenlegi szolgáltatási portfólió kiegyensúlyozatlan. Vannak benne olyan elemek, amelyek megfelelnek bármely európai uniós ország, illetve bármely ország által támasztható elvárásoknak, akár járművekre is gondolok itt; ugyanakkor vannak más elemei, amelyek messze lemaradtak a szolgáltatásoktól. Nem szeretnék belemenni részletekbe, hogy most tiszták-e vagy koszosak vonatjaink, nem ezt látjuk elsődlegesen fontosnak. Amit rendkívül fontosnak tartunk a beavatkozások szempontjából, az az, hogy valójában az alrendszerek közötti összehangoltságot látjuk a legnagyobb problémának, amelyet szakszóval intermodalitásnak szoktunk hívni. Az intermodalitás hiánya, amely az átszállási kapcsolatokban, a menetrendek összehangolásában jelentkezik, mindenképpen olyan probléma, amelyet kiemelten szükséges kezelnünk.
A harmadik elem, amelyet úgy szoktunk mondani, hogy az eltorzított verseny. A közösségi közszolgáltatások területén a személyszállítási közszolgáltatásokban jellemzően százszázalékos vagy legalábbis többségi állami tulajdonú társaságok versenyeznek, megkockáztatom, nem elsődlegesen az utasok kegyeiért, hanem sokszor egymással, illetve sokszor az állami támogatásokért; értsük az állami támogatások alatt a fogyasztói árkiegészítések egész rendszerét. Mindenképpen azt gondoljuk, hogy a verseny kereteit újra kell definiálni, hiszen nem az a verseny, ha ezek a szolgáltatók ilyen módon versenyeznek. Az igazi verseny az, ha standard szolgáltatásokat és összehangolt közlekedési alrendszert tudunk létrehozni, és aztán ennek bizonyos elemeit fogjuk a majdani liberalizációs kötelezettségeinknek megfelelően - amikor annak eljön az ideje, ami egyébként nem idén van és nem jövőre, hanem 2010-12 között fog bekövetkezni - versenyeztetni. A jelenlegi helyzet, amelyben párhuzamosságokat látunk, ilyen szempontból azt gondoljuk, hogy a közösségi közszolgáltatások tekintetében nem mutat abba az irányba, hogy ilyen módon ez a hatékony versenyhelyzetet erősítheti.
Néhány dolgot engedjenek meg a kormányprogramból, amelyek ide kapcsolódó megállapítások.
A kormányprogram kitér arra, hogy a közutak terheltségét csökkenteni kell, kényelmesebb, gyorsabb, pontosabb elővárosi és távolsági vasúti közlekedést kell fejleszteni. Ugyanígy beszél a vasúti szolgáltatások fejlesztéséről. A kormányprogram szintén megemlíti a párhuzamos finanszírozás megszüntetését. Az előbb erre röviden utaltam is, arra, hogy hangoljuk össze az állam és az önkormányzatok által megrendelt közszolgáltatásokat. Természetesen ennek van egy költségvetés-tehermentesítő vonatkozása is. Megemlíti a következő hét évre a vasútfejlesztés kiemelt prioritását, egy intenzív vasútfejlesztést, amelybe a járműcsereprogramot is beleértjük. Az országos, a regionális szolgáltatási szintek egységes szabályozásának megteremtése. A feladat, finanszírozás, munkamegosztás meghatározása mellett helyi sajátosságokhoz igazodjon a szállítási módok közötti választás. Beszél a menetrendek összehangolásának szükségességéről, tarifa- és kedvezményrendszer egységesítéséről, a nagyvárosi - vagy hadd használjam inkább ezt: -, városkörnyéki közlekedési szövetségek létrehozásának szükségességéről, és összefoglalva azt mondja, hogy a versenyképesebb szolgáltatók, olcsóbb, hatékonyabb működtetés az, ami célként kell a szemünk előtt lebegjen.
Egy másik dokumentum, amely nem a kormányprogram, de a következő hetek legfajsúlyosabb dokumentuma az egész közlekedési szakterületen, a közlekedési operatív program.
A közlekedési operatív program is kiemelt prioritásként kezeli ezeket a célokat, mind a vasútfejlesztést, mind az elővárosi közlekedés fejlesztését, jellemzően kötött pályás közlekedési módozatok támogatásával.
Azt gondoljuk, hogy ez a fejlesztési program, amely természetesen elsődlegesen az alapinfrastruktúra megteremtését célozza és szolgálja, mindenképpen a következő hét évre az alapvető irányokat kijelöli a közösségi közlekedés fejlesztési lehetőségeiben.
Engedjék meg, hogy nagyon röviden áttekintsem azokat a kormányhatározatokat, amelyek szintén ehhez a témához kapcsolódtak az elmúlt másfél év során. Az 1001/2004-es kormányhatározat 2004. január 8-án beszél arról, hogy 2006-ra a budapesti elővárosi közlekedésben javítani kell a szolgáltatás színvonalát, el kell érni, hogy ütemes menetrend kerüljön bevezetésre az elővárosi vasúti közlekedésben. A 2185/2005-ös kormányhatározat nevesíti a vasutat, döntően a MÁV-ot érintő szervezeti változtatások első sarokpontjait, sarokköveit, amely arról beszél, hogy át kell térni egy többszereplős piaci modellre, szét kell választani a MÁV személyszállítási, infrastruktúraüzemeltetési tevékenységeit. Természetesen itt még sok másról is szó volt, de most csak a saját szempontunkból lényeges elemeket emeltem ki, illetve az utazási kedvezmények rendszerét 2006. december 31-ig felül kell vizsgálni. (Gy. Németh Erzsébet megérkezik.)
Az idén nyári kormányhatározat, amely azt gondolom, részben apropója ennek a mai meghallgatásnak is, a helyközi közlekedési rendszer átalakításával és a MÁV Zrt. tőke-megfelelőségi biztosításával összefüggő egyes feladatokról szól. Beszél a finanszírozási párhuzamosságok megszüntetéséről, kitér a Volán-társaságok fölötti állami tulajdonosi joggyakorlás intézményeinek változtatására, jelesül, hogy az átalakítás hatékony megvalósítása érdekében kerüljenek egységes tulajdonosi irányítás alá a közösségi közszolgáltatást végző vállalatok, a MÁV és a Volánok egyaránt a gazdasági és közlekedési miniszter tulajdonosi felügyelete alá, illetve beszél a MÁV irányító és adminisztrációs szervezetének csökkentéséről, racionalizálásáról.
Nagyon röviden a fejlesztésekről és a programokról. Az elővárosi közlekedésben néhány program elindult. Ma nem akarok itt a közlekedési operatív program részleteire kitérni, hiszen mint az előbb is jeleztem, azt gondolom, hogy erre külön egy másik beszélgetésen kellene módot találnunk. De mindenképpen fontos, hogy már elindítottunk néhány elővárosi vonal tekintetében olyan fejlesztéseket, itt ki tudom emelni a Budapest-Esztergom vonalat, ahol a 23 Desiro dízelmotorvonat beszerzésre került, és ezekkel teljesen új alapokra helyeződött ez a vonal, ahol szignifikáns utasnövekedést eredményezett az új járművek beszerzése. Ugyanakkor látjuk azt a problémát is, hogy önmagában az, hogy jobb minőségű vonatok szállítják az utasokat Esztergomtól Budapestig, önmagában még nem egy rendszerszintű átalakítás, ettől még megmaradtak a párhuzamosságok.
Ha önök áttekintik ma a menetrendeket, akkor ugyanúgy láthatják azt, hogy Pilisvörösvár vagy Piliscsaba és Budapest között három alternatív szolgáltató járataival tudnak bejutni a városba körülbelül azonos menetidő alatt. Tehát nem tudjuk megállapítani ezen az alapon, hogy vajon a MÁV által nyújtott szolgáltatás vagy a Volán-társaságok által nyújtott szolgáltatás-e a hatékonyabb. Azért is mondtam el ezt a konkrét példát, mert azt gondolom, hogy ezen keresztül nagyon markánsan lehet rámutatni, hogy amikor összehangolásról beszélünk, akkor igazából mik lebegnek a szemünk előtt. Nyilvánvalóan az a célunk, hogy ebben a tekintetben egyértelműen nevesítésre kerüljön, hogy melyik szolgáltatási alágazat képviselőit tekintjük a közszolgáltatás szempontjából optimumot nyújtani képes szolgáltatónak, azt fejlesszük, miközben a másik szolgáltatónak, esetünkben ez a másik szolgáltató jellemzően vagy nagy valószínűséggel az autóbuszos szolgáltató lesz, új szerepet találjunk, tehát egy újonnan létrehozott nem belvárosi autóbusz-pályaudvarral, hanem egy, a régióban létrehozott csomópontra ráhordó szereppel juttassa el az utasokat.
Sok probléma van ezzel. Azért mentem bele ebbe az egy témába kicsit részletesebben, hogy lássák, hogy amikor nekikezdünk egy ilyen folyamatnak, akkor gyakorlatilag egy nagyon nagy gombolyagot kezdünk el göngyölni, hiszen többek között fölmerül az a kérdés, hogy elméletileg itt már jók a járműveink, a menetidőben nincs különbség vasúti és közúti lehetőségek között, sőt ez azt jelenti, hogy csúcsidőben a Volán-buszok bizony nem is tudják tartani azt az 50 perces menetidőt az előbb idézett településről az Árpád hídi végállomásig, ami egyébként a menetrendjükben szerepel. Ugyanakkor még mindig nem tudjuk megvalósítani azt, hogy egyértelműen a szolgáltatók szerepét újradefiniáljuk, azért egyébként, mert a vasúti pálya jelenlegi állapotában a biztosító berendezések által nyújtani tudott szolgáltatások tekintetében jelenleg nem tudunk olyan vonatkövetési időtartamot meghatározni, ami csúcsidőben is ki tudja szolgálni az utazási igényeket. Ez azt jelenti, hogy hiába mondanánk azt a MÁV-nak, hogy vásároljon további motorvonatokat és állítsa üzembe ezen a területen, nem tudná kiszolgálni a reggeli munkába járásnál az utazási igényeket, mivel nem tud olyan sűrűn vonatokat indítani a város felé, tekintettel a biztosító berendezések által leszorított kapacitására. Ezt azért mondtam csak el, hogy a probléma sokszor sokkal komplexebb, mint amilyennek látszik. Ezek a mozaikdarabok egymásra épülnek.
Szeretnék néhány szót szólni az integrált ütemes menetrend bevezetéséről is. Az integrált ütemes menetrend, amelyet az önkormányzatokkal egyeztetve a MÁV szakemberei előkészítettek és részünkre prezentáltak, némileg ellentmondani látszik annak, ha egyébként azt érzékeljük, hogy a kapacitások fölös számban állnak rendelkezésre. Mind a MÁV, mind a Volán statisztikáit nézve ezt meg tudjuk állapítani, hogy járatok nem teljes kapacitáskihasználással, sőt annak nem is a közelében nyújtják a szolgáltatásaikat. Az ütemes menetrend ehhez képest egyfajta kapacitás-többletkibocsátást eredményez. Éppen ezért számunkra is egy nagy dilemma a közösségi közlekedés egésze szempontjából, hogy a vitathatatlanul az utasok érdekeit szolgáló integrált ütemes menetrend bevezetése és az ezzel járó kapacitástöbblet hogyan tud viszonyulni a költségvetési teherbíró képességhez, a fölös kapacitások leépítéséhez és a hatékony közszolgáltatási rendszer létrehozásához.
Éppen ezért sok-sok vita után és közben a MÁV szakértőivel jelenleg olyan irányba látjuk bevezethetőnek ezt az integrált ütemes menetrendet, hogy 2007-től az általuk javasoltnál kisebb egységekben és kifejezetten azzal a céllal vezetnénk ezt be, hogy az eredményeket utána kiértékelve úgy lépjünk tovább az integrált ütemes menetrendben, hogy egyértelműen lássuk annak a hozadékait: valóban megállította-e az egyéni közlekedés térnövekményét, megállította-e az elvándorlást a szolgáltatótól, eredményezett-e utasszám-növekedést.
Járműbeszerzések. Most már kicsit a MÁV-ra is rátérve. Az elmúlt évben 10+10 villamos mozdonyt szerzett be a MÁV. A mozdonykapacitás Magyarországon nem mondható túlzottnak. Azt kell tudni, hogy a mozdonypark meglehetősen rossz állapotú. Ahhoz, hogy jó szolgáltatást tudjunk nyújtani, ez egy kritikus helyzet, mindenképpen szükséges ennek fejlesztése.
A motorvonatok, amelyek egyébként azt gondolom, hogy a személyszállítás szempontjából még kritikusabbak is, hiszen valójában azért az alapvető lehetőségei a vasútnak elsődlegesen az elővárosi régiós személyszállításban mutatkoznak meg. Itt döntés született 30 darab FLIRT motorvonat beszerzésére, illetve 10 darab Talent motorvonat beszerzésére, 34 motorkocsi felújításáról, illetve 300 német személyvagon honosításáról. Ezek használt személyvagonok. Ezeknek az első csoportjai már üzembe álltak a MÁV vonalain. Azt gondolom egyébként, aki látta ezeket a vagonokat, az egyetért azzal, hogy bár használt kocsikról beszélünk, de a jelenlegi MÁV vagonállománnyal összehasonlítva ezek jelentős előrelépést jelentenek az utasok kiszolgálása szempontjából.
Természetesen ezzel a programmal nem lehet leállni. Az elővárosi közlekedés fejlesztésével egyidejűleg, a kötött pálya favorizálásával egyidejűleg nagyon fontos, hogy további járműcsereprogramok indulhassanak be.
A közszolgáltatások átszervezése. Ez az általam előbb már idézett kormányhatározat mentén indult el, az erre vonatkozó projekt és munkaterv elindult, ennek első egyeztetései megtörténtek. Gyakorlatilag magam, illetve kollégáim 2006. július 3-a óta, tehát a kormánydöntés bejelentését megelőző délután óta lényegében, azt tudom mondani, folyamatosan egyeztetünk a különböző érdekérvényesítő szervezetekkel, ideértve az önkormányzati szövetségeket, a régiókat. Egyébként két régió van, ahol ezeket az egyeztetéseket operatívan megindítottuk, a nyilvánosság széles körének bevonásával zajlanak ezek az egyeztetések. Sok ilyen egyeztetés volt, én most nem fogom felolvasni ezeket, hogy mikor, hol, kikkel egyeztettünk. A lényeg az, hogy már régiós szinten is két egyeztetési körön vagyunk túl, felső vezetői szinten, illetve elindultak azok a munkák, amelyek már a kistérségeket érintik. Ugyanis véleményünk szerint egyébként az egész közösségi közlekedés újradefiniálása szempontjából ez a legkritikusabb elem, hiszen dominánsan ez határozza meg a városkörnyéki vagy kistérségi közlekedés egészét, és ezek az egyeztetések az elmúlt héten elkezdődtek. Erre egy részletes ütemterv a GKM honlapján is hozzáférhető, illetve mindazon régiós egyeztetések, amelyeket július óta vezettünk le, azoknak a teljes szövege, hanganyaga is hozzáférhető a GKM honlapján, ez tehát mindenkinek a rendelkezésére áll.
A döntés, amelyet a kormány meghozott, arra irányult, hogy sokféleképpen lehet egy rendszer-összehangolási projektet bevezetni. Lehet központilag, és lehet azt mondani, hogy egyszerre valósuljon meg az ország teljes területén. Nem ez a döntés született. A döntés kiemelt két régiót, és gyakorlatilag arra irányult, hogy mint egy kirakós játék darabjai, az újraszervezett régiókhoz aztán majd kapcsolódó következő régiók átszervezésével az ország egész területére a rendszer 2007 végéig kerüljön áttekintésre, átvizsgálásra.
Az első fázisban ebben a munkában a nyugat-dunántúli és a dél-alföldi régió került kijelölésre. A következő fél évben értelemszerűen újabb két régió, és aztán a következő két régió, illetve az utolsó fél évben három régió. Itt kitérnék külön a közép-magyarországi régióra, mert azt gondoljuk, hogy már most, ahogy a munkaszervezetünk föláll, elkezdjük ezeket az egyeztetéseket, hiszen itt a probléma még több dimenziós. Itt a helyi közlekedést szolgáltató BKV szerepe jóval fajsúlyosabb, jóval több az átfedés az egyes közlekedési közszolgáltatást nyújtó vállalatok között, mint bármely más régióban, ezért azt gondoljuk, hogy ez egy sokkal komplexebb feladat.
Nagyon sok feladata van ennek az összehangolásnak. Az összehangolás egyrészt értelemszerűen arra irányul, hogy szüntessük meg az előbb már általam említett párhuzamosságokat, hozzunk létre egységes, új hálózatot, amelyben újradefiniáljuk a szolgáltatók szerepét az egyes tevékenységek tekintetében. Jöjjön létre egy olyan új menetrend, amely nem független entitásokként kezeli a közösségi közlekedésben részt vevő vasúti és közúti szolgáltatókat, hanem egy rendszer részrendszereiként, és ennek az egész rendszernek kell áttekinthetőnek, világosnak lennie. Az előbb is utaltam rá, hogy ez az intermodalitás, a menetrendeknek az átszállási kapcsolatokat is figyelembe vevő összehangolása, a közös csomópontok létesítése, amelyek irányába ezeknek a változásoknak mutatniuk kell.
Értelemszerűen ennek együtt kell járnia egy nagyon nagy mértékű adatfeldolgozással, adatgyűjtéssel, rendszerezéssel. Ennek érdekében mi a kormány elé terjesztünk egy olyan határozatot, amely egy munkaszervezet létrehozását biztosítja erre a feladatra. Mindenképpen azt gondoljuk, éppen azért, hogy megfelelő adatokra alapozva, minden kistérségre, minden vizsgált relációban, viszonylatban megfelelő adatokra alapozva hozzuk meg azt a döntést, hogy mely szolgáltatót tekintünk a közszolgáltatás szempontjából hatékony szolgáltatónak, ezt csak megfelelő áttekintés után lehet meghozni.
Értelemszerűen ennek egy másik vetülete, hogy a közszolgáltatási szerződések rendszerét teljes körűvé kell tenni. Ez a rendszer részben megvan, a Volán-társaságoknak van ilyen szerződése, a MÁV-nak jelenleg nincs aláírt közszolgáltatási szerződése tevékenységének ellátására. Nem is azt szeretném itt hangsúlyozni, hogy van vagy nincs egy aláírt szerződés. Sokkal fontosabb, hogy tartalmában ezek a szerződések kielégítsék azt az igényt, hogy valóban közszolgáltatási szerződésnek tudjuk őket hívni.
Magam, ahogy végigmentem és végigcsináltam két egyeztetést a régiókban, azt láttam, hogy mindig visszakanyarodunk a szakértőkkel konzultálva arra a kérdésre, hogy az egész átalakításnak az alapvető kérdése, hogy miben, hogyan határozzuk meg a közszolgáltatás paramétereit, mi az a szint, ami elvárható az államtól, hogy szolgáltatásként nyújtsa a közösségi közlekedés tekintetében. Azt gondolom, ez jócskán túlmutat egyébként a GKM lehetőségein, hogy erre választ adjon, össztársadalmi konszenzuson kell alapuljon ez a válasz, nem is lehet másképpen megválaszolni. Természetesen nekünk is vannak szempontjaink. Mi ebben az egyeztetésben a megrendelő államot képviseljük. Tudjuk, hogy a mai jogszabályi környezetben a helyközi közlekedés megrendelői kötelezettsége és feladata az államnál és az állam oldalán a gazdasági és közlekedési miniszternél van. Nyilvánvalóan nekünk ezt a szempontot bele kell vinnünk az egyeztetésekbe, amit én úgy szoktam mondani, hogy hatékony szolgáltató. De a hatékonyság nem mindig és nem minden esetben egyezik meg azzal, hogy rövid távon pénzügyileg melyik szolgáltatót gondoljuk a legolcsóbbnak. Tehát szeretnék e két szó között mindenképpen megkülönböztetést tenni.
Számunkra a hatékonyság azt jelenti, hogy ahol kell, ahol szükségesnek érezzük, ott közlekedéspolitikai szempontok vagy társadalompolitikai szempontok mentén térítjük el a társadalmi hatékonyságot a közgazdasági hatékonyságtól. Jelesül egyértelműen kimondjuk, hogy mik a preferenciái. Egy-két ilyen preferenciát mi az egyeztetések során kimondtunk. Kimondtuk, hogy nem fogjuk elemezni az autóbusszal végezhető közszolgáltatás hatékonyságát azokon a vonalakon, ahová egyébként százmilliárdos nagyságrendben fejlesztési forrásokat allokálunk a következő hét év során vasútfejlesztési célokra. Azt gondoljuk, vállalhatatlan lenne az, hogy miközben egyik oldalról 160 kilométeres pályasebességre fejlesztünk egy vasútvonalat, azzal a vonallal párhuzamosan a régióközi szolgáltatást ne vasúton biztosítsuk. Ez esetben akkor vagy az egyik, vagy a másik alstratégiánk, alprogramunk nem lenne konzisztens. Ilyen szempontból ez egyfajta preferálás, azt mondtuk, hogy ezen vonalakon egyértelműen a vasúti közlekedést preferáljuk.
A másik ilyen preferenciánk az elővárosi közlekedés, és most Budapest környékére gondolok, nem is annyira a fejlesztések okán, hanem sokkal inkább egy más hatékonysági faktor szempontjából. A hatékonyságot ugyanis nem csak pénzben szabad és kell mérnünk, ugyanígy mérnünk kell az eljutási időben, hiszen ha az utasok gyorsabban érnek el a munkahelyükre, ez valahol, sok-sok áttételen keresztül, de a gazdaság egészét is pozitívan befolyásolja. Ne menjünk most bele különböző közgazdasági elméletekbe, hogy milyen módokon; azt gondolom, közvetlenül is meg közvetetten is egyértelmű a kettő közötti összefüggés. S nyilvánvalóan a közlekedés egészének szervezési szempontjából is a Budapest környéki utakra zúduló autóáramlat kezelése egyébként is kiemelt feladat. Ilyen szempontból tehát ez is egy preferencia, hogy azt mondjuk, hogy a Budapest-elővárosi közlekedés tekintetében egyértelműen a kötött pályát preferáljuk.
Tettünk néhány olyan megjegyzést, amelyek aztán a legnagyobb nyilvánosságot kapták ebben az egész elindított programban, jelesül, hogy azt is ki kell mondanunk, hogy melyek azok a területek, ahol nem gondoljuk azt, hogy a vasúti közlekedés megfelelő a hatékonyság valamennyi előbb említett dimenzióját figyelembe véve. Itt szeretnék kitérni a 28 mellékvonal kérdésére. A 28 mellékvonal ügye úgy, mint 28 mellékvonal, egy munkaanyag, amelyet a GKM megkapott. A MÁV számait tartalmazza abban a tekintetben, hogy a MÁV saját utasszámmérése, elemzései alapján melyik mellékvonalakon látja a legkisebb hatékonyságot, melyikeknél gondolja azt, hogy a közösségi közszolgáltatás szempontjából nem tekinthetők hatékonynak.
Rögtön szeretnék itt eloszlatni egy tévképzetet, bár sok helyen elmondtam már, de talán itt a bizottságban is helye van, hogy ezt elmondjam. Amikor mi mellékvonalakról beszélünk, akkor kizárólag a közszolgáltatás szempontjából közelítjük meg ezt a kérdést. Ez azt jelenti, hogy kötünk-e személyszállítási közszolgáltatási szerződést ezen vonalakon a vasúttársasággal vagy sem. Ebből két dolog nem következik. Egyrészt nyilvánvalóan nem következik belőle a sínek felszedése, és az, hogy ez a vonal megszűnik. Másrészt az sem következik egyértelműen belőle, hogy ezen a vonalon megszűnik a személyi közlekedés. Ami megszűnik, az az államilag támogatott közösségi közszolgáltatás, az államilag dotált fogyasztói árkiegészítések és állami kedvezmények rendszerén keresztül dotált közösségi közlekedés. Akkor még ezen is túlmegyek egy mondattal, mert azt mondjuk, hogy még ennek sem kell megszűnnie, csak egy állítást fogalmazunk meg, hogy véleményünk szerint ezen a vonalon az autóbuszos ellátása ennek a szolgáltatásnak összességében hatékonyabb.
