A MAGYAR KÖZTÁRSASÁG

KORMÁNYA

H/1311.. számú

országgyûlési határozati javaslat

a magyar közlekedéspolitikáról és a megvalósításához

szükséges legfontosabb feladatokról

Elôadó: Dr. Lotz Károly

Budapest, 1995. augusztus hó

2

C:/ogyhat

Az Országgyûlés

....../1995. (.....)OGY

határozata

a magyar közlekedéspolitikáról és a megvalósításához szükséges legfontosabb

feladatokról

1. Az Országgyûlés tudomásul veszi a közlekedéspolitika következõ

stratégiai fõ irányait:

az Európai Unióba integrálódás elõsegítése,

a szomszédos országokkal az együttmûködés feltételeinek, és az ország

kiegyensúlyozottabb térségi fejlõdésének elõsegítése,

az emberi élet és a környezet védelme,

a közlekedés hatékony, piackonform mûködtetése,

valamint a fõ irányokból eredõ célokat, amelyek

a megújuló társadalom szállítási igényeit javuló színvonalon kielégítõ,

gazdaságilag hatékony,

a fejlett országok gazdaságaihoz történõ felzárkózást elõsegítõ,

az európai és regionális közlekedési rendszerekhez harmonikusan

illeszkedõ,

a területfejlesztési, foglalkoztatási és szociálpolitikai célokat

teljesítõ,

az idegenforgalmi célokat is szolgáló,

javuló biztonságot eredményezõ,

környezetvédelmi szempontból megfelelõ,

a fenntartható fejlõdés követelményeit kielégítõ,

- az egyes közlekedési módok közötti kooperációt elôsegítô,

rendkívüli körülmények között is elégséges szolgáltatást biztosító és a

honvédelem követelményeit kielégítõ

közlekedési rendszer megvalósítását szolgálják.

2. Az Országgyûlés fontos nemzetgazdasági érdeknek tartja a

tranzitforgalmat, a növekvô tranzitforgalom megfelelô kiszolgálását. Ezért

meg kell teremteni és fenn kell tartani a fõ közlekedési

tranzitfolyosókat, amelyeken kedvezõ forgalmi kapcsolatokat kell

biztosítani a Magyarországon áthaladó forgalom részére, és amelyek

lehetõvé teszik az integrálódást az Európai Unió transz-európai

közlekedési hálózataiba.

Sürgetõ feladat a fõ tranzit áramlatok irányában

a belsõ és külsõ regionális fejlõdést is elõsegítõ autópályák, autóutak

megépítése,

a vasútvonalak legalább 160 km/ó sebességre történõ átépítése,

a dunai víziúton az európai VI.b. víziút-osztálynak megfelelõ

paraméterek biztosítása és a hajózást kiszolgáló legfontosabb országos

közforgalmú kikötõk megvalósítása,

a kombinált áruszállítás fejlõdéséhez szükséges feltételek megteremtése.

3. Az Országgyûlés egyetért azzal, hogy

a.) az áruszállítás korszerûsítését, hatékonyságát elõsegítõ

logisztikai központokat meg kell valósítani, és ennek érdekében a

szükséges infrastruktúra kiépítéséhez állami forrásokat kell

biztosítani,

b.) a növekvõ közúti áruszállítási teljesítmények káros környezeti

hatásainak mérséklése, valamint a magyar közúti fuvarozás nemzetközi

versenyképességének növelése érdekében a környezetkímélõ jármûvek

beszerzését az állam közvetett eszközökkel (vám- és adókedvezmények,

kedvezõ hitelfeltételek stb. biztosításával) segítse elõ,

c.) a környezetkímélõbb, kisebb területfelhasználással járó és

energiatakarékosabb vasúti és belvízi áruszállítást az állam közvetett

eszközökkel segítse elõ,

d.) a különbözõ áruszállítási módok elõnyeit egyesítõ, azok közötti

együttmûködést elôsegítô, a környezeti ártalmakat mérséklõ és a fejlett

európai országokban is egyre nagyobb teret nyerõ kombinált áruszállítási

módokat az állam közvetlen eszközökkel (elsõdlegesen fejlesztési,

kivételesen és átmenetileg üzemeltetési támogatással) segítse elõ,

e.) a helyi és a belföldi távolsági személyszállítási

közszolgáltatásokat közvetlen eszközökkel (a központi költségvetésbõl

fejlesztési célú támogatásokkal is) segítse az állam,

f.) a lakott területek belsõ, sûrûn lakott övezeteiben, a történelmi

jelentõségû, mûemléki védettségû, valamint a pihenést, üdülést szolgáló

területeken a személygépkocsi-forgalmat az illetékes hatóságok jelentõs

mértékben korlátozzák,

g.) szükséges és indokolt a dunai és a tiszai víziközlekedés

fejlesztése, a víziutakon a hajózhatóság feltételeinek javítása, kikötõk

létesítése, a hajópark korszerûsítése,

h.) az országos közforgalmú vasút - ma is állami tulajdonban lévõ -

alaphálózatát, az országos közforgalmú kikötõk, valamint a nemzetközi

közforgalmú repülõtér földterületét és alapinfrastruktúráját állami

tulajdonban kell tartani.

Indoklás

A Közlekedési, Hírközlési és Vízügyi Minisztérium a közlekedési koncepció

kidolgozását a szakma számos elismert képviselôjének bevonásával 1993 nyarán

indította el. A koncepció számos - viták alapján továbbérlelt - változatán

keresztül jutott el a tárca a koncepcióból a közlekedéspolitika

megfogalmazásáig. A közlekedéspolitikára vonatkozó javaslatot a minisztérium

széleskörû szakmai, érdekképviseleti és államigazgatási egyeztetésre

bocsátotta. A vélemények, észrevételek figyelembevételével véglegesített

közlekedéspolitika megfelel a Magyar Kormány középtávú gazdaságpolitikai

stratégiájának és összhangban van a körvonalazódó Modernizációs Programmal,

figyelembe veszi a távlatos célkitûzéseket és a középtávon elérhetô

erôforrások korlátait is.

A közlekedéspolitika négy egyenrangú stratégiai irányt fogalmaz meg, ebbôl

erednek a legfontosabb célkitûzések.

Ezek nagy része a Kormány hatáskörében megvalósítható. Néhány kérdést

azonban indokolt a társadalom egészének politikai akaratát kifejezô

Országgyûlés elé terjeszteni, hogy az Országgyûlés kifejezze egyetértését a

stratégia fô irányaival és az azokból eredô célokkal.

Ilyen politikai döntést igénylô kérdés az ország tranzit szerepkörének és a

tranzitforgalom megfelelô kiszolgálását, a transz-európai közlekedési

hálózatba integrálódást lehetôvé tevô fejlesztések megítélése, fontos

nemzetgazdasági érdeknek minôsítése.

Ugyancsak politikai állásfoglalást igényel, hogy a közlekedés káros

környezeti hatásainak csökkentése, a környezetkímélôbb közlekedési

alágazatok helyzetének javítása, fejlesztése, a hazai közlekedési ágazatok

nemzetközi versenyképességének növelése, a személyszállítási

közszolgáltatások megôrzése, az áruszállítás korszerûsítése, hatékonyságának

növelése területén az állam gazdasági szerepvállalása indokolt és

lehetséges-e, valamint az állami szerepvállalás módját, közvetett, vagy

közvetlen formáját illetôen is indokolt a Parlament állásfoglalása.

Nem utolsó sorban indokolt az Országgyûlés megfontolását és egyetértését

kérni érzékeny területeken a személygépkocsi forgalom korlátozásához,

valamint a kiemelt jelentôségû országos közlekedési hálózati, csomóponti

elemek földterületének, alapinfrastruktúrájának állami tulajdonban

tartásához.

A fentiek alapján a Kormány kéri az Országgyûléstôl a határozati javaslat

elfogadását.

A Kormány az országgyûlési határozati javaslattal együtt "A Magyar

Köztársaság Kormányának közlekedéspolitikája" c. anyagot az Országgyûlés elé

terjeszti.

A MAGYAR KÖZTÁRSASÁG Együtt kezelendõ a

KORMÁNYA H/1311. számú országgyû-

lési határozati javaslattal

A MAGYAR KÖZTÁRSASÁG

KORMÁNYÁNAK

KÖZLEKEDÉSPOLITIKÁJA

Elõadó: Dr.Lotz Károly

Budapest, 1995. augusztus

T a r t a l o m

ELÕSZÓ

..............................................................................

............................ 1

I. A MAGYAR KÖZLEKEDÉS MÚLTJA, JELENE ÉS TÁRSA-

DALMI-GAZDASÁGI MEGHATÁROZOTTSÁGA................................. 5

1. Történelmi elõzmények

..............................................................................

.. 5

2. A magyar közlekedés helyzete

....................................................................... 6

2.1 Struktúrális jellemzõk

..............................................................................

7

2.2 Alágazati jellemzõk ................................................

............................... 10

3. A közlekedés szerepe a fejlett és közepesen fejlett országokban

....................13

4. A magyar közlekedéspolitika társadalmi, gazdasági meghatározott-

sága

..............................................................................

................................14

II. A KÖZLEKEDÉSPOLITIKA FÕ IRÁNYAI ÉS ESZKÖZREND-

SZERE

..............................................................................

...........................17

1. Szállítási szükségletek, a közlekedési munkamegosztás

.................................17

2. A közlekedéspolitika stratégiai irányai

..........................................................21

3. A közlekedéspolitika eszközrendszere

...........................................................27

4. Alágazati fejlesztési fõirányok

......................................................................37

4.1 Közúti közlekedés

..............................................................................

.....37

4.2 Vasúti közlekedés

..............................................................................

.....38

4.3 Vízi közlekedés

..............................................................................

........40

4.4 Légi közlekedés

..............................................................................

........40

4.5 Városi és környéki közlekedés

................................................................41

4.6 Kombinált áruszállítás

.............................................................................4

2

4.7 Csõvezetékes szállítás

.............................................................................4

3

5. A közlekedéspolitika megvalósíthatósága

......................................................43

FÜGGELÉK......................................................................

...............................49

I. Táblázatok (1 - 19)

II. Táblázat

A közlekedés fenntartásának és fejlesztésének összesített, becsült

költségigénye (1994-2000)

III. Térképek (1-5)

- 1 -

- 1 -

E L Õ S Z Ó

A Magyar Köztársaság Kormánya 1992-ben fogadta el "A magyar

közlekedéspolitika" téziseit.

A tézisek alapján kidolgozott közlekedési koncepció, és az abból széleskörû

egyeztetések nyomán kialakított, a Kormány és az Országgyûlés részére javasolt

közlekedéspolitika célja egy megújuló, a fenntartható fejlõdés pályájára lépõ

társadalom közlekedési igényeit javuló színvonalon kielégítõ, gazdaságilag

hatékony, ökológiailag elviselhetõ, biztonságos, a kívánt területfejlesztési

és szociálpolitikai célokat teljesítõ, rendkívüli körülmények között is

elégséges szolgáltatást biztosító és a honvédelem követelményeit kielégítõ, az

idegenforgalmat is elõsegítõ, az európai és a regionális közlekedési

rendszerekhez harmonikusan illeszkedõ közlekedés kialakítása és mûködtetése,

az európai fejlett országok gazdaságaihoz történõ felzárkózás felgyorsítása.