Ezért ezt mind a két régióban, ahol az egyeztetéseket elkezdtük, elmondtam, és itt is szeretném elmondani, hogy teljesen nyitottak vagyunk arra és egyébként ezen a 28 vonalon külön-külön is egyeztetéseket fogunk folytatni valamennyi kistérség, valamennyi vonal mentén, valamennyi viszonylat mentén elhelyezkedő település képviselőivel. Teljesen nyitottak vagyunk arra természetszerűleg, hogy amennyiben bármilyen okból az adott önkormányzati kör azt mondja, hogy számára akkor is az a fontosabb, hogy a közszolgáltatást ez az alágazat biztosítsa, azt a forrást, amelyet egyébként a hatékony közösségi közlekedést ellátó szolgáltatónak biztosítanánk, automatikusan allokáljuk erre a szolgáltatásra.
A kérdés itt az, hogy mikor gazdálkodunk felelősen az adófizetők pénzével. Mi azt gondoljuk, hogy akkor, ha az önkormányzatok nemcsak leveleket küldenek a Gazdasági és Közlekedési Minisztériumba azzal kapcsolatosan, hogy tartsuk fönn ezeket a vonalakat, hanem ha mi azt mondjuk, hogy kérem szépen, kiszámoltuk, itt átlagosan tizenkét utas jár ide, egyébként ha egy autóbusz végigmegy ezen a településen, annak ennyi a költsége, ezért azt gondoljuk, hogy itt egy autóbusznak kellene végigmennie, ehhez képest a vasút többe kerül, ha önök szeretnék ezt a vasutat továbbra is, akkor nyitottak vagyunk mindenféle egyeztetésre arra, hogy milyen formában. A vasúti törvény egyébként lehetőséget is biztosít arra, hogy akár az eszközök átadásával, tehát bármilyen tulajdoni formában működjön tovább az a vasútvonal, de mi csak azt az összeget adjuk oda a szolgáltatónak közszolgáltatási szerződéssel, amit egyébként a hatékony szolgáltatónak nyújtanánk. Ez esetben, ha azt gondolják azok a térségi települések, hogy ehhez képest olyan addicionális lehetőségeik vannak, amelyeket a MÁV nem látott, nem használt ki, a nagyvállalati mivoltából fakadóan egy kisimító hatás érvényesült, és ezért egyszerűen a költségfelosztási rendszere miatt torzítja el a számokat, úgy nyilvánvalóan úgy fognak dönteni, hogy számukra ez a közlekedési mód támogatandó.
De azt gondolom, hogy nem dughatjuk homokba a fejünket, hiszen azért a vonalak nagyon jelentős része, nyilvánvalóan nem ismerem mind a 28 vonalat, mindegyiket egyenként, hogy pontosan hol, milyen településen van, de egy nagyon jelentős része annak idején nem elsődlegesen személyszállítási céllal épült. Ezeknek a vonalaknak a nagy része a XIX. század végén jellemzően a sugaras szerkezetű vasúthálózat oldása okán összekötő vasutakként épült meg mellékvasúti kiépítettséggel és döntően gazdasági hasznosítás céljára. Néhány ezek közül természetesen azóta betölt szerepet a személyszállításban is. Nem is szeretnék ehelyütt azon vitatkozni, hogy vajon jók-e a MÁV számai egyik-másik vonalnál és van-e több utas, hiszen ha van több utas, akkor azt gondoljuk, hogy a probléma nem probléma, tekintettel arra, hogy az egyrészt vagy kiderül, és akkor erről a listáról, a megszüntetendő listáról ez a vonal azért kerül le, mert azt mondjuk, hogy az a hatékony közszolgáltatás, hiszen a napi utasszám csúcsidőket is figyelembe véve nagyobb, mint amit egy autóbusszal vagy autóbuszokkal hatékonyan el lehet látni. Ez esetben a kérdés nem kérdés többet. Vagy pedig olyan addicionális lehetőségek vannak, amely jellemzően néhány vasútvonalnak a turisztikai hasznosítása.
Azonban szeretnénk egyértelművé tenni a következő másfél évben, hogy ezek az externális hatások nem keverendőek össze az adófizetők pénzéből megrendelendő közszolgáltatásokkal. Szeretném elmondani, hogy véleményem szerint egy turisztikai hasznosítást szolgáló vasútvonalon indokolatlan az állami kedvezményrendszernek a maihoz hasonló fenntartása, tekintettel arra, hogy ez nem azt a célt célozza, amelyre egyébként a kedvezményrendszert létrehoztuk. Szeretném itt példaként az állami erdei vasutak árképzési szabályait felhozni, amelyek egyébként pontosan egy ilyen filozófiának köszönhetően jóval jobb gazdálkodási eredményeket tudnak felmutatni, mint amilyeneket fel tud mutatni a MÁV ezen mellékvonalakon. Úgyhogy azt gondolom, hogy a mellékvonalak tekintetében talán ez a legfontosabb.
Végezetül még egy téma van, amit kértek, hogy erre térjünk ki. A tarifa- és kedvezményrendszer kérdései. Azt gondolom, hogy tarifa- és kedvezményrendszer tekintetében a kormányhatározat is egyfelől egy feladatot ró ránk, hogy az év vége előtt kerüljön kormány elé egy új tarifa- és kedvezményrendszer-struktúra. Több feladatunk van. Egyrészt szeretnénk a kedvezményrendszert egyszerűsíteni. Amikor át kellett tekintenem a vasúti kedvezmények, államilag adott kedvezmények körét, ez jelenleg kettő sűrűn teleírt A4-es oldalon fér el, mármint a kedvezményfajták. Azt gondoljuk, hogy ilyen mértékben, ilyen számszerűségben a kedvezmények köre indokolatlan. Egyszerűsíteni kell rajta, mert minden szempontból áttekinthetetlen rendszerhez vezet, ha ötvenes nagyságrendű, különböző jogon adott kedvezményt működtetünk.
Három vagy négy törvény ad különböző helyein kedvezményeket különböző társadalmi csoportoknak. Ráadásul problémának tartjuk, hogy még csak a konzisztencia sincs meg ezek között, tehát hogy mondjam, még csak jó érzéssel szociális alapon sem lehet érvelni a kedvezmények jelenlegi logikája mentén, mert különböző hátrányos helyzetű társadalmi csoportokra különböző szabályozási környezetek sokszor nem ugyanazokat a kedvezménykategóriákat használják. Azt gondolom, hogy erre senki nem tudja megmondani, hogy pontosan mi indokolja, hogy valamely társadalmi csoport a másikkal szemben pozitívan vagy negatívan legyen megkülönböztetve. Hangsúlyozottan csak hátrányos helyzetű társadalmi csoportokról beszélek. Ez a kedvezmények rendszere.
A tarifapolitikával kapcsolatos üzenetünk pedig egyértelműen az - és ebbe az irányba kívánjuk a rendszert újragondolni -, hogy ahogy a bevezetőmben kezdtem, szeretnénk szakítani azzal, hogy a vasúti és az autóbuszos szolgáltatók között egy eltorzított verseny alakult ki, amely többek között például a különböző tarifapolitikákból is adódik. Azt gondoljuk, hogy ha az állam a megrendelő és közszolgáltatást rendel meg, akkor az államnak nem lehet érdeke az, hogy bizonyos élethelyzetben élő embereket a tarifapolitika eszközével és nem a közlekedéspolitika eszközével irányítson egyik vagy másik szolgáltatóhoz.
Pro és kontra is tudnék önöknek példákat mondani. Tudjuk, hogy jellemzően a kilométerre vetített vasúti jegyek ára alatta van az autóbuszjegyeknek. Tehát ez egy üzenet, még akár azt is tudnám mondani, hogy talán ez egy közlekedéspolitikai indíttatású üzenet volt annak idején, ami azt célozta, hogy ösztönözzük a vasutat az autóbuszokkal szemben.
Ugyanakkor, mint ahogy elmondtam, ez is eltorzult, több dolog miatt. Például az Intercity-szolgáltatás esetében - amelyet azért ma nem tudok teljes mértékben kivenni a közszolgáltatás köréből, hiszen tudjuk, hogy gyakorlatilag a városok közötti elérés tekintetében alapvetően az Intercity-vonatok tudják szolgáltatni azt a színvonalú szolgáltatást, amelyet, azt gondolom, alapszolgáltatásként kellene szinte definiálnunk - tudjuk, hogy helyjegyet kell fizetni. Ezzel szemben a Volán gyorsjáratú autóbuszokon ilyen többletfizetési kötelezettség nincs, vagyis itt meg fordítva eltorzított a rendszer. Egészen extrém példákig el tudjuk vinni. A 65 év fölötti nyugdíjasok pontosan ezen anomáliák okán szoknak át 65 éves koruk után az autóbuszra a vonatról, hiszen ott már nem kell fizetniük semmit, szemben a továbbra is megmaradó helyjegyváltási kötelezettséggel.
Azért mondtam el ezeket a példákat, hogy lássák, mennyire furcsa üzeneteket tud a nem egységesen megkonstruált tarifapolitika sugározni a lakosság irányába. Ez semmiképpen nem lehet a közlekedéspolitika érdeke. Világos, hogy ebből az üzenetből azt kell elmondani, teljesen egyértelmű az, hogy azt szeretnénk, hogy egységes legyen a tarifa, akár egyik, akár másik szolgáltatóról beszélünk.
A másik kérdés a kedvezmények szintje és köre. Utaltam arra, hogy egyszerűsíteni szeretnénk ezt. A kormány elé fog menni az az anyag, az a tervezet, amelyet több minisztériummal egyeztetve fogunk előkészíteni, hogy konkrétan milyen változásokat tervezünk ebben. Erről nyilvánvalóan itt ma még nem tudok részleteket mondani. De azt el tudom mondani önöknek, hogy azt gondoljuk, az a helyzet azért nem lehet senkinek az érdeke - és itt idézek a MÁV 2006. évi terveiből -, hogy 152 millió utasból csupán 18,2 millió utas fizetett vagy fizet a tervek szerint teljes árú menetjegyet. 34 millió utasra becsüli a MÁV a teljesen ingyenesen utazók körét ebből a számból. Azért mondtam, hogy becsüli, hiszen tudjuk, hogy egy másik problémája a rendszernek, hogy nincs is mérhető adatunk arra vonatkozóan, hogy az ingyenes utazások köre pontosan mekkora. Ezt is szeretnénk valamilyen módon az újonnan bevezetendő rendszerben kezelni.
A MÁV számait most bekértem, a Volánoktól most nem kértem be a számokat, elnézést, de nincs okom azt gondolni, hogy nagyon mások lennének az arányok a Volánokkal kapcsolatosan. De azt gondolom, ez nagyon markánsan mutatja meg azt a problémát, hogy valójában a kedvezményrendszer egészével milyen mértékig torzítjuk a közlekedés valós piaci viszonyait.
Igazából azt gondolom, a szervezeti átalakításról kellene még néhány nagyon rövid szót mondani a MÁV kapcsán. Itt egy kormányhatározat beszél arról, hogy a személyszállítási üzletág váljon külön. Erre vonatkozóan a döntés megszületett, a MÁV igazgatósága, most nem néztem utána, szerintem már elfogadta, a napokban tárgyalta vagy tárgyalja azt a javaslatot, mely szerint létrejön egy új társaság, amely a MÁV személyszállítási üzletágat fogja majdan reprezentálni. A technika szempontjából hasonló módon kívánunk eljárni, mint a Cargo különválasztásánál. Több alternatívát vizsgáltunk a cégjogilag történő kiválás alternatíváját, illetve az apporttal létrehozás alternatíváját is. Végül is a szakértők emellett tették le a voksukat. Azt gondolom, ez technikai kérdés, innentől kezdve ennek egy technikai ideje van, ha az igazgatóságon ez átment. Mi most úgy prognosztizáljuk, hogy cégjogilag - és most már a vasútüzemi engedélyeket is ideértem - március végére önálló társaságként tudja elkezdeni a működését a MÁV személyszállítás. Azt gondoljuk, ez egyébként egy alapvetése annak, hogy az üzletági szemlélet valóban teljes mértékben meghonosodjon.
Szeretnék még arra kitérni, hogy ezzel a döntéssel a pályavasúti üzletág gyakorlatilag a mai MÁV Zrt. bázisán jönne létre vagy maradna. 2007 folyamán további intézkedéseket tervezünk, hogy - elnézést a szóért - a sallangoktól megtisztítsuk ezt a társaságot, tehát hogy majdan még leválasszuk róla azokat a tevékenységeket, amelyekről viszont azt gondoljuk, hogy a vasútüzemi tevékenységhez közvetlenül nem kapcsolódnak. Itt kifejezetten a nem vasúti célú ingatlanhasznosítást, a nagyon kiterjedt vállalkozási portfólió ügyeit értjük. Illetve még egy kérdés van, ami egy speciális szakmai kérdés, és ebben folyamatosan egyezetünk mind a szakszervezetekkel, mind a MÁV szakértőivel, hogy a különválasztott személyszállítás és áruszállítás után a gépészeti tevékenységnek mi a jövőképe. Itt több alternatív megoldás is szóba jöhet. Az egyik az, hogy önálló gépészeti társaság jön létre, és kapacitásvásárlási szerződéseket köt vele a két társaság; illetve más modell szerint az a javaslat is elhangzik, hogy allokáljuk a gépészeti kapacitásokat a két társaság között. Ebben még nem tette le a voksát egyértelműen a kormány egyik irányba sem. Azt gondoljuk, hogy közgazdaságilag mindkét modell mellett rengeteg érv hozható föl - nyilvánvalóan ellenük is.
Köszönöm szépen, ha hosszú voltam, elnézést. Nagyon sok téma ez, és próbáltam valamennyire mindegyikről kitekintést adni. Állok rendelkezésükre a kérdésekre.
Köszönöm.
ELNÖK: Köszönjük szépen a tájékoztatót, szakállamtitkár úr.
Képviselő hölgyek és urak, kérdések feltevésére nyitunk először lehetőséget. Tasó László képviselő úré a szó.
TASÓ LÁSZLÓ (Fidesz): Köszönöm szépen. Kedves Szakállamtitkár Úr! Nekem most úgy tűnt, hogy minden probléma, amely feszíti a mindennapokat, most került felszínre: a tarifarendszerbeli problémák, a kedvezmények körének problémái, a menetrend összehangolatlansága miatti problémák most kerültek felszínre. Úgy tűnik nekem. Eddig vajon mi történt a tárcánál, hogy nem sikerült négy éven keresztül ezekben lépéseket tenni?
Aztán kérdésem lenne: azt sem sikerült eldönteni az elmúlt években, hogy melyik a hatékony szolgáltató? Mert most is úgy tűnik, hogy információkat gyűjtenek be ennek érdekében, hogy sikerüljön ezt eltalálni.
Vajon nem cinizmus kicsit, amikor azt mondja, hogy a mellékvonalakat nem felszámolják, és nem megszüntetik a működését, hanem egyszerűen a fogyasztói árkiegészítést vonják el tőle?
Mi lesz azokkal a vonalakkal, azokkal a településekkel, amelyek csak gazdaságtalanul működő járatokkal tudnak eljutni oda, ahova akarnak?
Mondta, hogy nem ismeri igazából a vonalakat, mindegyiket nem ismeri legalábbis. Van olyan vonal, úgy hívják az egyiket, hogy Nagykálló-Nyíradony, amely járat megyehatárt lép át. Most régiókra készülünk, régiók működését próbáljuk tető alá hozni. Ez pontosan ellentmond ennek a törekvésnek. Nyíregyháza 43 kilométerre van Nyíradonytól, Debrecen 26 kilométerre. Ez a vonal kifuthatna a nyírábrányi határátkelőhelyig is. Vajon megvizsgálták-e, hogy amit a polgármesterek nyomatékkal elmondanak, annak van-e valamilyen megfogható és olyan tartalma, amelyet érdemes figyelembe venni? Mert úgy tűnik, hogy nem.
Jól érzékelem, most készülnek összehangolni majd a menetrendeket, akkor, amikor egy bizonyos kör vagy bármilyen kör lesz majd, de mégiscsak önállóan működő körök lesznek a tulajdonosai a Volánoknak, a személyszállító részlegnek? Ezek között nyilvánvalóan nagyon sok piaci szereplő lesz. Amit nem sikerült állami kézben tartva összehangolni, majd sikerülni fog akkor, amikor magánembereké lesz vagy magántőke fogja működtetni? Elég furcsának tartom, egyébként kizártnak.
Azt azért érzékeli mindenki Magyarországon, aki erről hall, ön is mondta, hogy próbálják a sallangoktól megtisztítani a kört. Nos, amikor ilyenről hallunk, nyilvánvaló, hogy előkészítik értékesítésre. Aggályosnak tartom egyébként - de ezt a vélemények sorában fogom majd kifejteni -, hogy újra azt látjuk, hogy a szaktárca nem csinál mást, mint a kormány logikájának megfelelően előkészíti azokat a lépéseket, amelyek abszolút értelemben is a maradék és nagyon fontos közvagyont magánkézbe szorgalmazzák.
Köszönöm. (Bebes István távozik az ülésről.)
ELNÖK: Köszönöm szépen. További kérdés? (Dr. Kovács Zoltán jelentkezik.) Kovács Zoltán alelnök úré a szó.
DR. KOVÁCS ZOLTÁN (Fidesz): Kérdések előtt néhány megjegyzés. Az egyik, az alelnök úr vagy az elnök úr kihangsúlyozta, hogy ellenzéki kezdeményezésre történt ennek a napirendnek a megtárgyalása. Ez valóban így van. Mi nem ezt a napirendet javasoltuk egyébként, mi ennek egy szűkebb változatát javasoltuk. Az alelnök úr vagy az elnök úr... Bocsánat, a négy év még bennem van, fordított felállás volt. Tehát szeretném folytatni. Ezt a kibővítettebb változatot már az elnök úr tette hozzá, ezért ez akkor egy közös napirend, tehát nem kifejezetten az ellenzéké.
A másik, amit inkább rosszallóan szeretnék felvetni, hogy ez az anyag, amit tegnap kaptunk meg, nem illendő, hogy így mondjam egy másnapi tárgyalás előtt küldeni előző napon egy anyagot. Az időpontot önök kérték, hogy ezen a napon legyen ennek a napirendnek a megtárgyalásra. Az, hogy ez napirendre fog kerülni, körülbelül egy hónapja ismert augusztus vagy szeptember óta. Ezek után egy nappal előtte egy összefoglaló anyagot délután vagy délelőtt odaadni a képviselőknek nem korrekt és nem tisztességes.
Ami a kérdéseket illeti, a következőket szeretném felvetni. Ön azt mondta, hogy egy munkaanyag a 28-as lista. Nevezzük annak, önök is így hívják, mert ez már volt 60 is és volt 14 is. De a MÁV-berkekben csak 28-as listának hívják. Önök azt mondják, hogy ez egy munkaanyag. Mi elsődlegesen egyébként a MÁV vezetését kértük meghallgatni itt a mai bizottsági ülésen, nem tudom, hogy miként formálódott át, hogy ők nem jöttek el, illetve nem hívta meg őket az elnök úr. Ha ellenzéki kezdeményezést szeretnénk tenni, akkor kérjük, hogy ezt vegyék is figyelembe, és ne írják felül. Ha mi kérjük a MÁV vezetőit egy-egy ilyen napirendhez, akkor azok legyenek itt.
A másik. Ha december 12-én menetrendi változást kívánnak elérni, akkor ez a munkaanyag mondjuk a MÁV munkatársai ismerete nélkül hogyan kerülhet ki a sajtóhoz? Sajtóból tudja meg a MÁV, hogy ez a 28-as lista... Ők nyilatkozták, hiába rázza az államtitkár úr a fejét, ők nyilatkozták ezt, tessék velük megbeszélni.
A másik. A modellkísérletek zajlanak az országban Balassagyarmat környékén, illetve Vésztő környékén. Ezek a modellkísérletek nem befejezettek. Az államtitkár úr utalt arra, hogy az önkormányzati részvételt valamilyen formában vizsgálni kellene. Pont ezekbe a modellkísérletekbe vonták be az önkormányzatokat. Ezeken a területeken került be a munkaanyagba egyébként ezeknek a vonalaknak a megszüntetése, mielőtt a modellkísérlet lezajlott volna, azt kiértékelték volna. Arról nem is beszélek, hogy mondjuk a Vasutas Települések Szövetségének elnökét szívesen láttam volna a mai napirend tárgyalásán, mégiscsak 209 települést képvisel, és körülbelül egymillió ember az érintett a szárnyvonalak szüneteltetése esetében.
A másik a pályafenntartás. Előszeretettel hivatkozik a GKM arra, hogy mennyi a vesztesége a MÁV-nak, és összehasonlítja a Volán-vállalatokkal. Elöljáróban szeretném leszögezni, azt helyesnek tartom, hogy egy kézben legyen a kettő, és ne történjék meg az, hogy mondjuk a menetrendi változások megtörténnek a MÁV-nál, azt követően a Volán-vállalatok, amelyek regionális vagy még annál is kisebb vállalatok, tíz perccel előbb indítják ugyanazon a vonalon a Volán-járatokat, mint a MÁV a menetrendben a vonatokat. Helyes, hogy ezt egy kézben szeretnék tartani és összehangolni, hogy ne menjen el két fél szerelvény, értem ez alatt a Volán-buszt, illetve a vonatot. Csak előszeretettel hivatkoznak a MÁV veszteségeire. Ott a pályát a MÁV tartja fenn, a Volán alatt az autópályát pedig az állami közútkezelő. Az egy külön kasszából kerül kifizetésre, az nem a Volánok veszteségeiként jelenik meg, hanem az egy állami, most már nem kht., nem is tudom, mi az új neve július 1-je óta, ez a cég végzi. Ráadásul az új utak készítését az önkormányzatok, illetve az autópályát meg az állam építi hol PPP-ben, hol saját költségvetési forrásból. A MÁV-nak mindezt a saját büdzséjéből kell megtenni, ezért nem összehasonlító a kettő.
A harmadik. Számoltak-e azzal, ha a szárnyvonalak megszüntetése vagy szüneteltetése esetében fokozatos leépülés történik? Azt azért ne felejtsük el, hogy mondjuk a törzsutasok jelentős mértékben egy rossz menetrenddel "lekoptak" a vasúti közlekedésről. Például az a vonat, mondok egy példát, a Csorna-Pápa közötti vonat, amely korábban 6-ra vagy ž 6-ra jött be, és a gyári dolgozók elérték a 6-os munkakezdést, vagy ˝ 8-kor ért be, amivel az iskolások érték el az iskolakezdést, most 6 óra 21-kor ér be. Innentől kezdve nincs törzsutas, és lehet azt mondani, hogy ezen a vonalon már csak harmincan utaznak, mert a törzsutasokat szépen kivették, mert a gyári dolgozónak a 6.21 nem jó, az iskolásnak meg korán van. Tehát az egyik legfontosabb a menetrend rendbetétele. Ezt korábban nem tették meg. Ma erre hivatkoznak, hogy kevés az utas.
A másik a pálya. A pályán van még olyan szakasz a szárny- és mellékvonalakon, amely a régi gőzmozdonyokhoz igazodik, annak a súlyterhelését veszi figyelembe és annak a nagyságrendjét is. Ma ezeken a vonalakon például ez a BZ motorvonat közlekedik, amely jóval kisebb, jóval kevesebb súlyt hordoz úgymond a sínekre, tehát a tengelyterhelés jóval kisebb, de megmaradt a régi sebességkorlátozás, noha közben a pályát felújították. Innentől kezdve lehet arra hivatkozni, hogy a Volán gyorsabban ér oda. Fel kellene szabadítani a műszaki paramétereket, ezt maguk a vasutasok mondják.
A harmadik része, amit szeretnék megkérdezni, hogy mi lesz azokkal a vasutasokkal, akiket a szárnyvonalak megszüntetése érint, jegyvizsgálók, mozdonyvezetők. Mi lesz a sorsuk? Átképzik vagy egyszerűen elbocsátják?
Gondoltak-e arra, hogy ha a személyszállítás lecsökkent, akkor a biztosító berendezéseket továbbra is fenn kell tartani a pályán, hiszen a teherszállítás működik. De ha egy idő után ezek a teherszállító vagonok is megszűnnek, onnantól kezdve a teherszállítás áttevődik a közutakra. Ezen rurális térségeken viszonylag rossz helyzetben lévő települések környékére, ahol az úthálózat is rendkívül rossz állapotban van, tevődik át. Például mezőgazdasági földterületek környékén vagy mezőgazdasággal rendelkező települések környékén több tízezer tonna kerül rá ezekre az utakra, amelyek egy éven belül szét fogják nyomni. Szany-Csorna viszonylatban harmincezer tonna cukorrépát szállítanak csak ősszel egy hónapon belül. Itt van a csornai volt polgármester úr, tudja. Ez most átmegy mondjuk arra a közútra, amely Szany és Csorna között van, az az út onnantól kezdve egy éven belül használhatatlanná válik.
A harmadik, hogy ennél a vonalmegszüntetésnél a ráhordó vonalakat kívánják megszüntetni, nemzetközi viszonylatban, tehát nemzetközi törzshálózatba kapcsolódó vonalakat kívánnak személyforgalomban szüneteltetni, illetve zsákvonalak jönnek létre. Például ilyen a Bakonyszentlászló-Győr. Annak idején már a pártállamban Papp János a Győr-Balaton vonalat kezdte megszüntetni. Volt egy Győrtől Balatonig terjedő vasútvonal, Alsóőrsig ment. Ezt a vasútvonalat a '70-es években egy hasonló átgondolatlan szisztéma szerit Papp János felszedette Veszprém és Alsóőrs között. Most önök továbbfolytatják. Egyébként ez hasonlít a '95-ös Horn-kormány-féle kormányrendelethez, ha előveszik, megnézik, leporolják, hasonló az önök által beterjesztett munkaanyaghoz. Ez az anyag tartalmazza most Veszprémtől Bakonyszentlászlóig megszüntetni. Ott létrejön egy zsákvonal. Nyilván az volt, hogy Bakonyszentlászlón még folyik a bauxitbányászat. Közlöm, hogy 2004-ben megszűnt. Vélhetően azért tartották meg ezt a vasútvonalat Bakonyszentlászló és Győr között, mert hátha ott még bauxitbányászat van. Megszűnt, rosszak az információk. Úgy gondolom, hogy átgondolatlan, nem egyeztetett dologról van szó.
December 12-én menetrendet kívánnak változtatni, közben arról ír az anyag, arról beszél ön és arról beszél minden MÁV-os, hogy elindulnak a regionális egyeztetések. Annak, ha előtte bezárjuk vagy nevezzük annak, szüneteltetik a személyi forgalmat és utána kezdenek róla egyeztetni, semmi, de semmi értelme nincs. Azt hiszem, hogy a versenybe így nem lehet beszállni, hiszen azért közismert, hogy a volános lobbi jóval erősebb, mint a vasutas lobbi a GKM-nél. Ez egy egyoldalú verseny, ezért azt gondolom, amivel kezdtem, hogy helyes, ha egy kézben van, de minden paramétert figyelembe véve nézzék át a közúti, illetve a vasúti közforgalmú közlekedésnek az összhangját.
Fenntartom magamnak még a jogot, hogy kérdezzek, elnök úr.
ELNÖK: Köszönöm szépen. További kérdés? (Dr. Bóka István jelentkezik.) Bóka István!
DR. BÓKA ISTVÁN (Fidesz): Köszönöm szépen, elnök úr. Kibővítettebb anyag a korábbi kezdeményezéshez képest, ezért szeretném megkérdezni, hogy a két régió mellett a Közép-Dunántúl 2007. első félévében vagy a második félévében... (Dr. Kovács Zoltán: A második, Pisti, a második.) Akkor elnézést.
A Volán-társaságok regionális összevonását tartalmazza az anyag 2007. év végével kapcsolatban. Mi alapján fog megtörténni a Volán-társaságok összevonása? Mi lesz az a vezérlő szempont, ami alapján az egyiket a másikhoz integrálják?
Milyen lesz ez a regionális szervezet, hogyan fog ez felépülni? Ki fogja eldönteni, hogy hol lesz a központ, és milyen alközpontok, telephelyek vagy fióktelepek fognak létesülni a regionális Volán-társaságok keretében? Nem lesz-e ez egy jóval elnehezültebb szervezet, mint ami mostanra kialakult?
Miután megtörtént az összevonás, tehát a regionális szintű összevonás egy tulajdonos kezébe, ezt követően mit terveznek a regionális Volán-társaságok tulajdonosi struktúrájával? Privatizáció történik vagy mi történik ezt követően a tervek szintjén? Lekerült-e a napirendről az a néhány éve még napirenden lévő elképzelés, hogy a Volán-társaságok részvényeit a települési önkormányzatok kapják meg? Rengeteg települési önkormányzat adott be a térítésmentes vagyonátadással kapcsolatos beadványt. Mellesleg jegyzem meg egyébként - nem túl udvarias -, nincs ennek túl sok jelentősége most már, de gyakorlatilag érdemi választ ezzel kapcsolatban nemigen kaptunk, legalábbis nem emlékszem, hogy kaptunk volna.
Nagyon szépen köszönöm.
ELNÖK: Köszönöm szépen. További kérdező? Nógrádi képviselő úr!
NÓGRÁDI LÁSZLÓ (KDNP): Elnök úr, szeretném megkérdezni, mert itt a felszólalásokban a kérdések, vélemények keveredtek, hogy véleményt is lehet mondani, vagy azt majd a másik körben.
ELNÖK: Szerintem először a kérdéseken legyünk túl, akkor talán egyszerűbb a válaszadás és a vélemények elhangzása is.
NÓGRÁDI LÁSZLÓ (KDNP): Köszönöm, akkor majd a vélemények között kérek szót.
ELNÖK: További kérdés? Hock képviselő úr!
HOCK ZOLTÁN (MDF): Négy rövid kérdést szeretnék föltenni. Államtitkár úr nagyon helyesen azt mondta, hogy vélhetően újra kellene definiálni az állam szerepvállalását a közösségi közlekedés megszervezésében, annak minőségében és mennyiségében. Majd sietve hozzátette, hogy ez meghaladja a tárca lehetőségeit és kapacitásait. Ezekután bennem az a kérdés vetődött föl, hogy akkor milyen rendezőelvek mentén álltak neki a közösségi közlekedés átszervezésének, ha ebben nem érzik magukat kompetensnek. Mert akkor vélhetően, ha csak fiskális szemlélet vezérli a döntéseiket, akkor nem biztos, hogy azt a célt fogják elérni, amit egyébként szintén nagyon helyesen megosztott a bizottsággal, hogy a magánközlekedés aránya most durván 60 százalékos a közösségi közlekedéssel szemben. Ez 2015-re várhatóan a 70 százalékot is elérheti, ami nemkívánatos, hiszen környezetvédelmi, környezetterhelési és egyéb társadalompolitikai következményei is lesznek. Ez tehát milyen mértékben manifesztálódik vagy tükröződik az önök törekvéseiben és döntéseiben?
A másik egy izgalmas kérdés. Ön is említette, és ez közismert tény, hogy az államnak nincs hatályos szerződése az államvasutakkal azon veszteségek kompenzálására, amelyet a személyszállítás eredményez számára, és ez később a kedvezmények tükrében majd még izgalmasabbá válik. A Magyar Államvasutaknak az éves szinten összehozott 70-80 milliárdos veszteségéből mennyi következik abból, hogy nincs érvényes szerződése, és az állam nem téríti meg a MÁV-nak azon kiadásait, amit egyébként mint gazdasági társaság magától vélhetően nem vállalna be? Hiszen ön is mondta, hogy az éves 150 milliós utasforgalomból mindösszességében durván 12-14 százaléka az utasoknak az, aki ténylegesen kifizeti a jegyet, a többi vagy egyáltalán nem fizet, vagy valamilyen jelentéktelenebb vagy jelentősebb kedvezménnyel veszi ezt igénybe. Nyilvánvaló, hogy ha a MÁV mint részvénytársaság működhetne, és csak a gazdaságossági szempontokat venné figyelembe, akkor a 150 millióból vélhetően 150 millió ki is fizetné a költségeket, és akkor a MÁV vélhetően nem tolná össze ezt a néhány tízmilliárdos veszteséget.
Ez azért izgalmas kérdés, mert a MÁV-nak és a közösségi közlekedés átszervezésének - a tárca vezetőitől többször lehetett hallani, ön is utalt rá - nyilván gazdasági szempontjai is vannak, a veszteségeket el kell tüntetni, hiszen a költségvetési deficit nem teszi lehetővé, hogy ezt hosszú távon a költségvetés finanszírozza. Ugyanakkor azt gondolom, nem megkerülhető kérdés, hogy az állam mint tulajdonos, az állam mint árhatóság, az állam mint szociális kedvezményeket juttató közhatalmi szervezet végül is olyan helyzetbe sodorja ezt a részvénytársaságot, amely gazdaságilag őt teljesen ellehetetleníti. Összefüggéseiben hogyan gondolják a kedvezmények rendszerének átalakítását? Én azt értem, hogy egyszerűsíteni kell, de a közérthetőség kedvéért engem az is érdekelne, hogy milyen mértékű csökkenést képzelnek el, mi lesz ennek a hatása, a társadalomnak mely szociológiai csoportjait érintené elsősorban, érinti-e a nyugdíjasokat, a diákokat, és így tovább; azt hiszem, érti, mire gondolok. Ebben milyen elképzeléseik vannak?
S a szerződés megkötésének mikor várható az ideje? Mondjuk, 2006-ban tervezik-e, hogy az állam által előidézett veszteségeket a MÁV-nak valamilyen formában megtérítik? Mert azt gondolom, akkor lehet majd tiszta viszonyokat teremteni. (Erdős Norbert távozik az ülésről.)
S még egy utolsó kérdésem lenne, ez az ütemes közlekedésre vonatkozik. Ezzel magam egyébként egyetértek, hiszen vannak egészen jó és működő kísérletek. Amikor az elővárosi közlekedést veszik figyelembe, hiszen minket, budapestieket elsősorban ez érdekel, akkor tekintettel vannak-e arra, hogy ne csak az agglomerációból a várost megközelíteni szándékozóknak a közlekedését akarják javítani, hanem a budapesti tömegközlekedés összehangolásában is gondolkodnak-e, hiszen a dolog akkor válik teljessé?
Köszönöm.
ELNÖK: Köszönöm szépen. Van-e további kérdés? (Nincs ilyen jelzés.) Ha nincs, akkor a kérdések körét lezárjuk.
Mielőtt visszaadom a szót válaszadásra szakállamtitkár úrnak, jelzem, hogy a bizottság napirendjével kapcsolatos fölvetésre, illetve a meghívottakkal kapcsolatos kérdésre nem kell válaszolnia.
A háttéranyag, a tájékoztató, azt gondolom, jól segítette a képviselők munkáját. A felkérésben nem szerepelt az, hogy ilyen írásos tájékoztatót kérünk. Ezt én kértem, amennyiben vannak vizuális képviselők, akik szeretik olvasni is, amit hallanak, azt gondolom, ez segítette a munkánkat. (Dr. Kovács Zoltán: Akkor minek kellett erről ennyit beszélni?) Igen, alelnök úr, szót fogok adni.
Tehát azokra a kérdésekre, amelyek a szakmához tartoznak, és nem a bizottsággal kapcsolatosak, kérem, válaszoljon.
Felsmann Balázs szakállamtitkár (GKM) válaszai
FELSMANN BALÁZS szakállamtitkár (Gazdasági és Közlekedési Minisztérium): Köszönöm szépen, elnök úr, a megjegyzését is abban a tekintetben, hogy valóban, kicsit kényelmetlenül éreztem magam, hiszen nem igazán tudtam volna ezekre a kérdésekre válaszolni, tekintve, hogy azt gondolom, ezek nem a számomra föltett kérdések. Úgyhogy ezt nagy örömmel fogom elkerülni.
Ami Tasó úr kérdéseit illeti, hogy miért most kerültek felszínre ezek a problémák: én fölolvastam itt néhány kormányhatározatot az elmúlt másfél évből, és azt gondolom, ez egy folyamatos munka. Az, hogy egy folyamat most ér el oda, hogy le tud képeződni tényleges cselekvéssé, az nem azt jelenti, hogy a problémák most kerültek a felszínre. Egyébként azt gondolom, hogy minden egyes elemét tekintve, és ez független attól, mert vissza tudjuk vezetni, most nem készültem arra, hogy az előző kormányok - és itt most nemcsak a 2002-2006 közötti időszakban, hanem az azt megelőző kormányok is - hányszor és milyen aspektusból tűzték napirendre ezt a kérdést, de körülbelül, azt gondolom, nagyjából szakmailag konszenzus van, hogy ebbe a rendszerbe hogyan kellene belenyúlni. Vannak persze viták, és ezek a viták alapvetően szakmai viták. Igazából amit én látok, hogy ez a folyamat gyakorlatilag nem tudott túlmenni azon, hogy a kormány időről időre egy kormányhatározatban megtestesítette ezt a szándékot, majd utána módosítania kellett a saját célkitűzéseit.
Hangsúlyoznám - és mert tényleg szakmailag szeretnék válaszolni ezekre a kérdésekre, nem szeretnék visszautalni a korábbi kormányok hasonló tárgyú határozataira, és aztán azoknak a visszavonásaira -, hogy borzasztó fajsúlyos kérdések ezek, amelyeknél tényleg össztársadalmilag kell egyetérteni egy csomó kérdésben. Majd később utalok arra, hiszen volt erre vonatkozóan is kérdés, hogy mit jelent az, hogy a kompetenciánkon túlmutat. Gyakorlatilag azt gondolom, hogy talán most van meg az, és személy szerint ezt éreztem is egyébként a régiós egyeztetéseken, amint... Ennyit hadd válaszoljak azért Kovács úr kérdéseire is, mert nem közvetlenül ide tartozik, de mégis szeretném megemlíteni, hogy mind az öt párt szakértőit meghívtuk az összes régiós egyeztetésre. Nem mindenki volt ott, de nyitott volt az ajtó. Nyitott volt az ajtó, voltak ellenzéki pártok, amelyek egyébként elküldték az észrevételt és nagyon aktívan közreműködnek most folyamatosan egyébként azokban az egyeztetésekben, amelyeket ott folytatunk.
Ezt az egyeztetést nem azért kezdtük, hogy kipipáljunk egy folyamatot. Azt gondoljuk, hogy itt olyan ügyekről kell döntenünk, amely ügyek jócskán túlmutatnak azokon a lehetőségeken, amelyekkel egy szaktárca rendelkezik. Ezt mindenképpen alá kell, hogy húzzam. Az elején is elmondtam, hogy teljesen nyilvánosak ezeknek az egyeztetéseknek a dokumentumai akár írva, akár az összes prezentáció, amit ott bemutattunk, az összes hanganyag. Egyébként ráadásul kértük is a különböző szakértőket - és ezek a vélemények folyamatosan napról napra érkeznek be hozzánk -, hogy írásban is véleményezzék, ne csak ott. Nagyon sok véleményt hallunk ezeken az egyeztetéseken, de egyébként több szervezettől, ideértve pártszakértőket, ideértve szakszervezeti szakértőket, ideértve önkormányzatokat, akik elhivatottak abban, hogy hozzászóljanak érdemben. Kapjuk az érdemi kommentárokat ahhoz, hogy hogyan kellene belenyúlnunk ebbe a rendszerbe.
Nem azért nem tudjuk megmondani, hogy melyik a hatékony szolgáltató, mert hogy ebben eddig nem történt semmi. Azt gondolom, hogy erre a kérdésre is részben a fölvetéseimnél válaszoltam, hogy milyen anomáliák vannak a rendszerben. Ha a rendszernek, ami ma működik, hiányoznak a közgazdasági alapjai, akkor olyan rendszerben nem lehet megmondani, hogy ki a hatékony szolgáltató. Itt szándékosan néhány ilyen nagyon markáns példát hoztam elő, mint a tarifapolitikán keresztül a rossz üzenetek hatása arra az elemzésre, amelyet egyébként utasszámvizsgálatként látunk a végén, és amiből rendkívül téves következtetésekre tudunk jutni, ha elfogadjuk szentírásnak azt, amit ott látunk, hiszen egyetlen egy tarifapolitikai döntés teljesen újraírhatja az igényeket, amennyiben az igényeket ilyen módon határozzuk meg. Mi azt gondoljuk, hogy ez itt az igazi kritikus dolog.
Nagyon sok területén érzékeljük a problémáját a személyszállítási közlekedésnek, de azt gondoltuk, hogy ezt a gombolyagot a közszolgáltatás újradefiniálásán keresztül lehet fölfejteni. Lehet, hogy máshonnan is neki lehetne menni. Mi ezt láttuk a legjobb dolognak, hiszen ezen keresztül gyakorlatilag megvan az a pont, az a gyűjtőpont, amire aztán minden más probléma már rá tud épülni. Ha tudom, hogy mi a közszolgáltatásban az egyik vagy másik társaság szerepe, ha kimondom azokat a prioritásokat, amelyekre utaltam, hogy például a felújítandó Hegyeshalom-Budapest vonalon nem is elemzem azt, hogy vajon a Volán autóbusza jó alternatívája egy Győr meg Budapest vagy Sopron és Budapest között a vasúti közlekedésnek, hanem ezt egyértelműen kimondom, akkor ezzel üzentem. Üzentem a szolgáltatóknak, üzentem a MÁV-nak, hogy oda fejlesszen motorvonatot, üzentem a Volánnak, hogy oda ne fejlesszen új autóbusz-kapacitást, hanem keresse meg annak az autóbusz-kapacitásnak a helyét. De ezeket le kell tennünk, és valahonnan, mi azt gondoljuk, hogy a közszolgáltatás irányából kellett elkezdeni leverni ezeket a cövekeket, hogy egyébként irányokat mutassunk a résztvevőknek.
Hogy cinizmus-e az, hogy nem megszüntetjük, hanem szüneteltetjük, meg hogy a fogyasztói árkiegészítést megvonjuk? A fogyasztói árkiegészítést egy pillanatra szeretném félretenni. Ennek egyébként a rendszere is megváltozott. A fogyasztói árkiegészítés alapvetően a közszolgáltatáshoz kapcsolódó kategória, ezért végig a közszolgáltatásról beszélünk. A közszolgáltatási rendszernél azt gondoljuk, hogy ott rendszerszinten csak egyetlen megfelelő döntést hozhatunk. Azt gondolom, nem a rövid távú fiskális hatékonyságot mondtam az előző 20, 30 vagy 40 percben, amikor ezt itt elmondtam. Pontosan azt akartam hangsúlyozni, hogy az, hogy hatékony, nem egyezik meg azzal, hogy a legolcsóbb. Nagyon sarkítok. Nagyon-nagyon kevés olyan vasútvonalunk van, ami a rövid távú fiskális szempontok alapján megmaradna vasútvonalnak, hiszen ha megnézem, hogy mennyibe kerül egy modern motorvonat beszerzési ára, ami nagyságrendileg több tíz autóbusz beszerzési ára, sőt inkább húszé, akkor nincs fenn akkora kapacitástöbblet.
Ha fiskális alapon közelítenénk meg, akkor egészen végletes álláspontra is helyezkedhetnénk, hiszen ha megnézem azt, hogy mennyi utas fér föl egyik vagy másik járatra, akkor egyértelműen azt kellene válaszolnunk, hogy ez így rendszerszinten nem jó. Ez lenne a fiskális megközelítés. Pontosan ezt akarjuk elkerülni akkor, amikor ennél komplexebb hatékonyságról beszélünk. De ugyanígy ez fordítva is igaz természetesen. Itt jönnek azok az ominózus mellékvonalak, hogy azt is ki kell viszont mondanunk, hogy azokon a vonalakon, ahol ez az utasszám olyan alacsony, sokkal jobb lenne másik szolgáltató.
Egyébként szeretném elmondani, nem akartam fölolvasni, de tényleg rengeteg egyeztetést tartottunk. Számomra is visszacsatolás volt, amikor a Kistelepülések Szövetségének a képviselője az egyeztetésünkön fölszólalt a GKM épületében, és azt mondta, hogy az ő településükön - konkrétan egy százfős vagy nem tudom, mert nem kérdeztem, egy aprófalvas térségben lakik az illető, aki képviselte ezt a települési szövetséget - számukra ez nem okoz hátrányt, hiszen náluk is olyan vasútvonal van, amely gazdasági céllal épült, nem a faluközpontokban áll meg. Megjegyzem, ráadásul olyan helyen lakik, ahol egyébként ma vonatpótló autóbusz látja el a szolgáltatást, amely a vasútállomásokon áll meg. Ilyen véleményeket is lehet hallani. Megjegyezte azt is, hogy számukra az lenne az üdvös, számára sokkal jobb lenne, ha végre a faluközpontokat kötné össze a szolgáltatás, szemben a falutól jellemzően távollévő állomásokra. Tudjuk, hogy ezek a vasútvonalak más logika mentén épültek. Nagyon sok vélemény van, nagyon sok egymástól eltérő.
A Vasutas Települések Szövetségétől is ott vannak az egyeztetéseken. Tudják azt, és ők maguk is elmondják, hogy különböző vélekedés van a 28 vonal tekintetében is. Vannak olyanok, ahol fontosnak tartják. De mi ezért hívjuk munkaanyagnak egyébként, hogy az, hogy rajta van ezen a listán vagy egyáltalán fölmerül egy vonalnál ez a kérdés, önmagában még nem jelenti azt, hogy ez abban fog nevesítésre kerülni, hogy garantáltan december 12-én ki lesz törölve a menetrendből.
Mi azt gondoljuk, és ezért mondtam az állami erdei vasutak példáját egyébként, hogy nagyon sok olyan vonal van, ahol teljesen más a hasznosítás irányultsági lehetősége. Abba az irányba meg nyitott mindenki, illetve azt is elmondtam, hogy a hatékony szolgáltatónak járó közszolgáltatási hozzájárulást az állam hajlandó odaadni. Azt gondolom, hogy ez eléggé egyértelmű, itt nincs szó semmilyen elvételről, ez csak azt mutatja, hogy arra az utasszámra, arra a relációra egy kiszámolt értékkel az állam hozzájárul a további fenntartáshoz, ha egyébként az adott térségben mégis a vonal mellett döntenek.
Arra a megjegyzésére csak részben tudok reagálni, hogy ha így most se sikerül nekünk összehangolni a menetrendet, akkor miért sikerülne majd a magántőkének, ami egyfajta privatizációra utaló gondolat volt. Szeretném mondani, hogy tudomásom szerint nincs napirenden sem a Volánok privatizációja, sem a MÁV személyszállító üzletág privatizációja, de ezt nem nekem szakállamtitkári székből kell mondanom. Azt gondolom, hogy ez politikai deklaráció, de semmilyen olyan információval nem rendelkezem, ami a kormány oldaláról definiálta volna azt, hogy akár a Volánok, akár a MÁV személyszállítás privatizációja napirenden lenne. Versenyképessé tételről beszélünk, de privatizáció jelenleg nincs napirenden.
Kénytelen vagyok ugyanakkor itt kitérni egy dologra, mert később is kérdésként fölmerült. Egy dologra magam is föl szoktam hívni a figyelmet. Akármit teszünk, 2012. évet követően liberalizált piacon kell helytállnia a vállalatainknak. Természetesen sokféleképpen dönthetünk. Maradhatnak ezek a vállalatok állami tulajdonban, kerülhetnek regionális tulajdonba, önkormányzatok tulajdonába, de azért látnunk kell azt, és itt most már elsődlegesen Volán-társaságokról beszélek, hogy versenypiacon kell majd helytállniuk.