A közlekedéspolitika a koncepció szintjén még nyitott lehetõségek közötti

választás révén kerülhet összhangba az átfogó gazdaság- és társadalom-

politikával, azon belül más ágazatpolitikákkal.

A magyar társadalmi-gazdasági fejlõdés 1990-ben megkezdõdött átmeneti

szakaszában több ok miatt nem született meg eddig parlamenti szinten

elfogadott, átfogó gazdaságpolitikai koncepció. Ennek következtében az ágazati

politikákat kidolgozásuk során nem lehet levezetni szilárd makrogazdasági

tézisekbõl. Az utóbbi hiánya sem ok azonban arra, hogy a lehetséges

megállapítások és eldöntetlen változatok világos bemutatása ne történjen meg.

A közlekedéspolitika a Kormány programjában szereplõ gazdaságpolitikai elvek,

a becsülhetõ erõforrások számbavételével fogalmazza meg a vállalható állami

ellátási kötelezettségek körét, a mûködtetés szabályozására vonatkozó

szándékot és irányelveket, az állami tulajdonban tartandó javak

fenntartásának, mûködtetésének és fejlesztésének rendjét, a mûködtetett

közlekedési szolgáltatások piacszabályozásának elvét. Kapcsolódik a

modernizációs programhoz, abba beépülhet. Ugyanakkor nyitott minden

továbblépésre, így különösen azokra a változásokra, amelyeket a

területfejlesztés, a foglalkoztatás és a környezetvédelem társadalom által

elfogadott céljaihoz való alkalmazkodás hoz magával.

A közlekedéspolitika egyensúly teremtésére törekszik az egyéni

mozgásszabadság, a közlekedési eszközök elérhetõsége és a környezet védelme

között. A közlekedés a társadalom mûködõképességéhez, fejlõdéséhez úgy kíván

hozzájárulni, hogy a mai generáció tettei ne veszélyeztessék a jövõ

generációjának életlehetõségét, életminõségét.

Bár a közlekedéspolitika tipikusan a hosszú távú vagy nagytávlatú célok

megfogalmazásának területe, az új magyar közlekedéspolitika a hosszú távú

kitekintést nem mellõzve, a fenntartási és fejlesztési célok tekintetében

döntõen a 2000-ig terjedõ idõszak teendõire koncentrál.

A közlekedéspolitika figyelembe veszi Magyarországnak az Európai Unióbeli (EU)

tagság megszerzésére irányuló szándékát, ennek politikai és gazdaságpolitikai

megfontolások alapján kitûzött idõhorizontjával együtt. Minden eddigi

tapasztalat és a realitásérzék arra int, hogy tudomásul vegyük: az EU nem

kíván és nem fog olyan új tagokat felvenni, amelyek gazdasági

teljesítõképességükhöz viszonyítva is elmaradott infrastruktúrával

rendelkeznek és belépésükkel egyidõben megjelenik ennek fejlesztésére

vonatkozó (EU-erõforrásokra irányuló) igényük. Ez a körülmény önmagában

indokolja azt, hogy a közlekedéspolitika fenntartási és fejlesztési

célkitûzéseinek idõhorizontja 5-6 év legyen. Fel kell ugyanis mérni azt, hogy

mi érhetõ el 1999-2000-ig, és ami elérhetõ, az elegendõ-e a csatlakozáshoz.

A GDP várható értéke derûlátó becslések szerint (vásárlóerõ-paritáson) 2000-

ben nem lesz több, mint 8.000* USD/év/fõ. Ez az adat, valamint a

makrogazdasági adósságszolgálati potenciál még ki nem merített része

elfogadható pontossággal becsülhetõvé teszi a közlekedési infrastruktúra

fenntartására és fejlesztésére elérhetõ állami forrásmennyiséget.

A nemzetgazdaság gyorsított ütemû fejlesztése, a felzárkóztatás azonban az

infrastruktúrára fordítható eszközök nagyságrendi növelését teszi szükségessé.

Ma erre lehetõséget nyújt a költségvetést részben vagy egészben megkerülõ

pótlólagos források bevonása (koncessziós fejlesztés, magántõke, speciális

hitelkonstrukciók, támogatások), ahol is a befektetést - bár hosszú távon, de

közvetlenül - az infrastruktúrát használók térítik meg.

Nem mondhatunk le természetesen arról, hogy a költségvetésen belül

folyamatosan növekedjen az infrastruktúra-fejlesztés hányada. Ez annál inkább

indokolt, mivel a közlekedés az ágazatból származó befizetések csak egy részét

kapja vissza fejlesztési-fenntartási célokra.

A közlekedés a gazdaság egyik legerõsebb, autonóm alrendszere. Hosszú idõn

keresztül képes arra, hogy öntörvényûen, akár kormányzati közlekedéspolitika

nélkül is fennmaradjon és fejlõdjön. Ugyanakkor természetes monopóliumokkal is

át van szõve, egyszerre szolgál egyéni, gazdasági és társadalmi érdekeket.

Az öntörvényû folyamatok - számos példa szerint - a közlekedésben nem

optimális piaci egyensúlyok kialakulásához vezetnek. Gyakran járnak erõforrás

pazarlással és fejlõdést gátló aránytalanságokat eredményeznek. A közlekedési

infrastruktúra pedig, természete szerint, csak hosszú idõtávra elõre tekintõ

tervezéssel tartható fenn és fejleszthetõ, nagyon erõforrás igényes nemzeti

vagyon.