Láttunk olyan iparágakat Magyarországon, ahol a struktúrákat fenntartotta az aktuális kormányzat, nem nyúlt hozzá a korábbi állami területi monopóliumok rendszeréhez, majd ezek a struktúrák azt eredményezték, hogy az újonnan bejövő privát versenyzők gyakorlatilag az ily módon meglehetősen gyenge egyedi erővel rendelkező vállalatokat lényegében a piaci verseny körülményei között elértéktelenítették, majd felvásárolgatták őket sorról sorra. Több konkrét példát is tudnék mondani, csak nem gondolom, hogy ez most ide tartozik. De azért azt látni kell mindenkinek, aki felelősséggel viszonyul a közlekedési vállalatok jövőképéhez, hogy homokba nem dughatjuk a fejünket. Ez direktíva, ezt be kell vezetnünk, itt olyan nincs, hogy Magyarország nem fogja megversenyeztetni a közösségi közlekedési rendszerét, hiszen ez európai uniós előírás számunkra.
Szerencsés helyzetben vagyunk, hogy a megkötött közszolgáltatási szerződések miatt nyertünk, mostantól számítva van még hat évünk, hogy erre fölkészüljünk. De hat év borzasztó rövid idő! És azt gondolom, felelősen nem szabad versenybe engedni a Volán-vállalatokat; és itt szeretnék majd a regionalizálási kérdésre is némileg áttérni. Nem lehet úgy versenybe engedni ezt a rendszert, hogy 24, egyedileg rendkívül gyenge erejű vállalatot engedünk rá erre a versenypiacra, ahol egyébként transzparens módon kell majd versenyeztetnünk és szerződéseket kötnünk - hiszen állami pénzek elköltéséről van szó - az akkori hatékony szolgáltatókkal. Lehet így dönteni, csak azt gondoljuk a magunk részéről, hogy felelőtlen döntés lenne az, hogy nem teszünk semmit, és majd az idő megoldja, hiszen ez oda vezet, hogy mindegyik el fog értéktelenedni, nem nagyon lesznek ezek közül a vállalatok közül olyanok, amelyek túlélnék azt az időszakot, amikor megjelennek itt a magántársaságok. És ez független attól a döntéstől egyébként, hogy az állam mint tulajdonos hogyan dönt, hogy a versenyben megtart-e egy állami tulajdonú társaságot, vagy pedig azt a társaságot is magánosítja. Teljesen független ez a két dolog egymástól.
Ugyanígy, amikor azt mondtam a MÁV-nál, hogy a sallangoktól megtisztítjuk, a mi szemünk előtt éppen a transzparencia lebeg, az, hogy egy pályavasúti üzletági vállalatunk van, meg egy személyszállító vasutunk van, meg egyébként van egy áruszállító vasút, amiről valóban a kormány döntött, hogy az áruszállításban nincs keresnivalója az államnak, nem látjuk az állami szerepvállalást az áruszállításban - erről itt most nem beszéltünk, hiszen a személyszállításról beszélünk -, ezért aztán ott valóban deklarálásra került a MÁV Cargo privatizációja. De a személyszállítás és a pálya viszonylatában azt mondtuk, hogy a szétválasztás a lényeges, az, hogy stratégiai-üzleti egységekként ezek mérhető módon működjenek, és lássuk. Az egyéb tevékenységek meg egyedi vizsgálatot követelnek, amitől meg azért kell megtisztítani a MÁV-ot, és pontosan azért kell az ilyen jellegű sallangoktól mentesíteni, hogy a gazdálkodási számait tisztán lássuk. Egyértelműen lássuk, hogy milyen költségei vannak a pálya fenntartásának, fejlesztésének, és ettől teljesen függetlenül vagy ehhez kapcsolódóan milyen költségei vannak a személyszállítási tevékenység működtetésének. (Dr. Bőhm András távozik az ülésről.)
Szeretném elmondani itt, bár ez már Kovács Zoltán kérdéseihez kapcsolódik - azért nem megyek sorba, mert ez most ide tartozik -, hogy eltérő a pályafenntartás rendszere. Pontosan! De azért választjuk külön a MÁV-ot, hogy ugyanolyan modellre állítsuk át ezt az alágazatot, mint a közúti alágazat. Onnantól kezdve nem lesz eltérő a közúti rendszer meg a vasúti rendszer, ha szétvált a MÁV személyszállítása és a MÁV pályavasúti tevékenysége. A vasúti pályák, hasonlóan a közutakhoz, állami tulajdonban vannak. Ezért ez egy fejlesztési feladat, és az állam finanszírozza, vagy közvetlen költségvetési forrásból, vagy EU-s társfinanszírozással. Tehát a fenntartáson túlmutató tevékenység tekintetében nem igaz az, hogy ez a társaság feladata, és ez modellszinten eltér a közutak rendszerétől. A közutak rendszerénél is létezik üzemeltető társaság: Magyar Közút Kht.-nak hívják egyébként, meg az autópályáknál Állami Autópálya Kezelőnek, a koncessziós autópályák tekintetében pedig két koncessziós társaság látja el ezt a feladatot. Ez tehát az üzemeltetés - ettől teljesen független a fejlesztés. A fejlesztés, felújítás állami feladat mindkét alágazat tekintetében, a magyar törvények ebben a tekintetben kristálytiszták, világosak és logikusak a közlekedési célú infrastruktúra használatára vonatkozóan. Ebben tehát semmilyen különbség nincs.
Valóban, a vasút tekintetében egy integrált vállalati modellt követett eddig Magyarország, ehhez képest mi most azt mondjuk, hogy egy üzletági szemléletű modellre kívánunk átállni. Ide kapcsolódik viszont az, hogy éppen ezért az államnak valójában egyetlen aktív közlekedéspolitikai eszköze van. Itt arra utalt, hogy a Volán-társaságoknak nem kell megtéríteniük az autópályákat. Ez nagyon igaz. Persze ha Volán-vezetőkkel beszélünk, akkor ők meg elmondják, hogy ők meg fizetnek jövedéki adót, amit pedig a vasút nem fizet. Azt gondoljuk ezért, hogy a terhek tekintetében kell kiegyensúlyozni ezt a rendszert, hogy pontosan tudjuk, milyen egyéb terhek térítik el egyik vagy másik alágazatot. De ettől függetlenül az állam egyetlen aktív befolyásolási lehetősége az úgynevezett pályadíj-politika, az, hogy milyen pályadíjrendszert vezetünk be a vasútnál - a vasúti törvény előírásai és az ehhez kapcsolódó rendelkezések alapján -, hiszen a pályadíjak rendszerén keresztül tudjuk befolyásolni azt, hogy mennyire kívánjuk a vasutat magát népszerűvé tenni, bármely szállítmányozási mód számára, legyen az személyszállítás vagy áruszállítás. (Gy. Németh Erzsébet távozik az ülésről.)
A pályadíj a vasútnál hasonlít az útdíjhoz az autópályák esetében. Akik nem szakértők, azok számára hadd mondjam el, hogy gyakorlatilag ennek van egy fizetési mechanizmusa. Nyilvánvalóan ennek a befolyásolása, a közúti díjfizetés és a vasúti díjfizetés egymáshoz való aránya, ez az, ami valójában meghatározza, ez az állam aktív befolyásoló lehetősége.
Az, hogy rosszak a vasúti műszaki paraméterek, a mellékvonalak tekintetében nagymértékben egyetértek ezzel az észrevételével alelnök úrnak. Mi is azt látjuk, hogy túlzóak, nem azt mondanám, hogy rosszak, túlzóak sokszor. Példaként itt hoztam az állami erdei vasutak ügyét. Valóban, egyébként sokszor a kedvezőbb számaik mögött az van, hogy nem annyira rigorózusak az előírások. A Magyar Vasúti Hivatal, a Közlekedési Főfelügyelet és a két vasúttársaság szakértői részére kiadtunk egy feladatot, és idén ősszel ők részünkre készíteni fognak egy javaslatot arra vonatkozóan, hogy hol és milyen mértékben lehet belenyúlni a műszaki paraméterek kérdésébe, anélkül, hogy a biztonság veszélybe kerülne. De egyébként egyetértünk, egy csomó helyen túlzónak gondoljuk az úgynevezett nagyvasúti rendszerek működtetését ezeken a vonalakon.
Humánpolitikai kérdésére, hogy mi lesz az ezeken a vonalakon dolgozóknak a sorsa, engedje meg, hogy most ne válaszoljak, tekintettel arra, hogy egyrészt azt gondolom, a MÁV menedzsmentje felé kell majd feltenni ezt a kérdést. Másrészt ahhoz azt is kellene ismernünk, hogy ténylegesen hány olyan vonal lesz, ahol ez a feladat valóban feladat. Azt gondolom tehát, hogy ez a kérdés mindenképpen későbbi megválaszolást igényel. Ha gondolja, ezt akkor én jelzem majd, és a MÁV vezetőit megkérem, hogy ezt válaszolják meg az ön részére.
A teherszállítást érintette még két megjegyzésében. Az előbb azért is beszéltem a pályadíj-politika fontosságáról, mert mi azt gondoljuk, hogy a transzparens és versenyképes vasúti pályadíj-politika az, ami rendszerszerűen kedvezővé teheti a vasúti teherszállítást a közútival szemben. Mindenhol elmondom én magam is, egyértelmű a tárca álláspontja ebben a tekintetben, hogy nem szeretnénk, ha a vasúti teherszállítás versenyhátrányos lenne a közúti teherszállítással szemben, és ez ellen megpróbálunk fellépni minden eszközzel.
Kérem, azt vegyék figyelembe, hogy a vasúti pályadíj-működtetés egész rendszere új rendszer Magyarországon. A vasúti törvény is friss, ennek az egész háttér-intézkedési csomagja friss. Természetesen számunkra az áruszállítás tekintetében ez egy abszolút prioritás. Az előbb beszéltem a MÁV Cargo privatizációjáról, a GKM azért nem sietteti a MÁV Cargo privatizációját, és azért nem gondoljuk, hogy már idén ősszel le kellene zárni ezt a folyamatot, mert azt gondoljuk, hogy transzparens pályadíj-politika nélkül, logikus állami szerepvállalás definiálása nélkül nem lehet érdemben meghatározni ennek a társaságnak a privatizációs értékét. Ezek nagyon nagy tekintetben összefüggenek, és a szlovák Cargo privatizációjának a nyögvenyelőssége pontosan rámutatott arra, hogy nem szabad egy privatizációs időszakba rángatni még ezt a kérdéskört, ezt előtte meg kell tudni válaszolni. Úgyhogy mindenképpen azt gondoljuk, ahogy elmondtam, hogy a pályadíj-politikának alapvetően azt a célt kell szolgálnia, hogy az áruszállítás tekintetében, figyelemmel a régió egyéb országaiban alkalmazott díjtételekre, egy piaci benchmarkon alapuló, összehasonlítható és versenyképes pályadíj-politika jöjjön létre. A személyszállítás tekintetében pedig vizsgáljuk jelenleg annak lehetőségét, hogy a személyszállítási szolgáltatásoknál a jelenleg alkalmazott, teljes költségbázisú pályadíj-politikához képest esetleg egy határköltség alapú pályadíj-politikára vagy pályadíj-tarifálásra álljunk át, ami egyébként effektíve a személyszállító vállalkozások számára egy kedvező üzenet, amitől várakozásaink szerint a vasúti személyszállítási üzletág sokkal kedvezőbb gazdálkodási körülmények közé kerülhet.
Bóka úr kérdéseire, a Volánok összevonása, régióközpontok. Azért nem tértem rá ki, mert nagyon hosszú lettem volna, ha mindenről próbálok beszélni az elején. A Volánok összevonására vonatkozóan is ez a kormányhatározat rendelkezéseket tartalmazott, a vagyonkezelői jog átadását, illetve hogy induljon meg ez a folyamat.
A folyamat jelenleg ott tart, hogy az Állami Privatizációs és Vagyonkezelő Zrt.-t felügyelő Pénzügyminisztérium kiadta az erre vonatkozó rendelkezést az ÁPV Zrt. részére a kormányhatározat végrehajtása számára. Az ÁPV jelenleg a KVI-vel folytatja a tárgyalásokat. Itt az történik, hogy a két alapvető állami vagyoni körből az állam vállalkozói vagyona és az állam kincstári vagyona között történik egy átcsoportosítás. Ez az első lépés. Mi egyelőre csak a partvonalról tudjuk szemlélni ezt az átadás-átvételt, hiszen jelenleg az ÁPV Zrt. a tulajdonosi joggyakorló. Tájékoztatást kértünk a két érintett szervezettől. Jogtechnikailag az fog történni, hogy amint megtörtént az átadás-átvétel, a kincstári vagyonról szóló kormányrendelet alapján a KVI fogja kijelölni a GKM-et vagyonkezelőnek. Ezt csak azért mondtam, hogy lássák, hogy mik történnek most. Tájékoztatás alapján körülbelül november végéig tudja lezárni az ÁPV a KVI-vel ezt a vagyonátcsoportosítást. Technikai ügyek vannak, többek között több társaságnál most van éppen folyamatban a dematerializálása a részvényeknek, és ez az az időszak, amikor jogászok is most elemzik, hogy egy éppen dematerializálás alatt álló értékpapírt hogyan lehet transzferálni, hogyan lehet egyik helyről a másikra átadni. Technikailag ezt a tájékoztatást kaptuk.
Tehát érdemben mi tulajdonosi joggyakorló oldaláról csak ezt követően tudunk a Volánokkal konzultációkat kezdeni, ezért aztán nem is kezdhettük meg azokat a konzultációkat, mivel semmilyen alapunk nincs arra, például amit ön kérdezett, hogy hol legyen a létrehozandó regionális vállalat régióközpontja.
Hogy nem lesz-e elnehezült ez a szervezet? Azt gondolom, erre a kérdésére egyébként válaszoltam abban a tekintetben, hogy azt látjuk, hogy a 24 társaság nagyon sok a majdani versenypiac szempontjából. Nagyon veszélyes az, hogy olyan új szereplők, akik jóval tőkeerősebbek, jönnek be erre a piacra, akik egyébként az akkori versenyben gyenge tőkeerejű kisvállalattal szemben nagy eséllyel hódítják el a közszolgáltatási megrendeléseket. Ilyen szempontból azt gondoljuk egyébként, hogy az, aminek eredményeképpen hét vállalat jönne létre a regionalizálás eredményeképpen, a piac egésze szempontjából egy kedvező piaci struktúra. Ez nem oligokonstruktúra, ez még mindig magában hordozza a majdani liberalizált piacon a versenyt, hiszen azért alapvetően ezek a társaságok ma egyfajta területi monopóliumként működnek, hiszen az adott megyére vagy megyerészletre - mert 24-en vannak a 19 megyében - vonatkozóan ők lényegében jellemzően egy területen látják el ezt a szolgáltatást, és bizonyos megállapodások alapján kalandoznak ki területeken kívülre, de lényegében a saját területeken védettséget élveznek. Tehát ilyen szempontból használom a területi monopóliumot. Azt gondoljuk, hogy ez a hétszereplős struktúra kedvező induló pozíció lehet a liberalizált versenypiacra, ami mondom még egyszer, nem a GKM, nem a magyar kormány miatt fog bevezetődni, hanem egyszerűen azért, mert erre vonatkozóan uniós előírások vannak.
A részvények önkormányzati átadására vonatkozóan nincs olyan információm, hogy ez most napirenden lenne, hogy a Volánok az állami tulajdont térítésmentesen át kívánnák adni az önkormányzatok részére.
Hock Zoltán úr kérdései, a közszolgáltatás állami szerepvállalása, és vajon ha ezt csak fiskális alapon gondoljuk végig, akkor olyan megoldás ennek alapján valószínűleg nem lesz optimális. Ezzel a megjegyzéssel részben egyetértek, részben meg nem. Részben egyetértek, azt gondolom, hogy ezt ma több alkalommal is a válaszaimban meg az elején is elmondtam, hogy nem szeretnénk kizárólag rövid távú fiskális alapokon döntéseket hozni. Természetszerűleg ismerjük a költségvetési lehetőséget, arra is figyelemmel kell lennünk, de azt gondolom, azért itt több alkalommal is hangsúlyoztam, hogy egyértelmű preferenciákat kell letennünk. Tehát ilyen szempontból ezt semmiképpen nem tekintem fiskális gondolkodásmódnak.
Amikor meg azt mondtam, hogy meghaladja a tárca kompetenciáját, arra utaltam, hogy el lehet kezdeni ezt az egyeztetést, hiszen ma is léteznek menetrendek. Minden érintettel ezt tesszük egyébként. Minden érintettet le lehet ültetni egy asztalhoz, a mellettem ülő Dabóczi Kálmán kollégám és csapata ezt teszik hétről hétre. Nagyon jó egyébként, és szeretném itt ebben a bizottságban ezt elmondani, hiszen azt gondolom, hogy fontos. Nagyon nagy az érdeklődés a kistérségi egyeztetéseken. 30 százalék fölötti arányban jelentek meg az e heti meg a múlt heti így szervezett rendezvényeinken a települési képviselők, polgármesterek, hogy valóban személyükben is képviseltessék magukat.
Nincs egy törvény arra, amiről egyébként nem is vagyok meggyőződve, hogy kellene, hogy legyen, hogy hányszor kell elmenjen az autóbusz egy száz fő alatti településre, meg hányszor egy ötszáz fő alattira, meg mit is jelent az, hogy közszolgáltatás tartalma. Nagyon nehéz lenne, és azt gondolom, hogy parttalanná válna, ha egyszer ezt valaki megpróbálná ilyen kockákba belerakni, de azt gondoljuk, hogy ezek az egyeztetések, amelyek egyfelől kialakult rendszerből deriválják az újat, másfelől pedig próbálnak figyelemmel lenni a jelenlegi rendszer anomáliára, képezhetik a helyettesítését annak a hiányzó elemnek, amely véleményem szerint túlmegy a mi kompetenciánkon, erre utaltam. Véleményem szerint egy nagyon nehezen beilleszthető hiányzó elem, hiszen nagyon-nagyon sok újabb és újabb ajtót nyit ki, szociológiai irányokat, térségit, egy csomó mindent, ami igazából tényleg túlmutat a közlekedés és a közlekedéspolitika eszközrendszerén. Erre próbáltam utalni.
Egyébként szeretném megjegyezni, hogy az egyeztetéseken a Szociális és Munkaügyi Minisztérium és az Önkormányzati és Területfejlesztési Minisztérium képviselői is folyamatosan részt vesznek és ott vannak a munkacsoportjainkban, pont azért, hogy próbáljanak meg ilyen szempontokat is belevinni a végső döntésekbe.
Hogy nincs közszolgáltatási szerződése jelenleg a MÁV-nak, és hogy a jelenlegi veszteségéből mennyi az, amit valójában azon keresztül meg kellene téríteni, ha lenne? Tudjuk azt, hogy a MÁV ez évi terv szerinti vesztesége 93 milliárd forint. Nagyon nagy összeg. Sőt azt látjuk, jelenleg még az is elképzelhető, hogy ennél nagyobb lesz az év végén. Nagyon nehéz megmondani azt, hogy ebből mennyit kellene igazából allokálnunk a személyszállításra akkor, ha olyan kérdésekre előtte nem adunk választ, mint az előbb általam mondott pályadíj-politika.
Ma van egy rendszer. Félreértés ne essék, mielőtt azt hallanánk, hogy miért nem válaszoltuk meg ezeket. Ma van egy rendszer, egy teljes költségfelosztás alapú rendszer. Ez közgazdaságilag egy teljesen kielégítő gondolati kör. Közlekedéspolitikailag nem kielégítő. Teljes költségfelosztás. Ebből adódóan mi most azt látjuk, hogy az állami térítéseken túlmenően a személyszállítási közszolgáltatásból hiányzó összeg körülbelül 50-60 milliárd forint, tehát ha ez alapján vezetem le. Ugyanakkor, mint ahogy az előbb utaltam rá, nagyon nagy mértékben lehet eltéríteni ezt a kérdést akkor, ha megvizsgáljuk azt, hogy milyen alternatív pályadíj-politikák vannak, hiszen teljesen máshogy allokálódnak ezek a veszteségek. A veszteség nem tűnik el ettől önmagában a rendszerből, csak nagyon fontos, hogy más közlekedéspolitikai üzeneteket hordoz. Tehát jelen rendszerben ez 50-60 milliárd forint körüli.
Szeretném mondani, hogy a jövő évi költségvetésben ennek figyelembevételével igyekeztünk megtervezni ezt a sort, nyilvánvalóan ez így ment el a GKM-ből. A képviselő urak és hölgyek döntése lesz a végén, hogy egyébként a parlament milyen számokkal fogadja el a jövő évi költségvetést, de igyekeztünk ezt figyelembe véve tervezni a 2007. évi költségvetést.
Hogy mikorra várható a szerződéskötés? Azt gondolom, ebből világossá vált, hogy egyrészt a jövő évi költségvetés elfogadásáig mindenképpen várnunk kell, hiszen az ez évi költségvetés az ez évi lehetőségeinket is behatárolja. Azt szeretném elmondani, hogy a jelenlegi rendszer nem sért semmilyen módon uniós előírásokat se, hiszen a szerződésben nem térített költségeket ezzel a támogatási technikával, ahogy ezt fizetjük, meg lehet tenni, csak azt gondoljuk, hogy a jövő szempontjából ez nem jó. Ezért szeretnénk a szerződéses kapcsolatra átállni.
Hogy a kedvezménycsökkenés mely csoportokat érint, engedje meg, hogy ezt a kérdést ma ne válaszoljam meg e helyütt. (Dr. Kovács Zoltán távozik az ülésről.) Azt gondolom, nyilvánvaló, hogy e tekintetben még úgyis lesz találkozónk akár ebben a bizottságban is, és nem hiszem, hogy egyedül a GKM képviselőinek kell akkor itt ülni. Hiszen az előbb is utaltam erre, a szociális tárcával egyébként közösen dolgozunk ezen az új tervezeten, amelyet a kormány elé kívánunk bevinni.
A budapesti összehangolás tekintetében - most már nagyon elment az időnk - azt látnunk kell, hogy az állam a jogból levezethető módon a helyközi közlekedésnél van befolyásoló funkcióban. A helyi közlekedés az önkormányzati törvény alapján az önkormányzatok feladata. Éppen ezért ígérkezik sokkal nehezebb feladatnak a budapesti agglomerációnál végigvinnünk ezt az egyeztetést. Ennek néhány pozitív jele megvan, létrejött a Budapesti Közlekedési Szövetség, amely olyan szempontból mintaértékű, hogy az a szövetség valóban azon elvek alapján jött létre, amelyeket mi elvszerűnek gondolunk a jövő szempontjából, és amire mi törekszünk majd a többi régióban is, jelesül, hogy a megrendelőket csoportosítja: Budapest, az államot képviselő GKM, illetve a Pest megyei önkormányzat hozták létre ezt az entitást. Vannak sikerei. Induló társaságtól beszélünk, a bérletértékesítés tekintetében a közös bérletkezdeményezésnek vannak sikerei. Nagyon sok feladat áll még előtte. De azért említettem így a végén, mert hasonló működési modellt tudunk elképzelni - és ezt mondtuk el minden régiós egyeztetésen - a régiókban létrehozandó közlekedési szövetségek tekintetében is, hiszen ezek a szövetségek lényegében integrátor szerepet tudnak betölteni. Tudjuk, a mai jogszabályok azt nem teszik lehetővé, hogy a forrásokat is átcsoportosítsuk regionális szintre, ezért aztán azt mondjuk, hogy a döntés-előkészítésben van kiemelt szerepe ezeknek a szövetségeknek. S ami nagyon fontos, hatszorosan szeretnénk aláhúzni, hogy megrendelői szövetségeket kívánunk létrehozni. Azt gondoljuk, hogy nagyon bonyolult és nagyon nehezen megválaszolható kérdéseket vetne föl az, ha bizonyos szolgáltatókat társként elfogadnánk ezekben a szövetségekben, hiszen ellene hatna annak a folyamatnak, amelyet elkezdtünk.
Köszönöm szépen.
ELNÖK: Köszönjük szépen. Most Nógrádi képviselő úré a szó a vélemények, hozzászólások elhangzása sorában.