Az elmúlt évtizedek gyakorlata mutatja azt, hogy

- a közlekedési infrastruktúra vagyonértékének megfelelõ nagyságú, rendszeres

fenntartási ráfordítás tartósan elmulasztható és átirányítható a

közfogyasztás más területeire, de az eredmény megtestesül a szolgáltatási

színvonal (hálózatok, eszközök) folyamatos leromlásában, a pótlás terheinek

gyorsuló növekedésében;

- a közlekedés jellegének megfelelõ (többnyire évtizedes) idõtávra történõ

fejlesztést és annak finanszírozási biztonságát nem lehet rögtönzõ és

lokális hatású (ámbár látványos) döntésekkel pótolni, a mulasztások pedig

gazdasági fejlõdést korlátozó ellátatlanságban összegzõdnek.

Az elfogadott közlekedéspolitika adhat biztos alapot prioritási kérdések

eldöntéséhez, rögtönzött fejlesztési elhatározások (és az ezeket gyakran

követõ kudarc palástolásával járó kellemetlenségek) elkerüléséhez, a szûkös

erõforrások optimális, összehangolt felhasználásához. Alapja az alágazati

(vasúti-, közúti-, légi- és víziközlekedési) politikák megfogalmazásának.

Lehetõvé teszi olyan (cselekvési, intézkedési, fejlesztési stb.) programok ki-

alakítását, amelyek nem egymástól függetlenül és erõforrások számbavétele

nélkül listázott célokat tûznek ki, hanem megvalósítható és a közlekedés-

politika célrendszerével összhangban lévõ lépéseket tartalmaznak.

____________________

* Világbanki átszámítási módszerrel korrigált érték, 1994. januári árfolyamon

I. A MAGYAR KÖZLEKEDÉS MÚLTJA, JELENE ÉS TÁRSA- DALMI-GAZDASÁGI

MEGHATÁROZOTTSÁGA

1. TÖRTÉNELMI ELÕZMÉNYEK

Társadalmi jólétet szolgáló, nemzetgazdaságot fellendítõ közlekedéspolitikát

csak szuverén államok képesek alkotni és megvalósítani. Ezt bizonyítja a

magyar történelem is. A reformkorban Magyarország elsõ közlekedéspolitikai

koncepcióját gróf Széchenyi István 1848-ban terjesztette a törvényhozás elé.

Az egész ország fejlõdését érintõ, átfogó közlekedéspolitika alapján hozott

1848. évi XXX. törvénycikk a magyar közlekedés tudatos fejlesztésének

elindítója és közlekedésügyünk fejlõdésében napjainkig meghatározó szerepet

betöltõ döntés volt. A századfordulóig kiépült hálózat biztosította a magyar

gazdaság fejlõdésének feltételeit.

E fejlõdési szakaszt törte meg az I. Világháború. Következménye a magyar

közlekedési hálózatot torzóvá tette, országrészeket összekötõ vonalakat vágott

le az ország testérõl és hagyott vissza egy szinte kizárólag Budapest

centrikus, sugaras közlekedési rendszert.

A II. Világháború után a közlekedés helyreállítására, az "ország

vérkeringésének" megindítására az egész ország összefogott. Az ezt követõ

gazdaságpolitika az infrastruktúrának nem gazdaságformáló, hanem követõ

szerepet szánt és a közlekedés fejlesztése háttérbe szorult. A korszerûtlen

közlekedési hálózat, a mûszakilag elmaradott vasúti és közúti közlekedés

1963-64-ben a gazdaság mûködését veszélyeztetõ kapacitáshiányt, "szállítási

csõd"-öt eredményezett.

Az úgynevezett "új gazdasági mechanizmus" bevezetésével 1968-ban fogadta el az

Országgyûlés a Csanádi György nevéhez fûzõdõ közlekedéspolitikai koncepciót. E

koncepció mintegy húsz évre határozta meg a közlekedésfejlesztés irányát és a

szállítási igények kielégítésének alapkövetelményén túl a munkamegosztás

arányainak változtatását, a közlekedés gazdaságosságának fokozását tûzte

célul. Alapvetõ eszköze a vasút gyökeres rekonstrukciója és a közúti

közlekedés (az úthálózat, a közúti jármûállomány és a kiszolgáló

létesítmények) komplex fejlesztése volt.

A tervgazdaság megreformálását célzó gazdasági kiugrási kísérlet az 1970-es

években leállt. Ez rányomta bélyegét a közlekedéspolitikai koncepció sorsára,

eredményességére is. Nem került végrehajtásra a vasúti rekonstrukció,

lelassult az ország úthálózatának fejlesztése. Az 1980-as évek elején meg-

fogalmazódott az "önfinanszírozó vasút" gondolata, és az állam ettõl kezdve

egyre inkább magára hagyta a vasutat. A lökésszerû jármûbeszerzések idõrõl-

idõre visszatérõ feszültséget váltottak ki az egyes alágazatoknál.

Magyarország számára a nemzeti szuverenitás visszanyerése, a piacgazdasági

rendszerre való áttérés a korábbi évtizedektõl gyökeresen eltérõ társadalmi,

gazdasági fejlõdési lehetõséget nyújt. E lehetõség - nemzeti érdekeink szem

elõtt tartásával - regionális kapcsolataink erõsítésével, az Európai Unióhoz

kapcsolódással, a nemzetközi munkamegosztásban történõ intenzívebb

részvétellel használható ki.