NÓGRÁDI LÁSZLÓ (KDNP): Köszönöm szépen. Én örültem az ennek a napirendnek a keretében eddig elhangzottaknak. Még akkor is, ha látszólag, időtartamában és mélységében már feszegeti egy ilyen bizottsági ülés napirendi pontjának kereteit. De vannak olyan térségek, én is egy ilyenből jöttem, ahol ez nem egyszerűen gazdasági vagy társadalompolitikai, hanem "lenni vagy nem lenni" kérdés. Ugyanis gondoljanak bele, képviselőtársaim és a jelenlévők, vannak olyan települések - város, falu, most mindegy -, ahol az uniós csatlakozás óta tavaly decemberig több mint egymillió kamion haladt át, és az ez évi prognosztizáció szerint decemberig ez eléri a másfélmilliót; hogy érzékeltessem, ez percenként két-három kamiont jelent, gyakran nem a főutcán keresztül. Hogy ez milyen mértékben befolyásolja emberek életét, rezegnek a házak, nem tudnak pihenni, a kipufogott ólom ehetetlenné teszi a konyhakertjeikben megtermelt dolgokat - ezt csak érzékeltetni szeretném.
Éppen ezért nagyon örültem ennek a mai beszámolónak, mert az elmúlt években több mint tíz levelet írtunk aktuális miniszterelnöknek, aktuális gazdasági és közlekedési miniszternek, MÁV-vezetőknek, és mindig csak hatalmi arroganciával és a szakmaiság teljes hiányával találkoztunk, illetve minimális szakmai hozzáállással. Most végre hallhattunk egy elemzést, hogy létezik szakma, amely érti és tudja, hogy ezt a dolgot kezelni kell, és végre munkaanyagról beszél, még akkor is, ha a miniszter kvázi 28 fix döntést bejelentett, és azóta ez a sajtóban van.
Azt hiszem, nem is biztos, hogy felméri az infrastruktúra-államtitkárság azt az óriási felelősséget, hogy a közlekedési infrastruktúra fejlesztése, stagnálása vagy urambocsá! visszafejlesztése milyen mértékig befolyásolja direkt módon egy térség gazdasági fejlődését vagy akár gazdaságának az összeomlását.
Aztán az egymásra hatások elemzése. Azért említettem a kamionforgalmat, bár vasútról beszélünk most, mert amikor arról beszélünk, hogy egy szárnyvonalat vagy a személyszállítást szüneteltetjük, ez hihetetlen mértékben összefügg azzal, hogy milyen mértékig vannak az óriási kamionforgalommal az utak lestrapálva. Lehet, hogy megspórolok iksz költséget a szárnyvonal megszüntetésével, de ennek többszörösét kell a lestrapált és használhatatlan utak helyrehozatalára ráfordítani. Tehát az egymásra hatásokat kell elemezni.
A másik: a regionalitás. A kormány folyamatos törekvéseket tesz a megyékből a hangsúlyt a régiókba áttenni. Akkor viszont elemezni kell azt, hogy Magyarországon a közlekedési infrastruktúra sugaras irányúan fejlődött ki - történelmi okokból, Trianon, egyéb, nem elemzem -, minden főútvonal Budapestről indul, és valamilyen sugárirányba halad. Gyakorlatilag lehetetlen észak-dél irányban közlekedni. Én a nyugat-dunántúli régióból jöttem, történetesen a déli végekről, Zalából. Aki megpróbálta egyszer, hogyan kellene Szigetközből vagy Mosonmagyaróvárról Rédicsre vagy Nagykanizsára eljutni, gondolom, ki is ábrándul rögtön, mert nehezebb, mint mondjuk, Debrecenből eljutni Győrbe. Éppen ezért, amikor ezeket elemezzük, egy régión belül is meg kell tennünk; emberi sorsok, ügyintézés, egyebek.
A részleteket illetően én is érzékelem nyilván, hogy most ne részletezzük, és nagyon örülök neki, hogy ki van már tűzve egy időpont regionális egyeztetésre, ezt nyilván ott szeretném majd elmondani. De azért általános szempontként szánom a továbbgondoláshoz, hogy mi ténylegesen pontos forgalomszámlálási adatgyűjtést végeztünk: köszönő viszonyban sincsenek a MÁV forgalomszámlálási adataival. Folyamatban lévő fejlesztéseket kell vizsgálnunk, hogy adott esetben milyen beruházások készülnek vagy már éppen létesülőben vannak, mielőtt ezeket a döntéseket meghozzuk. És a kamionforgalom esetében inkább a MÁV-ra ráterelni a tehergépjármű-forgalmat, egyebeket, és ezt inkább fejleszteni kellene, semmint visszafejleszteni.
Végezetül én csak azt kérem - és még egyszer köszönöm az államtitkárságnak ezt a hozzáállást -, hogy ne engedjék, hogy a politika megerőszakolja a szakmát, tartsanak ki emellett, hogy szakmai vizsgálatok és szakmai érvek vannak, és ne ragaszkodjunk presztízsszempontok miatt ahhoz, hogy kimondtunk egy 28-as számot. Másrészt pedig a statisztikák és a különböző költséghatékonysági mutatók mögött emberi sorsok, emberi életek vannak, adott esetben továbbtanulás, munkába járás, és így tovább.
Azt sajnálom, hallom most, hogy voltak már regionális egyeztetések, nem tudom, hogyan folyt ennek a tervezése, hogy nem tudtunk róla. Vélhetően a saját régiónkon belül - ott is működik a kontraszelekció -, de valahol el lett szúrva. De annak örülök, hogy ez akkor most felgyorsult, és nagy reményekkel vagyok. Visszaadták a hitemet abban, hogy van esély arra, hogy szakmai alapokon beszélgessünk, és ne az eddig megszokott parlamenti demagógia és összevissza hatalmi arrogancia alapján.
Köszönöm szépen.
ELNÖK: Köszönöm szépen. További hozzászólás? Gulyás József képviselő úré a szó.
GULYÁS JÓZSEF (SZDSZ): Köszönöm, elnök úr. Tisztelt Bizottság! Azt gondolom, a további szakmai vitához jó alap az, amit Nógrádi képviselőtársam megfogalmazott. Annál is inkább, hiszen ő személyesen nemcsak egy dél-dunántúli településen élő polgárként, hanem korábban közlekedési miniszterként is megtapasztalta, hogy milyen érzékeny kérdések ezek, és mennyire nem egyszerű megoldani a személyszállítás, a tömegközlekedés vagy a közlekedésfejlesztés problémáit. (Dr. Ódor Ferenc távozik az ülésről.)
Azt gondolom, a kormánytól, a politikai vezetéstől teljesen függetlenül kialakult itt egy egyetértés, különösen a szakmán belül, hogy változásra van szükség, és ennek a változásnak a szükségességét maguk az érintettek, a közlekedésben érintett állampolgárok is érzik, és ugyanúgy kimondják. Legfeljebb abban van vita, hogy milyen választ adjunk a felmerülő problémákra. Szerintem széles körű az egyetértés abban, hogy ahogy a személyszállítás a mai módon működik, azzal a szolgáltatási színvonallal, pazarló módon, az nem fenntartható, és ezen mindenképpen változtatni kell.
Megfogalmazódott egy elég konkrét irány a GKM részéről. Hozzáteszem, én a tájékoztatóból nem azt vettem ki, amire a végén Nógrádi képviselőtársam utalt és amit végül is igényként megfogalmazott, hogy ne ragaszkodjon a tárca vagy a politikai vezetés vagy senki ahhoz, hogy ez a 28 vonal mindenképpen megszűnjön. Én azt vettem ki a tájékoztatóból, hogy nincs ilyen ragaszkodás, sőt az egyeztetési folyamaton túlmenően sokkal finomabban, érzékenyebben kezeli a tárca szakmai irányítása is ezt a kérdést. Én abban bízom, hogy azok a problémák, amelyekre ellenzéki és kormánypárti képviselők egyaránt felhívták a figyelmet, egyfelől a forgalomszámlálási adatok pontosítási igénye, másfelől a menetrend és a közlekedésszolgáltatást igénybe vevők közötti problémák, amire elég konkrét példát mondott Kovács Zoltán alelnök úr is, ezek mind olyan kérdések, amelyeket tisztázni kell a regionális vagy a kistérségi egyeztetések során. Nem feltétlenül itt, a bizottságban, de jó, hogy elhangzott, mert ezek a valódi problémák, a fontos stratégiai döntéseken túl.
Köszönöm szépen.
ELNÖK: Köszönöm szépen. Bóka képviselő úr!
DR. BÓKA ISTVÁN (Fidesz): Először is köszönöm államtitkár úrnak a tájékoztatást, a tájékoztatót. Azt szeretném elmondani, hogy azért 6 év nagy idő, tehát a közszolgáltatás korszerűsítése által biztosított 6 év nagy idő. Lehet azt mondani, hogy kevés idő. Ha nem teszünk semmit, akkor nyilvánvalóan kevés, ha időben lépünk, akkor ez elégséges idő. Változatlanul nem látom, hogy miért jobb egy központosított regionalizáció, tehát a központból vezényelt regionalizáció, mintha az a 24 társaság valamilyen módon a saját érdekét figyelembe véve önkormányzati tulajdonosi struktúrával a háta mögött lép a regionalizáció irányában, amennyiben erre van igény.
Szívesen tanulmányoznám részletesebben ezt az anyagot, hiszen államtitkár úr azt mondta, hogy az idő rendkívül szűk ahhoz, hogy erről mélyebb tájékoztatást adjon. De gondolom, valamilyen megalapozott tanulmány vagy valamilyen elképzelés volt a tekintetben, hogy ha A pontból B-be akarunk eljutni, az hogyan fog történni, és az miért jó, miért hatékonyabb, és miért jobb rendszer alakul ki, mintha esetleg átadták volna a 24 vállalat részvénypakettjeit az érintett önkormányzatoknak valamilyen elv szerint és ők léptek volna a regionalizáció irányában, amennyiben erre természetesen szükség van. Attól tartok, hogy gyakorlatilag kialakul hét régió, hét regionális társaság, a folyamat elején tartunk, ismét jönnek majd azok a viták, hogy mi lesz a székhely, a székhely meg a társközpontok viszonya, szakmai döntés fog-e születni vagy esetleg másfajta döntés fog születni ebben a kérdésben. Tehát hihetetlen averzióim vannak ebben a kérdésben.
Szeretném tisztelettel kérni tehát azt, hogy ha ilyen anyag készült, akkor azt szíveskedjék eljuttatni hozzám, hogy ennek miért van egyáltalán értelme, mert bevallom őszintén, magamat roppant nehezen tudom meggyőzni a tekintetben, hogy ez egy jó folyamat. Ráadásul a gyakorlatban ilyen központosított regionalizáció tekintetében jó példát nem is igen tudok mondani. Egyenjogú felek együttműködése az, ami szerintem megfelelő.
Zárójelben jegyzem meg, van ez a kistérségi együttműködés, amely tekintetében, hogy pénzforrásokhoz jussanak az önkormányzatok, nyilván megfelelnek valamilyen módon a törvény betű szerinti szövegének, de a változást nem ez kényszeríti ki. A változást az élet, a gazdasági körülmény kényszeríti ki, amikor például két önkormányzat vagy két egyenrangú fél rájön arra, hogy közösen kell megszervezni ezt a közszolgáltatást, és nem azért, mert kistérségi társulás van, hanem egyszerűen azért, mert nem tudja megfelelő szinten azt a szolgáltatást biztosítani. Szerintem nem jó irány az, amerre a 24 Volán-társaság tekintetében elindultak. Sokkal jobb lett volna szerintem az az irány, amikor önkormányzatokhoz kerülnek, és akkor ők fognak majd lépni a hatékonyság irányába. Nagyon szépen köszönöm.
ELNÖK: Köszönöm szépen. További hozzászólás van-e? (Nincs jelentkező.) Úgy látom, hogy nincs. Mielőtt lezárjuk a napirendi pontot, tisztelt bizottság, szeretném én is megköszönni szakállamtitkár úrnak és kollégáinak ezt az igen alapos és nagyon tárgyszerű tájékoztatást.
Amikor dönteni kell arról, hogy a bizottság ülésére milyen napirendet teszünk föl, akkor persze mindig megvan a félelem, hogy helyes volt-e az, hogy nem a MÁV vezetőit hívtam a bizottsági ülésre, hanem szakállamtitkár úrtól kértük a tájékoztatást. Azt gondolom, hogy most már megnyugodhatok, hogy helyes volt ez a döntés. Ez egy olyan komplex, összetett feladat, amelyből nem lehet egy szereplőt kiragadni. Azt gondolom, hogy ez a prezentáció, ami itt elhangzott, egy olyan tájékoztatató volt, amit én személy szerint nem láttam, nem hallottam az elmúlt időben, és nagyon fontos volt. Ma már világosan vannak föltéve a kérdések, vannak döntések és vannak dilemmák, amelyeket rövid időn belül el kell dönteni, és ezen kérdések eldöntésének van egy menetrendje. Pontosan lehet tudni, hogy mit szeretnénk elérni. Hogy hogyan lehet eljutni ahhoz a célhoz, arról nagyon sokat kell még vitázni. Nagyon sokat kell rajta dolgozni ahhoz, hogy jó döntés szülessen, mert itt a közösségi közlekedéssel kapcsolatban nagyon sok milliárd forintról van szó. A költségvetés tegnapi parlamenti vitájában is ez erőteljesen hangsúlyt kapott. Tehát nagyon sok milliárd forintról van szó, és nagyon sok embert érint, a lakosságnak nagyon széles körét érintő kérdésről van szó. Tehát jó lenne, ha itt nem hibáznánk, és olyan döntéseket hoznánk úgy a minisztériumban, mint a parlamentben és az önkormányzatoknál, amelyek valóban előreviszik ezt a kérdést, és amelyekben hosszú évek óta nem tudtunk érdemben előrelépni. Úgyhogy még egyszer köszönöm szakállamtitkár úrnak a tájékoztatást.
Megkérdezem, összefoglalóképpen, mielőtt lezárjuk, kíván-e szólni.
FELSMANN BALÁZS szakállamtitkár (Gazdasági és Közlekedési Minisztérium): Köszönöm szépen. Azt gondolom, hogy már eléggé kimerítő és hosszú volt mindannyiunknak ez az elmúlt két óra, úgyhogy köszönöm a bizottságnak az érdemi kérdéseit és hozzászólásait is. Természetesen a továbbiakban is állunk rendelkezésre akár az itt elhangzott egyéni kérésekkel is, hogy helyi információkat mélyebben szolgáltassunk. Nem is gondoljuk egyébként, hogy másképpen tovább lehet vinni ezt a folyamatot. Köszönöm szépen.
ELNÖK: Köszönöm szépen. Tisztelt Bizottság! Az 1. napirendi pontot azzal zárom le, hogy köszönjük a tájékoztatást. Önöknek további jó munkát a nap hátralévő részében! A bizottság pedig, ha nincs olyan igény, hogy tartsunk rövid szünetet, akkor rátér a 2. napirendi pontra.
Az Állami Számvevőszék 2005. évi tevékenységéről szóló beszámoló megvitatása
Tisztelt Bizottság! 2. napirendi pontunk az Állami Számvevőszék 2005. évi tevékenységéről szóló beszámoló, amely a J/3. számot viseli, ennek a megvitatása, általános vita. Köszöntöm a napirend tárgyalásánál Lóránt Zoltán főigazgató urat. Elnézést a várakozásért, de az 1. napirendi pont ilyen sokáig tartott. Főigazgató úr, öné a szó.
Dr. Lóránt Zoltán főigazgató (ÁSZ) szóbeli előterjesztése
DR. LÓRÁNT ZOLTÁN (Állami Számvevőszék): Nagyon szépen köszönöm. Ahogy elnök úr összefoglalóan mondta, én is nagyon sokat tanultam, nem merek olyat mondani, amit egy ilyen ellenőr számvevő nem mondhat, hogy nagyon sok vizsgálandó témát... Már lelki szemeim előtt látom években. Tehát ilyen értelemben is hasznos volt.
Elnök Úr! Tisztelt Bizottság! Másfél órát vagy egy órát kapok? (Derültség.) Bocsánatot kérek, rövid leszek.
Először is nagy tisztelettel elnézést kérek elnököm nevében is, de három bizottság tárgyalja ezt, én most a költségvetési bizottságból jöttem át, valamint a gazdasági bizottság is ezt tárgyalja, ezért nem tudja megtisztelni személyesen elnököm a bizottságot.
Tényleg köszönjük szépen a parlamentnek a lehetőséget, amelyet már nyolcadik éve beszámoló jelleggel végezhetünk, és mindig egy határozattal is megerősíti a tevékenységünket, és ha úgy tetszik, a feladatellátásunkat is.
Ha szabad elmondanom azt először is, hadd mondjam ilyen kötetlenül, az elnökünk maximalizmusa van a jelentésben, mert nemcsak arra kényszerített bennünket, hogy egy éves beszámolót csináljunk, hanem az elmúlt négy évet, ha úgy tetszik, folyamatában is értékeljük pont azért, hogy az új parlamentet, az új képviselő-testületet is még jobban fel tudjuk készíteni és tájékoztatni tudjuk. Tehát ezért, mint ahogy látják, az első rész, ha úgy tetszik a folyamatelemzés és egy átfogó értékelés természetesen alapvetően a vizsgálati tapasztalat alapján. Utána a saját tevékenységünkről is számot adunk, majd pedig most már több éve a költségvetési bizottságban megfogalmazottak szerint számot adunk azon jelentésünkben foglaltaknak a sorsáról, amelyről elöljáróban annyit tudok mondani, hogy mintegy 50 százaléka teljesült, a minisztérium visszajelzése szerint mintegy 30-35 százalék pedig folyamatban van, de sajnos 10-15 százalékról meg nem tudunk, hogy mi a sorsa.
Úgy érzékeltem, és elnököm a költségvetési bizottsági ülésen is kihangsúlyozta, hogy a múlt évben a parlamentnek az odafigyelő szerepe és a bizottsági meghallgatásokon jelentéseink számosságán a tárgyalás is előtérbe került, tehát ilyen értelemben ezt is nagyon szépen köszönjük.
Elnököm kérte, hogy emeljem ki azt, hogy egyrészt a törvényből adódó jelentési kötelezettségen túlmenően egyrészt a miniszterelnök úr kérésére, ha úgy tetszik, az EU-s konvergenciakritériumokat is elemeztük nem politikai alapon, hanem számszaki alapon, és Draskovics úr felkérésére pedig a reformbizottság munkájához is a vizsgálati tapasztalatok alapján megpróbáltunk hozzájárulni.
Tehát én azt tudnám mondani, hogy alapvetően az elmúlt években - most már a bizottság területére szorítkozva -, a parlament 2003-ban hozott egy olyan határozatot, amelyben arra kötelezett bennünket, hogy négy év alatt lehetőleg minden egyes önkormányzatnál legalább egyszer kerüljön sor számvevőszéki vizsgálatra, ezen túlmenően pedig az úgynevezett kiemelt önkormányzati körben - főváros, fővárosi kerület, megyei jogú város, megyei önkormányzatok esetében - önálló ÁSZ-jelentéssel is tájékoztassuk az Országgyűlést az átfogó vizsgálatok eredményéről. Ezt a feladatot, meg kell mondanom, hogy óriási erőfeszítéssel, de ez év végére teljesítjük. Tehát ilyen értelemben ez a feladat megerősítést nyert.
Ugyanakkor nagy tisztelettel kérem a bizottságot, hogy a stratégiánkban megfogalmazott módon támogasson bennünket a tekintetben, hogy a mennyiség helyett minőség legyen. Nevezetesen arról van szó, hogy ezt a préritűzszerű munkát, hogy évente 800-1000 önkormányzatnál, a múlt évben 1031 önkormányzatnál voltunk és 71 kisebbségi önkormányzatnál, a Számvevőszék ezt a mennyiséget nem tudja minőséggel kitölteni. Ilyen értelemben tehát azt kérnénk, és a stratégiánkban megfogalmazzuk, hogy egyértelműen kapjunk felhatalmazást, hogy az úgynevezett kiemelt körben változatlanul továbbra is folytassuk az átfogó vizsgálatokat. Nem beszélve arról, hogy nemrégiben beszámolhattam arról önök előtt, hogy pont az önkormányzati körben, talán ennek eredményeképpen is, jelentős a javulás a gazdálkodás fegyelme tekintetében. Más értelemben kapjunk felhatalmazást arra, hogy úgynevezett teljesítményvizsgálatok irányába is elmozdulhassunk, már csak azért is, mert az elemzésünknek az a tapasztalata, hogy ha például egy általános iskolai vagy egy óvodai vagy egy szociális otthoni ellátást nézünk meg különböző önkormányzatoknál, akkor a fajlagos költségek alakulása valami eszeveszett módon eltér egymástól. És itt nem arról van szó, hogy ebben az épület állagának, vagy ha úgy tetszik, a rezsiköltségeknek van szerepe, hanem valami őrült változások vannak, és ez nyilván az ellátottak számával is összefügg. Úgyhogy jó lenne, ha ilyen irányba is elmozdulhatnánk, más oldalról pedig az EU-forrásoknak a regionális önkormányzati felhasználásában is el szeretnénk mozdulni. Ha változatlanul azt a feladatot kapjuk, hogy évente kötelező módon mintegy 800 önkormányzatot meg kell vizsgálnunk, akkor nem tudunk a súlypontokra koncentrálni. Nem beszélve arról, bocsánatot kérek az őszinteségért, de nem hiszem el, hogy a parlament ellenőrző szervének analitikus mélységű vizsgálatokat kelljen végezni az önkormányzatoknál. Pillanatnyilag ezt végezzük, és bocsánatot kérek, majdhogy el nem veszünk egyes esetekben, mert az önkormányzatok ellenőrzése nincs megoldva. Ezzel szeretném befejezni.
A múltkor is bátortalanul megtettem, de most még bátortalanabbul megfogalmaznék egy tiszteletteljes javaslatot: mint az Országgyűlés önkormányzati bizottsága, tegye lehetővé, vagy ha úgy tetszik, tárgyalja meg egyszer a közeljövőben az önkormányzatok külső-belső ellenőrzési kérdését. Mert még egyszer mondom, a rendszer nem működik, a MÁK - divatosan - ex ante ellenőrzés keretében az igénylések tekintetében odáig eljut, hogy jogcímszerűen kimegy, a felhasználás tekintetében - tessék megnézni a MÁK beszámolóját - szinte véletlenszerű a példa, tehát nem tudja. Ugyanakkor 1450 milliárd forint megy ki ellenőrzés nélkül. Ha továbbmegyek: a pénzügyi bizottságok olyanok, amilyenek, hol betöltik a szerepüket, hol nem. A belső ellenőrzésnél, ha egy képzeletbeli mátrixba vetítjük, akkor a diagonálisban, ahogy megyünk le a legkisebb település felé, úgy romlik a színvonal. Ebben valahol a kistérség, a belső ellenőrzési társulás kicsit segít, ott viszont a köztisztviselői törvénynek abban a jogállásában, hogy mellékfoglalkozásban, megbízásos jogviszonyban nem lehet belső ellenőrt alkalmazni, ebben megint egy ellentmondást látunk.
Én tehát nagyon szépen kérem, hogy ezzel a témakörrel, ha lehetne, foglalkozzunk.
Utolsóként még két gondolat. Az egyik, hogy az ÁSZ éves beszámolóját a parlament elnöke által kijelölt független könyvvizsgáló minősíti, és ezt - mint tetszenek látni - elfogadta, illetve nem emelt kifogást.
Más oldalról azt szeretném még elmondani, hogy az ÁSZ elnöke rendkívül szigorú belső minőségbiztosítási rendszert foganatosított nálunk. Egyrészt jogi értelemben is, pénzügyjogi értelemben, illetve könyvviteli, számviteli, könyvvizsgálói módszerekkel is belső ellenőrzés alá vetjük minden egyes vizsgálatunkat. Tehát nem azt mondom, hogy mi nem tévedhetünk, de valami félelmetes módon próbáljuk házon belül is a munkánk színvonalát emelni.
Azt hiszem, röviden ezt szerettem volna elmondani. Tisztelettel kérem, hogy az ÁSZ éves beszámolóját szíveskedjenek elfogadni. Köszönöm szépen.
ELNÖK: Köszönjük szépen, főigazgató úr.
Kérdések? Gulyás József úré a szó.
GULYÁS JÓZSEF (SZDSZ): Tisztelt Elnök Úr! Nem is annyira kérdés lenne, inkább véleményt szeretnék mondani erről, és ahhoz a tárgykörhöz, amelyet főigazgató úr érintett. Akkor inkább később? (Többek: Legyen egyben!)
ELNÖK: Akkor ilyen egyszerű módon eldöntöttük, hogy a kérdéseket és a véleményeket összevontan kezeljük. Tehát kérdések, vélemények elhangzására kerül sor. Gulyás Józsefé a szó.
GULYÁS JÓZSEF (SZDSZ): Akkor a végéről kezdem: a beszámoló elfogadását magam is javaslom.
Tulajdonképpen azt a kérdéskört szeretném érinteni, amelyet most az ÁSZ vezetése felvetett. Annál is inkább, mert gyakorló önkormányzati szereplőként az a tapasztalatom, hogy az önkormányzatok gazdálkodásával, gazdálkodásának ellenőrzésével, a gazdálkodási fegyelemmel komoly problémák vannak. Úgy ítélem meg, hogy a vonatkozó jogszabályi környezet mindenképpen felülvizsgálatra szorul, hiszen azt látom, hogy az államháztartási törvény megsértése, adott esetben a felelőtlen gazdálkodás jogkövetkezmények nélkül marad, nem kellőképpen szankcionált. Adott esetben, egy-egy konkrét esetben a helyi politikai erőviszonyok döntik el, hogy van-e valamilyen következménye egy-egy ilyen ügynek, vagy éppen nincs semmi következménye.
Én is azt gondolom, hogy az rossz gyakorlat, ha úgy fordítható le, úgy jellemezhető a mostani ellenőrzés, hogy mennyiségi ellenőrzés van, de az érdemi, minőségi ellenőrzésre nincsenek meg a feltételei az Állami Számvevőszéknek, és ebben szerintem van felelősségünk, hogy ezen változtassunk. Én is fontosnak tartom, hogy ebben a tárgykörben, akár önálló bizottsági ülés keretében, akár egy ötpárti egyeztetés keretében az ÁSZ vezetésével legyen közöttünk egy konzultáció, nézzük meg, hogy a jogszabályi környezetben milyen változtatásokat érdemes, indokolt végrehajtani. S itt nemcsak az ÁSZ-t közvetlenül érintő jogszabályokra gondolok, hanem az államháztartási törvényre és egyéb vonatkozó jogszabályokra, Ötv.-re. Ez ugyanis egy olyan kérdéskör, amivel mindenképpen foglalkoznunk kell, hiszen várható, hogy az önkormányzatok támogatása, normatív alapú támogatása vagy egyáltalán az átengedett bevételek okán a rendelkezésükre álló források miatt még szorítóbb lesz a gazdálkodásuk, és bizony naponta találkozunk azzal, hogy kreatív jogértelmezés folyik a hivatalokban és az önkormányzatok vezetésénél, és ennek szerintem nem lehet ebben a mostani helyzetben továbbra is teret adni. Tehát van felelősségünk, nézzük meg, hogyan tudunk ezen a gyakorlaton változtatni.
Köszönöm.
ELNÖK: Köszönöm szépen. Bóka István!
DR. BÓKA ISTVÁN (Fidesz): Csak nagyon röviden szeretnék reagálni a képviselő úr által fölvetettekre, hogy komoly problémák vannak az önkormányzatok gazdálkodásában. Szerintem itt cizellálni kellene a képet, mert meg kellene különböztetni, hogy a gazdálkodásban, a pénzek felhasználásában van komoly probléma, vagy ahogy az Állami Számvevőszék képviselője elmondta, az ellenőrzés tekintetében vannak komoly problémák (Gulyás József: Is-is!), mely szerint gyakorlatilag ellenőrzés nélkül megy ki több mint ezermilliárd forint a rendszerbe, vagy csekély ellenőrzés mellett.
Elolvastam a 2005-ös zárszámadással kapcsolatos előterjesztést, törvényjavaslatot az indokolással együtt, illetve a hozzáfűzött Állami Számvevőszéki véleményt.
ELNÖK: De most nem ez van napirenden!
DR. BÓKA ISTVÁN (Fidesz): Ha a száz százalékhoz viszonyítjuk a feltárt hiányosságokat, problémákat, akkor számomra nem az következik, hogy az önkormányzatok gazdálkodásában, a gazdálkodásának szabályszerűségében olyan hatalmas és óriási gondok és problémák lennének. Az én olvasatomban sok esetben, nagyon sok esetben formai hiányosságok vannak ebben a gazdálkodásban. Nem vitatva persze azt, hogy a feltárt hiányosságok többségében jogosak, én azért cizellálnám ezt a képet. Legalábbis a 2005-ös zárszámadás számomra nem ezt mutatja.
Köszönöm.
ELNÖK: Köszönöm szépen. További hozzászólás? (Nincs jelentkező.) Akkor én jelentkezek és megadom a szót.
Visszatérő napirendi pont a parlamentben is és a bizottságunkban is az ÁSZ tevékenységéről készült jelentés vagy beszámoló értékelése. Azt gondolom, hogy most is ugyanúgy el lehet mondani, amit előző években is elmondtunk, hogy igen alapos, magas színvonalú, jó anyag került a képviselők elé. Ha azt nézzük, hogy a parlamenti patkóban ülő képviselők hányszor hivatkoznak az ÁSZ megállapítására, jelentésére, akkor ebből is az következik, hogy ez egy igen sokszor meghivatkozott anyag, akár ez a jelentés vagy az ÁSZ egyéb jelentései, és tulajdonképpen a politikai szereplők általában ezt egyértelműen elismerik. De azt gondolom, hogy ez a megítélés mindenképpen minősíti az ÁSZ tevékenységét, amely 2005-ben is dicséretes volt.
Amit főigazgató úr fölvetett, nem új keletű dolog. Valahogy úgy fogalmazott főigazgató úr, hogy halkan és bátortalanul, de azért köszönjük szépen, hogy fölveti, mert ez egy nagyon valós probléma annak ellenére, hogy mi ebben a bizottságban sokszor feszegetjük ezt a kérdést. Emlékszem, amikor tavaly ugyanilyen napirend kapcsán azt mondtam, hogy a könyvvizsgálatnak abban a formájában, ahogy ez ma van, nincs értelme. Hát igen sok telefont és megkeresést kaptam, hogy mégis hogyan gondolom. Igen, arról van szó most is, ami tavaly is volt, hogy az önkormányzatok ellenőrzési rendszere egy komplex dolog, nemcsak az ÁSZ-ra kell hagyatkozni, hanem ott van a belső ellenőrzés, ott van a MÁK és ott van a könyvvizsgálói kör. Ezt mindenképpen át kellene tekinteni.
Főigazgató úr azt kéri, hogy azt a megbízatást, amelyet korábban kapott az előző parlamenti ciklusban, hogy négyévenként jussanak el az önkormányzathoz, megcsinálja az ÁSZ, megcsinálta, de nem biztos, hogy ez a leghatékonyabb módszer. Én is azt gondolom, hogy a 16 lakosú település önkormányzatának átfogó ellenőrzése nem olyan fontos, mint ahol néhány milliárdos költségvetési főösszeget kell ellenőrizni. Hajlok arra - a saját véleményemet mondom -, hogy ettől a négyévenként egyszeri átfogó ellenőrzéstől a következő időben térjünk el, de mindenképpen úgy, hogy előtte azért nézzük meg az önkormányzati ellenőrzési rendszer egészét. Ennek egy része ez a kötelező könyvvizsgálói dolog. Ma is mondom, hogy úgy, ahogy van, ennek így nincs értelme, nagyon sok pénzbe kerül, ezen változtatni kell. Lehet szükség könyvvizsgálatra, könyvvizsgálókra szükség van, de amikor kötelezően írjuk elő ezt a dolgot, akkor már kicsit sérül a hatékonyság. A másik része pedig, amikor minden önkormányzat úgy választja meg a könyvvizsgálóját, ahogy akarja, szabadon, és a könyvvizsgálónak arra terjed ki a feladata, amire ma, akkor azt gondolom, hogy ez így nem eléggé hatékony, tehát ezen van mit változtatni.
A belső ellenőrzési rendszer megint átgondolásra kerül. Nem olyan nagyon régen módosítottuk az önkormányzati törvényt ebbe az irányba. A kistérségi társulások működésének kapcsán is előjön. Egy kistérségi társulási feladat a belső ellenőrzés együttes közös elvégzése, tehát ezen is kellene dolgozni.
Azt gondolom, hogy ami a központi költségvetési kapcsolatokból származó pénzeket illeti - ez most már majdnem 1400 milliárd forint, ebben az évben már annyi vagy akörül lesz -, a Kincstárnak itt a szerepét lehet bővíteni és fokozni, tehát a megelőzés, hogy csak olyan pénzeket kapjon meg az önkormányzat, amelyeknek a megalapozottsága egyértelmű. Ez is egy olyan terület, amelyen kell gondolkozni.
A Számvevőszéknek az a nagy munkája és jó munkája, ami megvan, ennek a hatékonyságán is van mit tenni, hogy ez a munka jobban hasznosuljon. Ma a Számvevőszék megküldi a jelentését az illető önkormányzatnak. Nem mondanám, hogy melyik önkormányzatról van szó, de tudjuk, hogy sokszor ebbe a jelentésbe a képviselőknek nagyon kevés része az, aki beleolvas vagy elolvassa. Hogy ez hogyan hasznosul? Meggondolandó, hogy ne írjunk-e elő törvényben szigorúbb szabályt. Ma úgy hasznosul, ahogy a helyi képviselő-testület, a polgármester vagy a jegyző gondolja ennek a hasznosulását. Azt gondolom, talán azt is meg kell fontolni, hogy például írjuk elő, hogy legalább a minden önkormányzatnál megválasztott pénzügyi bizottság tűzze napirendre, mert ha napirendre tűzi, akkor már beszélnek róla. Természetesen azt kell látni, hogy átfogó vizsgálatról készült jelentésben meglévő hibáknál az apparátusnak nem annyira érdeke, hogy nagy nyilvánosságot kapjon, lehet, hogy a testületnek se. Tehát ezt a kérdést végig kell gondolni.
Lehet, hogy az általam most megfogalmazottak nem megvalósíthatók, meg sértik az önkormányzatok autonómiáját, de úgy, ahogy Gulyás József is elmondta, a bizottságunk foglalkozzon ezzel a kérdéssel. Ma nem mondanám, hogy bizottsági szinten vagy ötpárti szinten. Aludjunk rá egyet, és akkor ezzel a kérdésre térjünk vissza. Rövid időn belül találkozunk, hogy így mondjam, mert a zárszámadási törvényjavaslat kapcsán biztos vagyok benne, hogy főigazgató úr fog jönni bizottsági ülésre, a költségvetés is itt van előttünk. Egy rövid időn belül gondoljuk végig, a frakciók gondolják végig, hogy milyen formában foglalkozzunk ezzel a kérdéssel. Mindenképpen fontosnak tartom, hogy rövid időn belül döntsük el, hogy a bizottságunk hogyan kíván ezzel a kérdéssel foglalkozni és milyen célt tudunk kitűzni.
A beszámolót természetesen általános vitára alkalmasnak tartjuk, és köszönjük a Számvevőszék vezetésének, munkatársainak, valamennyi számvevőnek a 2005. évi munkáját. További sok sikert és jó munkát önöknek!
Van-e még további hozzászólás? (Tasó László és Hock Zoltán jelentkezik.) Van. Tasó László képviselő úr, utána pedig Hock Zoltán.
TASÓ LÁSZLÓ (Fidesz): Köszönöm szépen. Csak egy mondat, hogy ne tévedjünk el azért az úton. Nem az önkormányzatok kreatív jogértelmezése, hanem a kormány, a Pénzügyminisztérium kreatív könyvelése bukott meg az elmúlt hónapokban.
ELNÖK: Köszönöm szépen. Hock Zoltán képviselő úr?
HOCK ZOLTÁN (MDF): Köszönöm szépen, elnök úr. Igazándiból az utolsó mondatai inspiráltak arra, hogy egy gondolatot azért hozzáfűzzek. Azzal szeretném kezdeni, hogy mint ahogy eddig is, a Számvevőszék jelentése szerintem teljesen korrekt anyag és valóban a valóságot tükrözi. Azért azt egy picikét hiányoltam belőle, vélhetően azért alaposabban ki lehetett volna térni arra, hogy ezek a folyamatok miért erősödnek és miért indulnak el az önkormányzatoknál, hiszen magával az egész szabályozással vannak gondok. Miközben a pénzügyi fegyelmet teljesen joggal megköveteljük és mindenki meg akarja követelni az önkormányzatoktól, ugyanakkor azt gondolom, hogy azért azt a körülményt meg nem hangsúlyozzuk eléggé, az önkormányzati törvénynek azt a fordulatát, hogy amikor a parlament vagy a kormány kötelező feladatot ír elő az önkormányzatnak, ahhoz a forrásokat is illik hozzárendelni tartósan, tudniillik ennek a kettőnek az ellentmondása, hogy ez nem mindig történik meg, gyakorlatilag az önkormányzatokat speciális helyzetbe hozza.
Nagyon fontosnak tartom azt a körülményt, hogy itt a működési költségek és a felhalmozási költségek aránytalansága kezd vészesen elcsúszni. Ennek is okai vannak, hiszen azok a többletköltségek, amelyek az önkormányzatoknál megjelennek és amelyek a költségvetési törvényben most már évtizedre visszamenőleg, tehát nem kormányspecifikusan, hanem szinte minden kormány sportot űz ebből, vissza-visszatérően terhelik az önkormányzati költségvetéseket, hozzájárulnak egyrészt a vagyonfeléléshez. Meglepődve olvastam, hogy az elmúlt években megtízszereződött az önkormányzati vagyon mértéke. Szerintem ez csak a nyilvántartások aktualizálása okán történt, tehát itt nem valami hatalmas ingatlan-bevásárlások történtek az elmúlt években, hanem egész egyszerűen a törvénynek megfelelően az önkormányzatok felértékelték a vagyonukat, és ezért teljesen más számokkal jelennek meg. Ugyanakkor azt azért látni kell, hogy az önkormányzatoknak nagyon jelentős része vagyonfelélésből finanszírozza egyébként a működési költségeket.
Nem akarok messzire visszamenni, de a 2002-ben elfogadott, nagyon jelentős közalkalmazotti béremelés elsősorban az önkormányzati gazdaságot terhelte, hiszen a közalkalmazottak elsősorban ott foglalkoztatottak. Ennek a fedezete a 2003-as költségvetésben már csak 50 százalékban állt rendelkezésre, és amennyiben az önkormányzat meg akart felelni...
ELNÖK: Elnézést, képviselő úr, de most az ÁSZ beszámolója van napirenden, ez elég messze elmegy. Tudom, én is eltértem már (Hock Zoltán: Így van.), de ha lehet, akkor térjünk a napirendre.
HOCK ZOLTÁN (MDF): Tisztelt Elnök Úr! Ha ön is eltért, akkor engedjen meg egy kis kitérőt nekem is, aztán visszatérek én is a helyes útra.
Tehát ezeknek az összefüggését, azt gondolom, nem lehet megkerülni. És amikor itt harcos kirohanásokat intézünk az önkormányzatok ellen, hogy milyen fegyelmezetlenek, kreatívan könyvelnek és mennyi gonoszságot követnek el, akkor azt gondolom, azért legalábbis a jó ízlés határain belül az egyensúlyokra törekedjünk.
Egy megjegyzésem van a könyvvizsgálóval kapcsolatban. Én a felvetéssel egyetértek, hogy ez fából vaskarika. A törvény, ugye, előírja a kötelező könyvvizsgálatot az önkormányzatnál, ami helyes egyébként, és ez valahol helyettesítheti azt a fajta mélységű vizsgálatot, amelyet a Számvevőszék egyébként elvégez. Csak én azt gondolom, hogy a pandúrt nem a rablónak kell fizetnie ahhoz, hogy az objektív legyen és valóban működőképes legyen. Mert vélhetően más szabályozással oda lehet egyébként rendelni akár a közigazgatási hivatalon keresztül, akár más állami szervezeten keresztül, és akkor ennek az objektivitása vélhetően erősödni fog. De én azért kicsit összetettebben látom ezt a kérdést, mint hogy az önkormányzatok felelőtlenül, agyba-főbe gazdálkodnak, és emiatt most el kell porolni őket. Azt gondolom, hogy ha ebből valamit ki akarunk hámozni, akkor az egész rendszernek a működésén kell gondolkodnunk. De ez nem a Számvevőszéket érinti, hiszen ők korrektül végzik a munkájukat.
Köszönöm.
ELNÖK: Köszönöm szépen. További hozzászólás van-e? Gulyás Józsefé a szó.
GULYÁS JÓZSEF (SZDSZ): Csak nagyon röviden. Tisztelt Bizottság! Nem állt szándékomban az önkormányzatok ellen kirohanni, és azt gondolom, nem is általánosítottam. Azt mondtam, és ezt fenntartom, hogy bizony jó néhány önkormányzat a gazdálkodása során követ el érdemi hibákat. Ott is közvagyonnal gazdálkodnak az önkormányzatok vezetői, közös felelősségünk, akik jogalkotással foglalkozunk, hogy olyan szabályokat fogalmazzunk meg és olyan törvényeket hozzunk, amelyek segítik a közvagyon védelmét. És azt gondolom, ez az ellenőrzésre is igaz, és az ellenőrzés során feltárt hiányosságok következményeire is igaz. Én itt látok hiányosságokat, és itt indokoltnak tartom, hogy lépjen a Magyar Országgyűlés.
ELNÖK: Köszönöm szépen. Ha nincs több hozzászólás, akkor mielőtt lezárjuk a napirendet, megkérdezem, főigazgató úr kíván-e reagálni az elhangzottakra.
DR. LÓRÁNT ZOLTÁN főigazgató (Állami Számvevőszék): Nem szeretnék visszaélni az idővel, de Hock Zoltán képviselő úr felszólalása kapcsán két dolgot hozzátennék, nehogy félreértés legyen.
Az egyik a vagyonnövekedés. Azt hiszem, mindenki előtt ismert, hogy egy jogszabály alapján 2002 végéig az önkormányzatoknak felül kellett vizsgálniuk a vagyonukat. Magyarul a vagyonkatasztert és az ingatlankatasztert egy síkba kellett hozni. Ez azt jelentette, hogy hál' istennek, korábban nem nyilvántartott belterületi földeket nyilvántartásba vettek és értékként vették. A száz forintra vagy nullára leírt vagyonértéküket felértékelték, és ténylegesen könyv szerinti értékbe került. Ez tehát sajnos inkább egy virtuális vagyonnövekedés, mint ami ténylegesen mögötte van.
A másik dolog pedig, és elnézést kérek a képviselő úrtól: ez az ÁSZ-beszámoló, itt folyamatokról beszéltünk korábban. Az átfogó vizsgálat keretében is, de itt is benne van, hogy az egész forrás-feladat szabályozást át kell értékelni. Benne van ebben is, hogy egyszerűen a kötelező és önként vállalt feladatokat el kell különíteni. Egy sor javaslatot már itt is megfogalmazunk, mert volt kedves úgy mondani, mintha nem elég fajsúlyosan vagy nem egészen... - bocsánatot kérek, ennyi.
És nagyon szépen köszönöm a bizottságnak és elnök úrnak, amit mondott.
Szavazás az általános vitára való alkalmasságról
ELNÖK: Köszönjük szépen. Tisztelt Bizottság! Az általános vitára való alkalmasságról kell döntenünk. Kérdezem, ki az, aki egyetért azzal, hogy általános vitára alkalmas a beszámoló. (Szavazás.) Köszönöm szépen, megállapítom, hogy a bizottság egyhangúlag általános vitára alkalmasnak tartotta a beszámolót.
Bizottsági előadót kívánunk-e állítani? (Nincs ilyen jelzés.) Nem kell, úgyhogy akkor írásban jelezzük a parlament felé, hogy a bizottság így döntött. (Dr. Kovács Zoltán visszatér az ülésterembe.)
Köszönjük szépen főigazgató úrnak, munkatársainak, további jó munkát kívánunk.
Rátérünk a 3. napirendi pontra: a T/969. számú törvényjavaslat általános vitájára, első helyen kijelölt bizottságként.
Köszöntöm a 3. napirendi ponthoz megjelent Magó Erzsébet osztályvezető asszonyt az Önkormányzati és Területfejlesztési Minisztériumból. Napirenden van tehát az országos területrendezési tervről szóló 2003. évi XXVI. törvény, valamint a Balaton Kiemelt Üdülőkörzet területrendezési tervének elfogadásáról és a balatoni területrendezési szabályzat megállapításáról szóló 2000. évi CXII. törvény módosításáról szóló T/969. számú törvényjavaslat. Öné a szó röviden. Tessék parancsolni!
Magó Erzsébet (ÖTM) szóbeli kiegészítése
MAGÓ ERZSÉBET (Önkormányzati és Területfejlesztési Minisztérium): Tisztelt Elnök Úr, Képviselők! Az országos területrendezési tervről szóló törvény soron kívüli módosítását az Európai Unió által támogatott észak-balatoni hulladékgazdálkodási projekt megvalósíthatósága indokolja. A Királyszentistván területén tervezett hulladéklerakó hely területe a katonai és polgári repülőtér 13 kilométeres védőtávolságán belül van. Az OTRT-törvény módosítása arra irányul, hogy a törvény 1/6. számú mellékletében Szentkirályszabadja repülőterét kivegye a közös felhasználású katonai és polgári repülőtér kategóriájából, illetve hasonló értelemben módosítsa a Balaton-törvény 39. § 1/C. pontját.
A Magyar Honvédségnél végrehajtott szervezeti változások során Szentkirályszabadja repülőtérnek megszűnt a katonai hasznosítása, és az érintett önkormányzatok, Veszprém megyei jogú város, Szentkirályszabadja és Balatonalmádi megkapta polgári repülőtér-hasznosításként a katonai repülőtér ingatlanjait.
A törvénymódosítás elfogadásával jogilag is lehetővé válik a repülőtér polgári repülőtérként való hasznosítása, és a továbbiakban nem kell alkalmazni a repülőtér tekintetében az OTRT-törvény 22. § (2) bekezdése j) pontjának előírását.
A fenti előterjesztéssel az érintett önkormányzatok és a Balaton Fejlesztési Tanács is egyetért. Köszönöm szépen.
ELNÖK: Köszönjük szépen. Kérdések, vélemények egyben. Bóka képviselő úré a szó.
DR. BÓKA ISTVÁN (Fidesz): Köszönöm szépen. Hihetetlenül jó a módosító indítvány (Derültség.), és persze támogatjuk.
Kicsit túlterjeszkednék, és megkérdezném, hogyan tetszenek állni a Balaton-törvény, egészen pontosan a területrendezési tervről szóló törvény általános módosításának az előkészítésével, amit már hosszú-hosszú évek óta tetszenek ígérni.
Köszönöm. (Gulyás József távozik az ülésről.)
ELNÖK: Köszönjük szépen. További kérdés, vélemény? Kovács Zoltán alelnök úré a szó.
DR. KOVÁCS ZOLTÁN (Fidesz): Balogh képviselő úrral és Gőgös képviselő úrral a közelmúltban egy törvényjavaslatot, egy módosítást fogalmaztunk meg, és akkor teljesen más volt a tárca véleménye. Mi a hulladéklerakótól számított 13 kilométert 5 kilométerre akartuk csökkenteni. Akkor a tárca kifejezetten ellenezte a védőtávolságnak a lecsökkentését; illetve volt még egy másik része, ami ebben az esetben nem érinti ezt a témát.
Mi változott az elmúlt időszakban, hogy most már nem probléma, hogy mondjuk a 161 önkormányzat hulladékát befogadó királyszentistváni - én most Szentkirályszabadjáról beszélek - hulladéklerakónál nem lesznek madarak, amelyek berepülnek a repülőgép hajtóművébe? Nem lesznek olyan veszélyforrások, noha ezen belül van egyébként, mint amire korábban a tárca hivatkozott, hogy miért nem lehet a hulladéklerakót 5 kilométerrel lecsökkenteni? Mi változott azóta?