2. A MAGYAR KÖZLEKEDÉS HELYZETE

Az ipari forradalmakhoz hasonlóan, a közlekedési technológiák fejlõdése során

is megkülönböztethetõk koncentrált, forradalmi, szerkezeti átalakulással járó

változások. Ezek idõrendben: a gõzhajó és a vasút elterjedése, az

autóközlekedés kibontakozása, a repülés fejlõdése, az integrált rendszerek,

szállítási-lánc technológiák, a logisztikai szemléletmód térhódítása.

A múlt század második felében a világ fejlett országaival egyidõben építette

ki Magyarország vasúti és gõzhajózási rendszerét, sõt bizonyos közlekedési

módokban élenjárt, így például a városi közlekedésben a budapesti földalatti

vasút volt az elsõ a kontinensen. A századfordulót követõ történelmi

helyzetbõl adódóan a magyar gazdaság fejlõdésével összefüggésben a közlekedés

fejlõdése is megtorpant. Mindez azt eredményezte, hogy hazánkban nem, vagy

csak sok évtizedes késéssel fejlõdtek ki a korszerû közlekedési technológiák.

Az elmúlt idõszakban európai mércével mérve is jelentõs eredmények születtek

néhány területen, pl. a városi közlekedésben vagy a polgári repülés

feltételeinek korszerûsítése területén, de e fejlõdés sem szervesen, egymásra

épülve ment végbe.

Ennek következtében a társadalomnak, a magyar kormányzatnak ma ellentmondásos,

egymásra halmozódott közlekedési feszültségek sorát kell feloldania. Például

vasúti hálózatunk sûrûsége Nyugat-Európához hasonlítva is magas, azonban

mûszaki színvonala alacsony. Autópálya hálózatunk sûrûsége viszont az európai

közepesen fejlett országokhoz képest is elmaradt. Így egyidejûleg kell

megoldani a vasút korszerûsítését és az autópályahálózat kiépítését.

Fontos gazdasági-társadalmi érdekek fûzõdnek a túlzott szállításigényesség

mérsékléséhez, a környezetet érõ terhelés csökkentéséhez, a rendkívül alacsony

színvonalú közlekedésbiztonság növeléséhez, a hiányzó logisztikai, valamint a

szállítást helyettesítõ módszerek elterjesztéséhez. E rendszerek azonban

korszerû út- és vasúthálózatot, megfelelõ víziutakat, közúti és vasúti

csatlakozással rendelkezõ kikötõket, logisztikai központokat és összehangolt,

számítógépes szállításszervezést igényelnek.

2.1 Strukturális jellemzõk

A közlekedés 1994-ben több mint 6 százalékkal járult hozzá az ország nemzeti

össztermékéhez. Az aktív keresõkhöz viszonyítva a közlekedésben

foglalkoztatottak aránya 1980 és 1994 között kisebb ingadozásokkal enyhén

növekedett (6,6-7,4 %). Míg a nemzetgazdasági összes beruházás az elmúlt tíz

évben folyó áron közel 40 százalékkal nõtt, addig a közlekedési beruházások

növekedése nem érte el a 10 százalékot sem.

A társadalom- és gazdaságpolitikai célokkal összhangban az áruszállítás piaci

tevékenységként mûködik, a belföldi közúti áruszállítás teljes egésze

privatizálásra került. A közforgalmú közúti személyszállítást végzõ gazdasági

társaságok teljes vagy többségi tulajdonjoga állami vagy önkormányzati.

Koncessziós jog elnyerésével azonban tisztán magántulajdonú társaságok is

részt vehetnek a menetrend szerinti autóbusz-közlekedési tevékenységben.

Általában véve kimondható, hogy a közlekedésben az állami monopólium szerepe

csökken. A közlekedésben 1994-ben 2555 társas vállalkozás mûködött, az egyéni

vállalkozások száma meghaladta a 65 ezret.

Az 1990-es éveket megelõzõ gazdaságpolitika, ipar-, település- és

foglalkoztatáspolitika a személyszállításban és az áruszállításban egyaránt

sokszor indokolatlan keresletet teremtett. Az árbevétel a magas teljesítmény

ellenére sem fedezte a valós költségeket az alacsony tarifaszínvonal és az

ellentételezés elmaradása miatt. A GDP-hez mérten magas szállítási igények

kielégítését a közlekedés csak tartalékai és a torz árrendszer következtében

kényszerûen elhalasztott fenntartások, fejlesztések rovására tudta

biztosítani.

A személyközlekedésben folytatódott a nyolcvanas évek tendenciája. A

közforgalmú személyszállítási teljesítmények csökkenése mellett tovább nõtt a

személygépkocsik száma és közlekedési részaránya annak ellenére, hogy az

autózás költségeinek gyors emelkedése a személygépkocsi állomány átlagos

futásteljesítményét jelentõsen csökkentette. A tömegközlekedési kereslet

csökkenése összefügg az ország gazdasági helyzetével, a szerkezetváltozással

és az utóbbi években a fizetõképességhez viszonyítva erõteljes tarifa emel-

kedéssel.

A személyközlekedés - elsõsorban a közúti - a gazdaságilag fejlettebb

térségekben növekedett, míg az elmaradó, leszakadó térségekben visszaesett.

Hazánkban 1994-ben - utaskilométerben mérve - személyközlekedési

teljesítmények 86,6 százaléka közúton, 10,6 százaléka vasúton, 2,7 százaléka

repülõgépen, 0,1 százaléka vízen történt.

Az áruszállításban a piaci mechanizmusok erõsödésével, a nemzetközi

összehasonlításban is magas szállításigényû magyar gazdaság strukturális

átalakulásával párhuzamosan a fajlagos áruszállítási igény mérséklõdött, a

termelés visszaesésével összefüggésben pedig a szállítási teljesítmények

abszolút értékben is csökkentek a nyolcvanas évek végétõl. A kereskedelmi

forgalom keletrõl nyugati irányba történõ elmozdulása, a korszerûsödõ magyar

gazdaságban a termelõ, kereskedelmi egységek számának gyors növekedése a nagy

volumenû, tömegáru szállítás helyett a magasabb hozzáadott értékû áruk

szállítása irányába hatott. A nemzetközi szállításokon kívül nagymértékben

erõsödött a helyi és környéki jellegû,

kisebb szállítmányok továbbítására irányuló igény. Ez a folyamat átalakította

(alakítja) a közúti tehergépjármû-forgalom szerkezetét és tovább gyengítette a

vasúti áruszállítás pozicióit. A szállításigényes termelõ ágazatok

térvesztésével visszaesett a belvízi hajózás teljesítménye is.

Magyarországon 1994-ben az árutonnakilométerben mért szállítási teljesítmény

- tengerhajózás nélkül - az alágazatok között a következõképpen oszlott meg:

közút 49,2 százalék, vasút 31,0 százalék, hajózás 3,2 százalék, csõvezetékes

szállítás 16,5 százalék. A légi közlekedés részesedése 0,1 százalék alatti

érték.

A közlekedésbiztonság területén a közúti közlekedés baleseti kockázata a

legnagyobb. A személysérüléses közúti balesetek gépjármûállományra vetített

száma - elsõsorban a balesetveszélyes, a szabályszegést liberálisan toleráló

magatartás miatt - jelentõsen meghaladja a hasonló motorizációs szintû

országok értékeit. 1980 és 1990 között másfélszeresére nõtt a közúti baleset

következtében évente elhunytak száma. Bár a legutóbbi idõkben - számos átfogó

intézkedés hatására - a közúti személysérüléses balesetek száma csökkent, a

közúti balesetekbõl keletkezõ nemzetgazdasági kár meghaladja az évi 50

milliárd forintot. A vasúti, légi, vízi közlekedés fajlagos baleseti értékei

nemzetközi összehasonlításban is megfelelõk.

A környezetvédelemben a közlekedés egyes alágazatai sajátos és egymástól

eltérõ súlyú környezeti hatások okozói. A technika mai fejlettségi szintjén

jelentõs környezeti (levegõszennyezés, zajterhelés, talaj- és vízszennyezés)

hatásai vannak a közúti közlekedésnek. Budapest és nagyvárosaink, valamint

Nyugat-Európa nagyvárosainak légszennyezési adatait összevetve megállapítható,

hogy a magyar motorizáció alacsonyabb foka ellenére, jármûállományunk a sokkal

magasabb jármûszámmal rendelkezõ nyugati nagyvárosokéhoz hasonló károsanyag

emissziót okoz. Ez nem csak a korszerûtlen, döntõ többségében a volt

szocialista országokból származó jármûállomány mûszaki színvonalával

magyarázható. Csaknem azonos súllyal szerepelnek a jármû karbantartás

elmulasztása, valamint a közlekedési infrastruktúra (elkerülõ utak,

autópályák, forgalomcsillapító létesítmények stb.) hiányosságai is.

Magyarországon a lakások majdnem egyharmadában a zajosságot a közlekedés

okozza, bár az utóbbi években a zajterhelés növekedési üteme lelassult. Az

országot terhelõ összes talaj-, víz- és hulladékszennyezés csak kis részét

okozza a közlekedés.

2.2 Alágazati jellemzõk

Közúti közlekedés: A több mint 100.000 km hosszú magyar közúthálózatból közel

30.000 km az állami tulajdonú országos közúthálózat hossza, amibõl mintegy

6.740 km fõközlekedési út. Az országos közúthálózat sûrûsége az európai

átlagértékeknek megfelel, minõségi jellemzõi azonban attól jelentõsen

elmaradnak, a folyami hidak száma nem elegendõ. Autópálya ellátottságunk és

sûrûségünk negyede az EU tagországai átlagértékének. Az állami közutak 97

százaléka kiépített, szilárd burkolatú, az önkormányzati utak 68 százaléka

kiépítetlen. Az elsõrendû fõutak mintegy 40 százalékán állandósult a torlódás.

A személygépkocsi ellátottság mintegy 50 %-a a fejlett európai országokénak. A

közúti jármûállomány típusösszetétele, életkora, mûszaki jellemzõi jelentõs

környezetvédelmi, energetikai gondokat okoznak. Évrõl-évre megújuló

többletköltséget jelent a szükséges eszközcserék elmaradásából származó

jármûpark elöregedés. Legkritikusabb a helyzet az elöregedett helyi, helyközi

közforgalmú jármûállomány területén.

Vasúti közlekedés: A 7.800 km-es pályahosszból álló országos közforgalmú

vasúthálózat - amelyen belül 3.075 km a fõvonal - sûrûsége az európai átlagot

meghaladja, de a pályák állapota a gazdaságos és

versenyképes üzemeltetést akadályozza. A kétvágányú pályák és a villamosított

vonalak aránya, a pályákon megengedhetõ sebesség messze elmarad az Európai

Unió tagállamainak átlagától. A MÁV Rt. jármûparkjának avultsága, összetétele

korlátozza a nemzetközi hálózaton való megjelenést. A vasútnál a szállítási

igények változása a vasút teljesítményeinek rohamos csökkenését eredményezte,

amelyben közrejátszott az elavult pályahálózat és eszközpark, valamint a

hagyományos, rugalmatlan szolgáltatási szerkezet is.