ELNÖK: Köszönöm. További kérdés vagy vélemény van-e? (Nincs jelentkező.) Ha nincs, akkor lezárom ezt a sort, és visszaadom válaszadásra a szót Magó Erzsébet osztályvezető asszonynak.
MAGÓ ERZSÉBET (Önkormányzati és Területfejlesztési Minisztérium): Bóka képviselő úr válaszára azt tudom elmondani, hogy egy évvel ezelőtt hozzákezdtünk az országos területrendezési tervről szóló törvény és a Balaton-törvény felülvizsgálatához. A minisztérium ütemterve szerint 2007. második félévében tervezzük mind a két törvénynek a parlamenthez történő benyújtását.
A másik felvetésre pedig azt szeretném elmondani, hogy itt van egy félreértés, hogy csak a katonai repülőtér vonatkozásában van ez a nemzetközi ajánlás, hogy a repülőtértől 13 kilométeren belül nem lehet regionális hulladéklerakó helyet kijelölni. Az akkori módosítás nem arra irányult, hogy Szentkirályszabadja repülőteret vegyük ki a közös felhasználású repülőtér kategóriájából, hanem a módosító indítvány arra irányult, hogy a 15 kilométeres védőtávolságot csökkentsük le 5 kilométerre. Gyakorlatilag azóta történt meg, hogy a HM felülvizsgálta a saját ágazati koncepcióját, és csak három katonai repülőteret kíván a jövőben megtartani. Tehát gyakorlatilag miután ez a hasznosítás megszűnt, a repülőtér átkerült a három érintett önkormányzat tulajdonába, tehát semmi akadálya nincs, hogy ez a formális módosítás egy előrehozott Otrt. törvény keretében megtörténjen.
ELNÖK: Köszönjük szépen. Kovács Zoltán alelnök úr!
DR. KOVÁCS ZOLTÁN (Fidesz): Mi a probléma elé szerettünk volna menni, mert tudtuk, hogy lesz királyszentistváni hulladéklerakó. Azért szerettük volna 5 kilométerre, hogy ez a törvénymódosítás ne kerüljön ide. Akkor nem az volt a probléma, hogy katonai vagy polgári, hanem az volt a szakértői vélemény, az ajánlás arról szólt... Az nem is 13 volt, hanem 15. Akkor ott egy alku tárgya lett a vége, hogy 15-ről lementünk 13-ra, mert az már a győri vagy a péri repülőtérnek, hogy így mondjam, jó volt. Tudjuk, hogy azért itt nem minden esetben a szakmai kérdések jöttek elő. A szakmai indok az volt, hogy 5 kilométer olyan közel van a repülőtértől hulladéklerakóban, hogy ott már a madarak olyan sűrű rajokban repülnek, ahol nincs letakarva a szemét, hogy az veszélyezteti a repülést. Nem attól tették függővé, hogy az önkormányzati tulajdonú repülőtérről vagy állami, kizárólagos katonai célokat szolgáló repülőtérről van szó, hanem fizikálisan a madaraktól. Ezért kérdeztem meg azt, és az európai ajánlás is ez. A katonának baj, ha bemegy a hajtóműbe, a polgári repülőben meg nem baj, le lehet csökkenteni a védőtávolságot, az mégse olyan katonai stratégiai érdek.
Azt gondolom, hogy megelőzhettük volna ezt a mai törvénymódosítást, ha akkor elfogadják azt, amit mi hárman ellenzéki és kormánypárti képviselők javaslunk. Ez pótolja ezt a helyzetet. A magyarázatot nem tudom elfogadni, ez az én dolgom, meg az önöké, ettől még lesz belőle törvény, legalábbis az én megítélésem szerint, ami szolgálja az ott lévő környékbeli önkormányzatokat, csak így egy kicsit nem érzem korrektnek az elmúlt másfél év eljárását, de ebben szerintem még Balogh képviselő úr is megerősít.
BALOGH JÓZSEF (MSZP): Tisztelt Bizottság, Elnök Úr! Azért a teljes igazsághoz hozzátartozik, hogy a 13 kilométer nem a győri, péri reptér miatt volt, hanem a környezetvédelmi bizottság ezt volt hajlandó elfogadni. A teljes valósághoz, igazsághoz ez tartozik hozzá. A 15 hasraütésszerű szám volt, az EU irányelvek 13-at jelöltek meg, a környezetvédelmi bizottság nem volt hajlandó ez alá menni. Tehát ezek nem politikai, kormányzati manipulációk voltak, hanem a környezetvédelmi bizottság határozott álláspontja.
Szavazás az általános vitára való alkalmasságról
ELNÖK: Köszönjük szépen. Úgy gondolom, hogy igen alaposan megtárgyaltuk az előző időszak törvényhozási problémáit is. Visszatérve a napirendre, köszönjük szépen a válaszokat. A bizottság dönt, általános vitára alkalmasnak tartja-e. Aki igen, az kézfelemeléssel jelezze. (Szavazás.) Köszönöm szépen. Megállapítom, hogy a bizottság egyhangúlag általános vitára ajánlja a parlamentnek.
A bizottság kíván-e előadót állítani? Mivel első helyen kijelölt bizottság vagyunk, azt javaslom, hogy igen. Ha Bóka úr ezt el tudja vállalni, akkor bízza meg a bizottság Bóka urat a bizottsági vélemény képviseletével. (Dr. Bóka István: A paritásnak megfelelően. Köszönöm szépen.) Ez közös munka. Egyetértünk Bóka úrral? (Szavazás.) Igen, megállapítom, hogy a bizottsági előadó Bóka István lesz.
A napirendi pont tárgyalását lezárom. Köszönöm szépen. További jó munkát!
Rátérünk a 4. napirendi pont tárgyalására, amely a prémiumévek programról szóló törvény módosításáról szól, T/968. számú törvényjavaslat. Szintén általános vitáról van szó.
Köszöntöm Fazekas József főosztályvezető-helyettes urat és dr. Magyar Éva fogalmazót. A törvény nagyon rövid, de nagyon fontos. Ennek megfelelően a szóbeli kiegészítést kérjük.
Fazekas József (SZMM) szóbeli kiegészítése
FAZEKAS JÓZSEF (Szociális és Munkaügyi Minisztérium): Tisztelt Testület, Bizottság! Mint ahogy az elnök úr is mondta, egy rövid törvénymódosításról van szó. Folyó, működő programról van szó, amely 2005. januárja óta működik. Lényegében három dologgal egészül ki alapvetően az eddigi törvény. Egyrészt meghosszabbodik 2008. december 31-ig az adott időtartam, amíg a programba be lehet lépni, másrészt tulajdonképpen rendeződik az eddigi gondot okozó szabadságok kérdése ebben a státuszban is. Harmadsorban - nyilvánvalóan ez is egy technikai kérdés - kiterjeszti a költségvetési törvényben, a mindenkori éves költségvetési törvényben való fedezet-jóváhagyását 2013-ig.
Várjuk a kérdéseket, észrevételeket, és kérjük, hogy amennyiben nincs észrevétel, ezt a törvényjavaslatot támogassák. Köszönöm szépen.
ELNÖK: Köszönöm szépen. Van-e kérdés, vélemény? (Dr. Kovács Zoltán jelentkezik.) Kovács alelnök úr!
DR. KOVÁCS ZOLTÁN (Fidesz): Ez a 2006. december 31. időpont kibővült 2008. december 31-ig, tehát két évvel tovább. Ennek az öt évig terjedő időszakáig áll fenn a költségvetési finanszírozás. Azt szeretném megkérdezni, hogy a mostani támogatási százalékon kívánnak-e változtatni.
ELNÖK: Van-e további kérdés? (Nincs jelentkező.) Nincs. Akkor önöké a szó.
FAZEKAS JÓZSEF: Nem kívánunk változtatni jelenleg a mostani százalékon. Ezt nem tartalmazza.
DR. KOVÁCS ZOLTÁN (Fidesz): Ez egészen 2013-ig, 2012-ig? Ezt a mindenkori költségvetésnél állapítják meg. Ez gyakorlatilag a 2007-es költségvetési évre vonatkozik, amire azt mondja, hogy nem kívánnak változtatni. A többi évben sem, vagy ez csak 2007-re vonatkozik?
FAZEKAS JÓZSEF: Egyelőre nem. Ettől függetlenül ugyanúgy, mint ahogy most is, már többször módosult a törvény, az élethez igazítjuk. Nyilvánvalóan, ahogy a program működik és megkívánja az élet, akkor is valószínűleg módosul a program, de egyelőre azt tudom mondani, hogy nincs tervbe véve, hogy ez a százalék emelkedne. Nemrég emelkedett egyébként az előző törvénymódosításnál 60 százalékról 70-re. De hangsúlyozom, ha a program működik, és ezt megkívánja a rendszernek bármilyen korrekciója, erre most nem tudok kötelezettséget vállalni, de elképzelhető, hogy módosítja, amennyiben erre a pénzügyi fedezet is megvan.
ELNÖK: Köszönjük szépen. Tárgyalóképes a bizottság ülése, amikor meg határozni kell, akkor meg remélem, hogy határozatképesek leszünk. További hozzászólás, észrevétel? (Nincs jelentkező.) A számolás eredménye alapján éppen megvagyunk.
Szavazás az általános vitára való alkalmasságról
Tisztelt Bizottság! A bizottság arról dönt, hogy általános vitára alkalmas-e a beterjesztett törvényjavaslat. Aki igennel szavaz, kézfelemeléssel jelezze. (Szavazás.) Köszönöm szépen. Megállapítom, hogy a bizottság egyhangúlag általános vitára alkalmasnak tartotta.
Itt nem első helyen kijelölt bizottság vagyunk. Akarunk-e állítani előadót? (Nincs jelzés.) Azt gondolom, hogy írásban jelezzük. Köszönöm szépen. A napirend tárgyalását lezárom. Önöknek további jó munkát kívánok!
Tisztelt Bizottság! Rátérünk a következő napirendi pontunk tárgyalására: a tűz elleni védekezésről, a műszaki mentésről és a tűzoltóságról szóló 1996. évi XXXI. törvény módosításáról szóló T/985. számú törvényjavaslat általános vitára való alkalmasságáról kell döntenie a bizottságnak.
Köszöntöm a bizottsági ülésen megjelent Tatár Attila dandártábornok urat. Az urakat megkérem, mutatkozzanak be. (Megtörténik: dr. Roland Péter rendőrségi főtanácsos; Tarnavári Zoltán, Országos Katasztrófavédelmi Főigazgatóság.) Köszönöm szépen. Nem tudom, melyikük tesz szóbeli beajánlást a törvényjavaslathoz - Roland Péter.
Mielőtt átadnám a szót, a bizottságnak, hogy időben felkészüljünk rá, arra teszek javaslatot, döntsünk arról, hogy a napirend tárgyalásánál szót adunk-e nem képviselőnek. Jelezték az egyik tűzoltószövetség, a HÖTOSZ részéről, hogy majd részt kívánnának venni a vitában. Kérdezem a tisztelt bizottságot, hogy a HÖTOSZ részéről Mészáros József alezredes úrnak szót kíván-e adni. (Szavazás. - Látható többség.) Volt-e más vélemény? (Nem.) Akkor igen, köszönöm szépen.
Öné a szó a szóbeli beajánlásra.
Dr. Roland Péter (ÖTM) szóbeli kiegészítése
DR. ROLAND PÉTER (Önkormányzati és Területfejlesztési Minisztérium): Tisztelt Elnök Úr! Tisztelt Bizottság! A tűz elleni védekezésről, a műszaki mentésről és a tűzoltóságról szóló törvény módosítására a tűzoltó-technikai termékekkel kapcsolatos piacfelügyeleti szabályok pontosítása, a tűzvédelmi hatósági feladatok rendezése, a tűzvédelmi szakértőkkel kapcsolatos adatkezelés törvényi alapjainak megteremtése érdekében és a minisztériumi struktúraváltozás következtében került sor.
Az áruk biztonságosságának követelménye szükségessé teszi, hogy az állam piacfelügyeleti jogkörében felügyelje a piac szereplőinek tevékenységét az árubiztonságot érintő ügyekben is. A tűzvédelmi termékekre vonatkozó módosító rendelkezések biztosítják a fogyasztó biztonságát a forgalomba kerülő termékek tekintetében az EU-ból és harmadik országból érkező termékek esetében is.
A tűzvédelmi törvény hatálya jelenleg nem terjed ki a Magyar Honvédség létesítményeire, ugyanakkor a honvédelem jogos szakmai igénye a Magyar Honvédség létesítményeiben keletkezett tűz oltásán kívül a tűzvédelmi hatósági és szakhatósági eljárás lefolytatása.
Ezenkívül törvényi felhatalmazás szükséges a személyi adatok nyilvántartásának vezetéséhez is. Igényként merült fel a tűzvédelmi szakértői BM-rendelet szabályozása tárgyában, hogy a tűzvédelmi szakértői névjegyzéket vezető hatóság nyilvántartására vonatkozó adatok törvényben legyenek meghatározva.
A törvényjavaslat benyújtására a műszaki jogszabálytervezetekre vonatkozó kormányrendeletben előírt moratóriumot követően kerül sor.
A törvényjavaslathoz az Európai Bizottság, az Egyesült Királyság és a Cseh Köztársaság fűzött észrevételt. A válaszokat megadtuk, azt mindhárman elfogadták.
Kérem a bizottságot, hogy az előbb elmondottak alapján a törvényjavaslatot támogatni szíveskedjen. Köszönöm szépen.
ELNÖK: Köszönjük szépen. Tisztelt Bizottság! Tábornok úr kíván szólni? Tessék parancsolni!
Dr. Tatár Attila főigazgató (OKF) szóbeli kiegészítése
DR. TATÁR ATTILA főigazgató (Országos Katasztrófavédelmi Főigazgatóság): Tisztelt Elnök Úr! Tisztelt Bizottság! Röviden szeretném csak kiegészíteni az elhangzottakat.
Először is engedjék meg, hogy fölhívjam a figyelmet a mai nap aktualitásai között arra a körülményre, hogy ma van a katasztrófák csökkentésének világnapja, és ebben a minőségében az ENSZ főtitkára, Kofi Annan úr írt egy levelet valamennyi országnak, és ezt a levelet mellékeltük ebben a dossziéban, amelyben a 2005-15-ös időszakra azokat a stratégiai célkitűzéseket erősíti meg az ENSZ, amelyet a Hyogo akciótervben tavaly elfogadott. Ez elsősorban a megelőzésre, az integrált katasztrófavédelmi szervezetek létrehozására, kockázatelemzésre és a monitoringrendszer kiépítésére vonatkozik.
Azt gondolom, az aktualitásból egyenesen következik, hogy ez a mostani törvényjavaslat is elsősorban a megelőzés területére fokuszál. Ez azt jelenti, mint ahogy a kollégám az előbb említette, hogy a biztonság érdekében azokat a belső szabályozásokat, eljárási rendet kellett harmonizálni az EU-s joganyaggal, amely építés-létesítéssel összefüggésben olyan eszközöket, felszereléseket, építőanyagokat engedélyez felhasználásra a szerződött államoknak, amelyek már rendelkeznek EU-minősítéssel. Ha ez az EU-minősítés megvan, akkor az államok ezt különösebb vizsgálat és procedúra nélkül alkalmazhatják, a tervezők tervezhetik, a kivitelező cégek pedig beépíthetik. De nagyon fontos ennek a terméknek a későbbiek során történő ellenőrzése, tehát önmagában az áruk szabad áramlásával összefüggésben az a hatóság kötelezettsége, hogy az így szabadon beérkezett építési anyagoknak - tehát nem tűzvédelmi gépjárműfecskendőkről, eszközökről van szó, amelyeket a hivatásos vagy önkéntes tűzoltóságok használnak, hanem az előbbi kategóriáról - az ellenőrzése is kötelezővé válik. Ez az úgynevezett piacfelügyeleti tevékenység, amelynek feladatait az OKF és a kijelölt hatóságok fogják elvégezni. Nyilván lehet olyan körülmény, hogy olyan áru is bekerül az országba, amely harmadik országból, tehát nem EU-s tagállamból származik. Ennek a vizsgálatára a hatóság kötelezést adhat ki, és a szállítónak joga és lehetősége, hogy az EU-tagországon belül vagy itt hazánkban az előre kijelölt, akkreditált vizsgálócéggel vizsgáltatja be, és ezután kerülhet csak fölhasználásra.
A másik két témakörből csak a honvédségi részt emelném ki. A honvédségi területek egyre nyitottabbá váltak, tehát olyan létesítmények, üzemek lehetnek a saját objektumaikon belül, amire a tűzvédelmi törvényből a hatósági, szakhatósági feladatok az önkormányzati tűzoltóságok vagy a jegyzők részére nem terjednek ki. Ezt az anomáliát kellett kezelni. A HM-mel közösen olyan normaszöveg-tervezet készült el és került beterjesztésre, amely a honvédségnél az ezzel kapcsolatos feladatok végzésére megnevesíti azt a szervezetet, amelyik ezt majd végzi. S természetesen abban az esetben, ha valamilyen szakmai tanácsadásra szükség van, akkor arra a tűzoltóság, illetve a katasztrófavédelem rendelkezésre áll.
S még egy nagyon fontos körülményt szeretnék elmondani. Ez a törvényjavaslat gyakorlatilag az elmúlt év végén született meg, került közigazgatási eljárás alá. Valamennyi tárca elfogadta az ezzel kapcsolatos előterjesztést. Az időeltolódást az okozta, hogy az EU-s notifikációs eljárás során ki kellett küldeni az anyagot Brüsszelbe. S tulajdonképpen az is hozzátartozik az igazsághoz, hogy nem ellenvetéssel élt ez a három állam, illetve maga a Bizottság, az Egyesült Királyság és Csehország, hanem sajnos egy fordítási hiányosság okán születtek a kérdések, és amikor a fordítást pontosítottuk, akkor természetesen teljesen korrektnek és jogszerűnek találták az anyagot. Ezután kellett visszahozni újabb eljárásra ezt a törvényjavaslatot, hiszen közben a kormányban és a minisztériumokban is egyfajta változás történt, és most jutottunk el abba a fázisba, hogy újból beterjeszthetjük ezt a törvényjavaslatot.
Köszönöm szépen.
ELNÖK: Köszönjük szépen. Mészáros urat megkérem, foglaljon helyet az asztalnál.
Köszönjük szépen a beajánlást. Megkérdezem képviselőtársaimat, van-e kérdés. Pál Tibor úr jelentkezik, öné a szó.
PÁL TIBOR (MSZP): Köszönöm szépen. Igazából nem is ehhez az előterjesztéshez szólok, mert azt gondolom, ez úgy többé-kevésbé rendben van. Azokat a területeket is értjük, amelyeket itt az előterjesztők részéről elmondtak, hogy ez inkább eljárási rendekről szól és pontosításokról, minisztériumi névváltoztatásokról, úgyhogy ez szerintem önmagában rendben is van.
Az én kérdésem nem is ehhez szól, hanem hogy amióta elkészült ez a törvényjavaslat - ahogy itt hallottuk is, ez a múlt év vége volt -, azóta sok minden történt, és itt a bizottság előtt is volt meghallgatás, ahol a katasztrófavédelem vezetői itt voltak. A kérdésem az, hogy amit akkor adtunk mint politikai megrendelést a törvénymódosításra - ez most persze nem az egyesülési törvényről szól, mert azt nem ide kell címeznem, hanem a katasztrófavédelmi törvénnyel kapcsolatban -, ez ügyben történt-e azóta valami, van-e akadálya annak, hogy ezzel együtt kerüljön ez tárgyalásra, hol tart jelenleg, tart-e valahol az, amiről itt korábban szó volt, és hogy mikor kerül az ide a bizottság elé vissza.
Ezt a magunk számára mondom, már csak úgy lenne jó, ha ez az egyesülési törvénnyel együtt kerülne vissza, hiszen amikor a meghallgatás volt a tűzijátékkal kapcsolatban, akkor mindannyian azt fogalmaztuk meg, hogy a két törvénynek együtt kellene visszakerülnie. De itt most a kérdésem csak a szaktörvénnyel kapcsolatban szól. A hozzászólásokban szeretnék még szólni.
ELNÖK: További kérdés? (Nincs jelzés.) Nekem is van egy kérdésem. A hatályon kívül helyező rendelkezésben a 24/A. §-nál az indokolás azt mondja, hogy ez hatáskör-elvonás tilalmába ütközik, ezért kell hatályon kívül helyezni. Ez egy jelenlegi rendnek a megváltozása. Ha lehetne erről bővebben hallani. Mi ez a hatáskörelvonás? Ki mit von el és kitől vonnak el? Köszönöm szépen.
Mészáros úr?
MÉSZÁROS JÓZSEF (HÖTOSZ): Tisztelt Bizottság! Tisztelt Elnök Úr! Csak kérdésünk lenne a HÖTOSZ részéről ezzel a törvényjavaslattal kapcsolatban a minisztériumhoz és főigazgató úrhoz. Az egyik kérdésünk az lenne, hogy egyeztetve volt-e ez a törvényjavaslat a társadalmi érdekképviseleti szervezetekkel, például a HÖTOSZ-szal. A másik, az 1. §-ban említik először, de később folyamatosan, hogy miért kell az önkormányzati és területfejlesztési minisztert katasztrófák elleni védekezésért felelős miniszternek nevezni folyamatosan ebben a jogszabályban. A harmadik kérdésünk az lenne, hogy a hivatásos önkormányzati tűzoltóság a jövőben a kormány által rendeletben meghatározott tűzvédelmi hatósági feladatkört is ellát. Miért nem lehet ezzel a törvényjavaslattal egy időben a kormányrendeletet is vitára bocsátani, ahogy egyébként azt a jogszabályok előírnák?
Az utolsó kérdésünk az lenne, hogy a miniszter hatáskörébe sok minden tartozik, a törvényjavaslat 22. § (7) bekezdéséről beszélek, ez okozza a legnagyobb izgalmat a tűzoltóság körében, hogy kihagyták az önkormányzati és területfejlesztési miniszter jogosítványai közül a tűzoltók szolgálati tevékenységével, a közalkalmazottak alkalmazásával, illetve a tűzoltók vonulási feladatainak a költségtérítésével kapcsolatos szabályozási jogosítványát. Ha ezek kikerülnek, nem a miniszter fogja szabályozni a hivatásos szolgálati viszonyban töltendő szabályozást, akkor az hova fog kerülni?
Utolsó pedig, hogy miért kell azzal terhelni a minisztériumot, hogy a tűzoltósport kérdéseit szabályozza, elég sok munkája van. A tűzoltósport szabályait nemzetközi egyesületek, szervezetek megfelelőképpen szabályozzák. Köszönöm szépen.
ELNÖK: Köszönjük szépen. Van-e további kérdés? (Nincs jelzés.) Ha nincs, akkor a kérdések megválaszolására visszaadom a szót. Önök döntsék el, hogy ki melyik kérdésre kíván válaszolni.
DR. ROLAND PÉTER (Önkormányzati és Területfejlesztési Minisztérium): Tisztelt Elnök Úr! Tisztelt Bizottság! Első körben összefoglalom a minisztérium álláspontját, aztán utána Tatár úr a szakmai részletekről majd kiegészíteni, amit kell.
Pál képviselő úr felvetette a gyülekezési törvénnyel kapcsolatos vagy gyülekezési joggal kapcsolatos összefüggéseket. Szakmai problémába ütközött a minisztérium, illetve az Igazságügyi és Rendészeti Minisztérium, ugyanis tételesen megvizsgáltuk a gyülekezési joggal kapcsolatos joganyagot. Ennek során végül is olyan álláspont alakult ki az IRM alkotmányügyi főosztályának a vezetésével, hogy a gyülekezési jog hatályával kapcsolatos törvények, amelyek többségében kétharmados jogszabályok, itt a vallásszabadságról, a gyülekezési jogról, a választási eljárásról, a katasztrófavédelemről, a rendőrségről szóló törvények módosításával lehetne egyik oldalon kezelni ezt a felmerült helyzetet. A másik lehetséges megoldás egy önálló, kifejezetten a tömegrendezvényekre vonatkozó új törvény megalkotása, de ez a jogszabály is mindenképpen kétharmados kell, hogy legyen, hiszen a gyülekezési jog olyan alapvető jog, amelynek korlátozása másként nem képzelhető el.
Ezért végül is a két minisztérium azon az elvi állásponton van, hogy egyelőre dönteni kell abban a kérdésben, hogy a hatályos törvények módosítására vagy egy új, tömegrendezvényekre vonatkozó kétharmados törvény megalkotására kerüljön sor, de erre 2007. év vége előtt nem látunk esélyt. Ez olyan koncepcionális, nagyarányú jogszabály-kidolgozást igényel, amelyet elő kell készíteni és amelyet végre kell hajtani.
A 24. §, a hatáskör. A Ttv. 23. §-a meghatározza, hogy a belügyminiszter gyakorolja az irányítói jogkört az OKF főigazgató útján az OKF felett. Az OKF országos hatáskörű szerv, viszont az egyes tűzoltóságok önkormányzati irányítás alatt lévő szervek. Ezért az Igazságügyi és Rendészeti Minisztérium álláspontja szerint abban az esetben, ha az országos katasztrófavédelmi főigazgató közvetlenül beavatkozik az önkormányzati tűzoltóságok jogkörébe, ez gyakorlatilag az önkormányzati jogok sérülését eredményezi. Emiatt gyakorlatilag az Igazságügyi és Rendészeti Minisztérium kifejezett óhajára került a 24. § hatályon kívül helyezésre. Hozzáteszem, szakmailag nem értünk egyet ezzel, de ez ellen nem tudtunk a közigazgatási egyeztetés során érvelni.
Az egyeztetésről. Személyesen az én felelősségem volt ez, és ennek mindig is eleget teszek. 2005 szeptemberében került összeállításra a törvényjavaslat. Ekkor küldtük meg. A pontos dátumot nem tudom. A BRDSZ-től is hasonló kifogás érkezett, ezt azért tudom, mert akkor megnéztem, de hogy az szeptemberben melyik nap volt pontosan, nem tudom. Az egyeztetési lapunkban, amit a két miniszter is aláírt, a HÖTOSZ részéről Kun István egyetértőként van feltüntetve. Ha külön megkeresnek, akkor esetleg még az észrevételüket is be tudom mutatni.
Arra a fölvetésre, hogy miért katasztrófák elleni védekezésért felelős miniszter van feltüntetve, azt válaszolom, hogy ez egyszerű jogtechnikai kérdés, ugyanis a tárca álláspontja - és megint csak az Igazságügyi és Rendészeti Minisztériumra tudok utalni -, hogy az esetleges következő változásokat kiküszöbölve olyan általános megfogalmazást adjunk a tárcáknak, a minisztériumoknak vagy országos hatáskörű szerveknek, amely a jövőben nem indokolja ilyen irányú törvények módosítását. Ezért a legcélszerűbb a katasztrófák felügyeletéért felelős minisztert vagy minisztériumot meghatározni, mert ennek alapján, ha netán esetleg a következő változás vagy egy lehetséges változás következik be, akkor ez alapján nem kell újabb módosítást beiktatni.
Átadnám a szót a főigazgató úrnak.
ELNÖK: Tábornok úr?
DR. TATÁR ATTILA főigazgató (Országos Katasztrófavédelmi Főigazgatóság): Köszönöm szépen, elnök úr. Röviden én is reflektálnék a felvetett kérdésekre. Először a 24/A. §, de még visszatérnék a Pál képviselő úr által felvetettekre. A kérdés annyival plasztikusabb. Természetesen annak a kötelezettségnek eleget téve, amit a miniszter asszony részünkre meghatározott a kormányülést követően kapott feladat alapján, hogy el kell készíteni a tömegrendezvényekre vonatkozó koncepciót, majd azt a normaszöveg-változatot, amellyel nagy valószínűséggel korrekt és megfelelő szabályozást lehet adni az ezen rendezvények biztonsági előírásaira, ezt elkészítettük, rendelkezésre áll. Egyfajta normaszöveg is már elkészült, ennek a szakmapolitikai egyeztetése folyamatban van, úgy tudom, de mi ennek a kötelezésnek eleget tettünk.
Ami a felvetést, a közvetlen utasítási jogot illeti. Szeretném elmondani, hogy 2000 előtt, mielőtt az Országos Katasztrófavédelmi Főigazgatóság létrejött, ez a lehetőség az országos tűzoltóparancsnok részére megvolt, noha akkor is önkormányzati tűzoltóság működött már az országban. Ezt követően került ki a törvényi szabályozásból és került vissza az elmúlt év során, pontosan olyan szakmai indokok és érvek alapján, amelyekre a kollégám az előbb utalt. Tudni kell, hogy Magyarország tűzvédelme, bármennyire is önkormányzati, nem minden önkormányzatnál van önkormányzati tűzoltóság.
Területvédelemre rendezkedett be az ország, ami azt jelenti, hogy jelenleg 95 hivatásos önkormányzati tűzoltóság működik az országban, amelyek működési területtel fedik le az ország egészét. Ezen túlmenően most már 64 olyan köztestületi tűzoltóság is belép a rendszerbe, amely biztosítja az ott élők megfelelő biztonságát. Elképzelhető és van olyan eset - nem véletlenül volt 2000 előtt is ez a helyzet -, hogy minősített helyzetet el nem érő esetben, amikor egyébként automatikusan a Kat.-törvényből következik, hogy ha a kormány vagy a KKB veszélyhelyzetet hirdet, akkor van ilyen lehetősége automatikusan a főigazgatónak, de ezt el nem érő esetben is lehetnek olyan esetek, amikor a riasztási és segítségnyújtási terv alapján át kell rendelni erőket, eszközöket egyik helyről a másikra. Ez nem lehet esetleges, és nem lehet kérdés, hogy ennek a kötelezésnek valaki eleget tesz, hanem ezt végre kell hajtani. Lehet olyan helyzet is, amely még nem éri el a minősített helyzet szintjét, de akár egy természeti vagy civilizációs veszélyhelyzet során szükség van arra, hogy erőket, eszközöket csoportosítsunk át egyik megyéből a másikba. Erre ad ez felhatalmazást, nem a közvetlen beavatkozás és a napi tevékenységek folyamatába.
Attól tehát, hogy ez a normatív előírás ott marad a törvényben, ami véleményem szerint szükséges és rendkívül fontos, attól az önkormányzati tűzoltóságnak a mentési, veszélyhelyzet-kezelési területén végzett feladatai semmiben sem csorbulnak. Én mindenképpen fontosnak tartom, hogy ez a kötelezés továbbra is, úgy, ahogy eddig, a törvényben szerepeljen, mint ahogy korábban is, most is legyen meg ez a lehetőség.
A másik dolog, amelyet Mészáros úrral kapcsolatosan szeretnék fölvetni: nem igazából tudom, hogy Mészáros úr a saját véleményét vagy a HÖTOSZ vezetősége által megfogalmazott kérdéseket tette itt föl. Én nem kaptam a HÖTOSZ elnökétől - tegnap is beszéltem vele - sem szóbeli, sem írásos megkeresést az ügyben, hogy a HÖTOSZ-nak bármiféle kifogása lenne a törvényjavaslattal kapcsolatosan. Úgyhogy ezt is célszerű lenne a jövőben tisztázni, hogy ez mennyiben az elnökség, illetve a tagság véleménye.
Szeretném azt is aláhúzni, hogy valószínűleg elkerülte a HÖTOSZ vezetőségének a figyelmét az a körülmény, amire a kollégám az előbb hivatkozott. Itt van az előterjesztés, amely még 2005-ben keletkezett, és ehhez a Fővárosi Tűzoltóság szakszervezetének, Nagy Gábor úrnak is az egyetértő véleménye itt van. Azt gondolom tehát, hogy ha Mészáros úr a Fővárosi Tűzoltó-parancsnokság titkárságvezetői minőségében egyeztet a szakszervezet vezetőivel, akkor talán ez a kérdés nem fogalmazódik meg. De ugyanígy megkapta a KDSZ, tehát a Katasztrófavédelmi Dolgozók Szakszervezete, Zentai úr, a HÖTOSZ képviseletében Kun István úr, az FRSZ képviseletében Pongó Géza úr, és a többi szakszervezettől és érdekegyeztetőtől időben ezzel kapcsolatosan válasz nem érkezett.
Ami még a kérdéseket és a felvetéseket illeti, azt hiszem, az egyeztetés során mindazok, amelyek itt megfogalmazódtak, mind tisztázódtak, és olyan egyértelmű álláspont alakult ki, pontosan az elhangzottak alapján, ami külön indoklást és választ itt már nem indokolna.
A gazdálkodás területével kapcsolatosan pedig azt szeretném megjegyezni, és a miniszter asszony minősítésével kapcsolatosan is, hogy attól lett ez ilyen, hogy az új kormány megalakulásával összhangban a katasztrófák elleni védekezéssel kapcsolatos feladatok - teljesen logikusan és értelemszerűen - az Önkormányzati és Területfejlesztési Minisztériumnál maradnak. Azért, még ha rendvédelmi szervként vagyunk is nyilvántartva - ami, azt gondolom, helyes és jogos -, azért kellett ezt a döntést hozni, mert az egész mechanizmus, az egész rendszer erre az önkormányzatiságra épül. Tehát nemcsak az önkormányzati tűzoltóság, hanem a védekezés eljárási rendje, a megyei védelmi bizottságok, a közgyűlés elnökeinek a szerepe és feladatai, és természetesen a polgármesterek mint helyi szintű védelemvezetők és a mögéjük fölálló stáb az igazgatóságok részéről, mind az önkormányzatisághoz köti ezt a feladatot.
A gazdálkodással kapcsolatban szeretném azt is elmondani, hogy a pénzügyi tervezési feladatok a minisztériumnál vannak, és azt hiszem, talán, most nem tudom, a HÖTOSZ képviseletében vagy a Fővárosi Tűzoltó-parancsnokság képviseletében jelen lévő kolléga is jól tudja, hogy ez a normatív finanszírozásra épülő költségvetés minden évben korrektül elkészül, ez alapján működhetnek és kapják meg a fedezetet az önkormányzati tűzoltóságok. A források nagyságrendjét tekintve ez nyilván egyfajta lehetőség, és bizonyos értelemben szűk is néha ez a lehetőség, amikor nem tudunk nagyságrendekben növekedést elérni, de a rendszer működik. És az is nagyon fontos, hogy pontosan a területvédelemből adódóan kell ezt a feladatot szakmailag úgy előkészíteni, hogy tudjuk azt, hogy az ország mely területén milyen eszközökre van szükség. Hiszen a biztonság garantálása mindenképpen a minisztériumhoz köthető vissza a pénzügyi források és a technikai fejlesztések tekintetében. Ahhoz, hogy ez megfelelően, korrektül legyen szétosztva, elosztva, ebben áll meg a minisztérium és az OKF felelőssége.
S azt is szeretném a tisztelt bizottság előtt jelenteni, hogy ebben a szakmai programban természetesen azok az érdekelt szervezetek, érdekképviseletek, elsősorban a szakmai szövetségek részt vesznek, amelyeket most Mészáros úr is képvisel, nemcsak a tervezés fázisában, hanem már a pályáztatási rendszerben is. Tehát a műszaki tartalom kiírásánál és az eszközök, felszerelések elosztásában és pályáztatási rendszerében is ott vannak az érdekképviseletek tagjai.
Köszönöm szépen.
ELNÖK: Köszönöm szépen. A kérdésekre a válaszok elhangzottak.
A vélemények következnek. Pál Tibor képviselő úré a szó.
PÁL TIBOR (MSZP): Köszönöm szépen. Köszönöm a válaszokat. Csak azt tudom megerősíteni, hogy azért jó lenne, ha előbb-utóbb ezek a dolgok előbbre mennének. Merthogy láttuk, elég komoly elhatározás volt itt a bizottság ülésén ez ügyben; értem a válaszokat természetesen, de amikor itt a vita volt, persze akkor is jeleztük, hogy ez kétharmados törvény, és konszenzust igényel. Azt gondolom, tovább kellene ebben lépni. És amit a szakmai törvény kapcsán Tatár úr válaszolt, az is teljesen világos.
Nagyon fontosnak tartom, hogy a törvény foglalkozik azzal a bizonyos egy százalékkal, amit a biztosítók fizetnek be az eszközbeszerzésbe. Korábban már volt egy módosítás, ahol az iskola számára lehetett eszközt beszerezni, tehát kinyílt ez a kapu. Jelzem, hogy képviselőtársaimmal készítettünk egy módosító indítványt, amely ezt a paragrafust javasolja módosítani oly módon, hogy ezt a százalékot megemeljük. Itt a mostani törvénymódosítást megnéztük, az arról szól, hogy pontosítja, hogy minden biztosítót be kell vonni, mert voltak, akik megpróbáltak kibújni ez alól, tehát ez a pontosítás azt jelzi, hogy ha minden igaz, akkor talán nagyobb összeggel lehet számolni. A mi módosításunk, amelyet képviselőtársaimmal benyújtottunk, ennél még egy kicsit tovább megy, hiszen a százalék emelésére is javaslatot tesz.
Azt gondolom, ez egy korrekt és kerek törvényjavaslat, azokkal a pontosításokkal, amelyeket itt végignéztünk. De jó lenne, ha azok a törvények is előbb-utóbb azért ide kerülnének, amiről a kérdés kapcsán szóltam, hiszen valójában akkor lehet nemcsak a törvényi, nemcsak az EU-s követelményeknek és az igazgatási követelményeknek megfelelni, hanem azoknak az, azt kell mondjam, társadalmi elvárásoknak is, amelyek a katasztrófavédelemmel, a tűzoltással kapcsolatban megjelennek. Bízom benne, hogy ezek előbb-utóbb itt lesznek a bizottság asztalán.
Köszönöm szépen.
Szavazás az általános vitára való alkalmasságról
ELNÖK: Köszönöm szépen. További észrevétel, vélemény? (Nincs ilyen jelzés.) Ha nincs, akkor lezárom a vitát.
A bizottság dönt. Kérdezem a bizottság tagjait, egyetértenek-e azzal, hogy általános vitára alkalmas a beterjesztett törvényjavaslat. Aki igen, kézfelemeléssel jelezze. (Szavazás.) Köszönöm szépen, megállapítom, hogy a bizottság egyhangúlag alkalmasnak tartja általános vitára a beterjesztett törvényjavaslatot.
Első helyen kijelölt bizottságként tárgyaltuk a napirendi pontot. Javaslom, hogy állítsunk bizottsági előadót; itt többen mondják Pál Tibor képviselő urat. Én javaslom. Kérdezem a bizottságot, egyetért-e azzal, hogy a parlamenti ülésen Pál Tibor képviselő úr legyen a bizottság előadója.
PÁL TIBOR (MSZP): Igen, én szeretném kérni, ha lehetnék én a parlament ülésén a bizottság előadója. (Derültség.)
ELNÖK: Igen, erre kérem a képviselő urat. A tisztelt bizottság egyetért-e ezzel? (Szavazás.) Egyhangúlag igen, köszönöm szépen, tehát a bizottság véleményét Pál Tibor fogja elmondani a plenáris ülésen.
Köszönöm szépen az uraknak. További jó munkát kívánunk! A törvényjavaslat vitája során még úgyis találkozunk. Köszönöm szépen.
Rátérünk az utolsó napirendi pont tárgyalása az Egyebek között. Egy bejelentésem van, pici türelmet kérünk. A kormányoldal az albizottságba javasolt személyeket a következő ülésen tudja megnevezni. Az ellenzéki oldal már megnevezte a jelöltjeit. Tilki Attila lesz az albizottság vezetője. (Dr. Kovács Zoltán jelentkezik.) Alelnök úré a szó.
DR. KOVÁCS ZOLTÁN (Fidesz): A következőt szeretném mondani. Itt volt a tűz elleni védekezésről szóló törvény, és a bizottság tagjaiként megkaptuk azt az anyagot, amit kértünk a Műszaki Egyetemmel kapcsolatosan. Azt gondolom, hogy az eléggé gyenge, nívótlan, kiállításában is gyenge anyag volt, úgy is fogalmaztam, hogy ez a bizottság lesajnálása is volt egy kicsit. Azt gondolom, hogy kérhetnénk egy bővebb, egy korrektebb anyagot is ennél, mert ez tulajdonképpen a feladat lealibizése volt. Ez az egyik, amit szeretnék mondani.
A másik. Azt gondolom, hogy ha megegyezünk abban, és az elnök úr kéri, hogy tegyünk javaslatokat, különböző munkatervi javaslatokat tegyünk, és az ellenzék kér valamit, akkor az ne legyen felülírva, módosítva, átírva. Ha a kormánypárti képviselők mást is szeretnének ennél ugyanabban a témakörben, akkor azt vitassuk meg vagy tegyenek még egy napirendi pontot, mert ma oda jutottunk, hogy az ellenzék kifejezetten csak a szárnyvonal, személyforgalom szüneteltetésével kapcsolatosan kérte a MÁV vezetőit meghallgatni, ebből az következett, hogy idejött a GKM és nem volt itt a MÁV, nem voltak itt az érdekképviseleti szervek. Gondolom, az önkormányzati szövetségeket meghívjuk minden ülésre, mondhatnám, hogy ez már az ő felelősségük, most azért itt elég sok huzavona van, úgy látom, de ez nem helyes eljárás. Kérem, hogy az elnök úr a jövőben ezt ne tegye velünk, vagy legalább annyit tegyen meg, hogy egyeztessen velem, hogy akkor most egészen más lesz. Részben megtette, mert azt mondta, hogy a GKM lesz itt, nem a MÁV: Én kértem, hogy a MÁV vezetői is legyenek itt, még név szerinti javaslatot is tettem.
ELNÖK: További bejelentés az Egyebek között? (Nincs jelzés.) Ha nincs, akkor Kovács alelnök úr fölvetésére igyekszem a további munkám során figyelembe venni az elmondottakat és még többet egyeztetni az ellenzéki képviselők vezetőjével.
A másik fölvetés a műegyetemi tűzzel kapcsolatos. Itt a főigazgatóságtól egy ennél szebb kiállítású jelentést kaptunk, csak a képviselőknek való sokszorosítás során már nem színesek lettek a fényképek. Nem tudom, főigazgató úr még itt van, hogy készült-e vagy készül-e más vizsgálati jelentés, részletesebb a műegyetemi tűzről, mert ha van ilyen, akkor Kovács alelnök úr azt kérte, hogy az is kerüljön a bizottság elé.
DR. TATÁR ATTILA főigazgató (Országos Katasztrófavédelmi Főigazgatóság): A magunk részéről több vizsgálatot nem kívánunk lefolytatni. Ez a vizsgálat egyhónapos munkának az eredménye, amelyben a Fővárosi Tűzoltó-parancsnokság szakmai csapata is részt vett. Ez hét embert jelent. Bende tábornok úr, a fővárosi tűzoltóparancsnok jelölte ki a szakmai helyettesét, és további hat vezető főtiszt volt ebben az egyeztetési folyamatban.
Nagyon röviden annyit az anyagról, és ezért nem szükséges további vizsgálat, hogy a 41 fő meghallgatását végezte el közösen ez a 19 fős grémium. Ezt követően a rádióforgalmazás és a naplózás összevetéséből a történetet lehetett összerakni, hogy mi történt ott tulajdonképpen, és eseménysorra állapítottunk meg mi, vizsgáltunk négy szakmai területen, hogy voltak-e hiányosságok. Megállapítottunk bizonyos tényeket, ezt a Fővárosi Tűzoltó-parancsnokság szakmai csapatával egyeztettünk. Nekik másik álláspontjuk volt. A legutolsó fázisban az utolsó héten ezt a két álláspontot toltuk egybe úgy, hogy mondatról mondatra, elfogadva közös konszenzussal és minden oldalt aláírva a jelenlévőkkel hitelesítettük ezt az anyagot. Tehát azt állítom, hogy a mi szakmai, jogszabály adta kötelezettségünknek eleget tettünk, hiszen a felügyeleti jogkörből ez feladatunk volt, ezt korrektül végeztük el, tényszerű, amit itt megállapítottunk. Lehet persze olyan állításokat megfogalmazni, hogy ez nem tényszerű, csak nem tudom, hogy mivel lehet ezt indokolni, még akkor is, ha a fővárosi bizottságban egy ilyen álláspont alakult ki.
A miniszter asszonynak referálva ezt az esetet találtunk olyan hiányosságokat, amelyekre mindenféleképpen intézkedési tervet kell készíteni a fővárosi tűzoltóparancsnoknak, akinek 13-án jár le az ezzel kapcsolatos határideje, amelyben kérünk visszajelzést, hogy az intézkedési tervet jóvá tudjuk hagyni. Azt is kértük a közgyűléstől, hogy a parancsokkal szemben a fegyelmi eljárást folytassa le, Bende tábornok urat pedig arra utasítottuk, hogy a saját szervezeti egységén belül a saját szakmai vizsgálatát folytassa le önállóan, abba mi nem is tudunk beleszólni, és jutnak, amire jutnak, az már az ő felelősségük. Jelenleg itt tart az ügy.
ELNÖK: Köszönöm szépen. Szerintem ennyi tájékoztató után, nem tudom, hogy... (Dr. Kovács Zoltán: Kérdezni szeretnék.) Tessék parancsolni.
DR. KOVÁCS ZOLTÁN (Fidesz): Mert tárgyalóképes a bizottság. Azt szeretném megkérdezni, hogy van-e ezen kívül, amit a bizottság tagjai megkaptak, egy másik anyag.
DR. TATÁR ATTILA főigazgató (Országos Katasztrófavédelmi Főigazgatóság): Mi nem készítettünk semmilyen másik anyagot.
DR. KOVÁCS ZOLTÁN (Fidesz): A miniszter asszony is ezt az anyagot kapta meg?
DR. TATÁR ATTILA főigazgató (Országos Katasztrófavédelmi Főigazgatóság): Igen, a miniszter asszony is azt az anyagot, amelyet a bizottságnak küldtünk, ezt az összefűzött összefoglalót, a teljes anyagot a mellékletekkel együtt. Nem tudom, hogy önnél mi van.
DR. KOVÁCS ZOLTÁN (Fidesz): Az az összefűzött, nylonzacskós.
DR. TATÁR ATTILA főigazgató (Országos Katasztrófavédelmi Főigazgatóság): Ennek van egy háttéranyaga még, amit az előbb említettem, a meghallgatási jegyzőkönyvek és maga az eseménysor, ami a rádióforgalmazás szó szerinti leírása.
DR. KOVÁCS ZOLTÁN (Fidesz): Amiről beszélt a főigazgató úr. Ez belső használatú vagy meg lehet ismerni?
DR. TATÁR ATTILA főigazgató (Országos Katasztrófavédelmi Főigazgatóság): Elméletileg meg lehet, de ez tényleg szakmai anyag, hogy mi és hogy hangzott el.
DR. KOVÁCS ZOLTÁN (Fidesz): Tudom, hogy aki nem tűzoltó, az gyújtogató, de ha ezt a belső anyagot egy példányban a bizottság titkárságán megkaphatnánk és bele lehetne nézni képviselőként, azt megköszönném.
ELNÖK: Azt gondolom, hogy megér ez a dolog annyit, hogy esetleg visszatérünk rá egy napirendi pont kapcsán, ne így ötleteljünk. Lehet, hogy a Fővárosi Tűzoltó-parancsnokságét vagy az ottani vizsgálat eredményét majd be fogjuk kérni, és akkor zárjuk le ezt az ügyet. Köszönjük szépen a tájékoztatást. Térjünk vissza erre a kérdésre úgy, hogy akkor végiggondoljuk, hogy mit kérünk be és milyen formában akarunk foglalkozni vele. Így lezárható ez? (Dr. Kovács Zoltán: Igen.) Köszönöm szépen.
Tisztelt Bizottság! A bizottság mai ülését lezárom. Köszönöm szépen a részvételt. További jó munkát önöknek! Köszönöm a jegyzőkönyvvezetést.
(Az ülés befejezésének időpontja: 13 óra 29 perc)
|
|
Jauernik István |
Jegyzőkönyvvezető: Földi Erika és Prin Andrea