Vízi közlekedés: A belvízi hajózásban legfontosabb vízi utunk a Duna, a Duna-

Majna-Rajna vízút megnyitásával felértékelõdött, transzkontinentális víziúttá

vált. A Budapest feletti szakaszán a kis hajózási vízmélység jelentõsen és

tartósan rontja a vízi áruszállítás gazdaságosságát. Nagy folyóinkon egyetlen

korszerû, a nyugat-európai rakodási igényeknek megfelelõ országos közforgalmú

teherkikötõ sincs, a kikötõk fajlagos sûrûsége messze elmarad a nyugat-európai

víziutakétól. A hazai hajóállomány folyamatosan öregszik, üzemeltetési

költségük nõ.

Légi közlekedés: Magyarországon a belföldi menetrendszerû légi

személyszállítás 1964. óta szünetel. Egyetlen nemzetközi repülõterünk Budapest

Ferihegy, amely a korszerûsítésnek köszönhetõen - a tervezett bõvítéssel - az

évezred végéig megfelel a követelményeknek. A volt szovjet légierõ egykori

magyarországi hadi repülõterein lehetõség nyílik a vonzáskörzetükben lévõ

települések polgári légiközlekedésbe történõ bekapcsolására, illetve a

szomszédos országok nagyvárosaival kialakítható interregionális kapcsolatokra.

A MALÉV Rt. folyamatosan korszerûsíti repülõgépparkját.

Városi közlekedés: Magyarországon 1993-ban 166 település rendelkezett helyi

tömegközlekedéssel, ami 1990-hez képest 25 százalékos csökkenést mutat.

Mennyiségi kínálati szempontból Budapest tömegközlekedése a hetvenes évek

végén elfogadható volt. Az elérhetõség és a gyakoriság szempontjából

kiemelkedõ színvonalat mutatott. A nyolcvanas évek második felétõl, különösen

az idõbeni utazási választék tekintetében visszaesés következett be, az

utasmennyiség is csökkent. A közlekedtetett jármûvek nagyobb részét a

hatvanas, illetve a hetvenes években fejlesztették ki, ezek mûszaki színvonala

ma már nem kielégítõ, zömmel elhasználódtak, gazdaságtalanul üzemeltethetõk.

Az önkormányzati közlekedési üzemek, hasonlóan a VOLÁN társaságokhoz,

jármûrekonstrukciós - és ahol van - villamosvasúti pálya felújítási gondokkal

küzdenek.

Kombinált közlekedés: Hazánkban az összes áruszállításon belül a kombinált

szállítás részesedése mindössze 0,5 százalék. Jelentõs kormányzati

erõfeszítések hatására 1992-ben megindult és visszaesésekkel, de lassan

fejlõdik a közúti-vasúti, közúti-vízi kombinált forgalom. A közúti tranzit

kamionforgalom mintegy 7 százaléka 1994-ben már kombinált szállítási formában

haladt át hazánkon.

Csõvezetékes szállítás: A határon átlépõ csõvezetékek a korábbi, energia-

függõségünket eredményezõ irányba, a FÁK országai felé épültek ki, jelentõs

(az 1980-as évek végén a export-import áruszállítási teljesítmények több mint

20 %-át kitevõ) kapacitással. Az egyoldalú függõségünk oldását biztosítja az

adriai vezeték, amely az elmúlt években a jugoszláviai háborús események és

mûszaki sérülések miatt nem üzemelt. A vezetékrendszer 1994-tõl technikailag

ismét üzemképes. Ugyancsak számottevõ (az 1980-as évek végén 7 %-ot kitevõ)

belföldi áruszállítási teljesítmény jutott a kõolaj finomítók és a nagy

vegyipari üzemek között húzódó csõvezetékekre is.

3. A KÖZLEKEDÉS SZEREPE A FEJLETT ÉS KÖZEPESEN FEJLETT ORSZÁGOKBAN

A közlekedési szolgáltatások egy ország gazdasági, biztonsági rendszerének

stratégiai elemei. A nyugati piacgazdaságok közül a fejlettebbekben a

közlekedési infrastruktúra és szolgáltatási intézményrendszer alapvetõ

kiépítése évtizedekkel ezelõtt megtörtént. A közlekedésfejlesztés több,

korábban iparosodott és az önfenntartó növekedés pályájára állt országban,

megelõzve az iparosítási hullámot, maga vált az iparosítás egyik fõ

hajtómotorjává.

A fejlett piacgazdaságokétól kissé eltérõ fejlõdési utat jártak, illetve

járnak be az újonnan iparosodó, vagy inkább újonnan a poszt-indusztriális

fázisba jutó, felzárkózó nyugat-európai országok. Ezekben az országokban is -

pl. Spanyolországban, Portugáliában, Görögországban - megelõzõ jellegû volt a

közlekedésfejlesztés és húzóerõt gyakorolt a gazdaság más ágazataira. A

közlekedésfejlesztési programok azért elõzték meg tudatosan a gazdaságfejlõdés

más területeit, hogy jó feltételeket teremtsenek a tõke- és erõforrásáramlás

számára, különösképpen, hogy elõsegítsék a külföldi mûködõ tõke beáramlását. A

magyar gazdaság helyzete és kívánatos növekedési pályája szempontjából ezért a

közepesen fejlett, de gyors ütemben felzárkózó országok példája közvetlenebb

tanulságokkal szolgálhat, mint a legfejlettebbeké.

A gazdaság egészére gyakorolt hatását tekintve nemzetközi kutatásokban

bizonyított a közlekedésfejlesztés multiplikátor hatása, amely szerint minden

egységnyi, a közlekedés fejlesztését szolgáló beruházás 2,5-3-szoros hatást

gyakorol az ország, a térség magánberuházásaira és ezzel az általános

gazdaságélénkítõ hatását tekintve - a telekommunikáció kivételével - megelõz

minden más iparágat. Makrogazdasági szinten az átgondolt közlekedésfejlesztés

anticiklikus gazdaságélénkítõ szerepet tölthet be recesszió idején.

4. A MAGYAR KÖZLEKEDÉSPOLITIKA TÁRSADALMI, GAZDASÁ-

GI MEGHATÁROZOTTSÁGA

A közlekedéspolitika, a közlekedési szükségletek, a piaci lehetõségek

mozgásterének meghatározásához hosszabb távon az ország gazdasági

fellendülését, a kiépülõ piacgazdasági viszonyok végleges megszilárdítása

mellett az Európai Unióbeli teljes jogú tagságot tekinti alapnak. Az ehhez

vezetõ út forgatókönyvéhez tartozó gazdasági modell azzal számol, hogy a GDP

1993 és 2005 között évi 2,8-3,5 %-kal emelkedhet. Az elsõ periódusban 1993-

1996 között a növekedés átlagértéke zéró közelében, 1997-2005 között évi 3,5-

4,0 % körül várható. (A GDP értéke 2005-re érheti el a 9.000-9.500 USD/fõ/év*

nagyságot.) Reálisnak látszik az export évi 3-4 %-os, továbbá az állóeszköz

beruházások évi 5-6 %-os emelkedése. Ezek a keretek, figyelembe véve az

eladósodottság miatt a nemzetgazdaságot terhelõ kamatfizetési kötelezettségek

növekedését is, a fogyasztás évi 2 % körüli emelkedését alapozhatják meg.

Magyarországon tulajdon és gazdasági szerkezetváltás zajlik, ami együtt jár a

privatizálással, a munkahelyek átcsoportosulásával, a megmaradó munkahelyeken

pedig a technika-technológia megújításával. Az export növelése

természetszerûen sok beruházást igényel. És fordítva: az elõirányzott

exportnövekményt éppen a beruházások teszik lehetõvé.

A gazdaságélénkítésben a beruházásoknak és azok multiplikátor hatásainak

alapvetõ szerepe van. Az államilag kezdeményezett, támogatott és

finanszírozott infrastrukturális beruházások nem csupán konjunkturális

hatásaik miatt aktuálisak. Az infrastruktúra piacgazdasági követelményekhez

igazodó átépítése, felújítása és modernizálása, hiányainak pótlása amellett,

____________________

* Világbanki átszámítási módszerrel korrigált érték, 1994. januári árfolyamon

hogy a gazdaság általános állapota megjavításának fontos tényezõje, a szélesen

értelmezett magyar export-potenciál egyik legfontosabb szeletét is érinti. Az

ország földrajzi elhelyezkedése és a munkaerõforrás megfelelõ felkészültsége

miatt a magyar külgazdasági kapcsolatokban a szolgáltatás-export az egyik

legígéretesebb terület. Magyarország a szolgáltatási (távközlõ és információs

rendszerek, nemzetközi pénzügyi és üzleti stb.) hálózatok, valamint a

kereskedelmi kapcsolatok szempontjából fontos gócpont lehet. Az említett

területeken Budapest, illetve Magyarország kelet-közép-európai logisztikai

központ szerepet is betölthet. Erõsítheti ezt a funkcióját az idegenforgalmi

és kulturális vonzerejének fokozása. Mindezek realizálása csak akkor

lehetséges, ha a közlekedési beruházásokat az állam kezdeményezi és részben

finanszírozza, illetve, ha garanciákkal és egyéb közvetett és közvetlen

eszközökkel ösztönzi.

A gazdasági növekedés és a beruházások bõvülése a lakossági fogyasztás

növekedésével párosulhat. Megindulhat a munkanélküliség csökkenése, ami

önmagában is bõvíti a lakossági jövedelmeket és a fogyasztást.

A gazdaság, a társadalom - és ezen belül a termelõ infrastruktúra és

szolgáltatások - modernizációja olyan hatásokat is életre hív, amelyek szintén

a közlekedési szolgáltatások minõségi bõvülése irányába hatnak. A szabályozás

fontos feladata, hogy a korszerû szállítási módok bevezetésénél a

környezetvédelmi szempontok súlya növekedjen.

II. A KÖZLEKEDÉSPOLITIKA FÕ IRÁNYAI ÉS ESZKÖZRENDSZERE

1. SZÁLLÍTÁSI SZÜKSÉGLETEK, A KÖZLEKEDÉSI MUNKAMEGOSZTÁS

A piacgazdálkodásra áttérés, a gazdasági szerkezet változása, a külkeres-

kedelmünk struktúrájának átalakulása, a költségérzékenység növekedése - a

gazdasági visszaesés átmeneti hatása mellett - a fajlagos áruszállítási

igények tartós mérséklõdését eredményezik. A gazdaság és a társadalom moderni-

zációja következtében a szállítási teljesítmények csökkenését eredményezõ

helyettesítõ hatások érvényesülnek az informatika és a telematika

fejlesztésével. Az áruszállítási teljesítmények az ezredfordulóig alig

növekednek és a növekedési ütem hosszú távon is a GDP növekedési üteme alatt

marad.

A személyközlekedési teljesítmények növekedése az ezredfordulóig a GDP

fejlõdési ütemét nem éri el, az ezredfordulót követõen a növekedés üteme

kismértékben meghaladja a GDP növekedési dinamikáját.

Személyközlekedés

Az ezredfordulón az utaskilométerben mért személyszállítási teljesítmény az

1990-es év teljesítményétõl még elmarad, 2010-ig azonban a személyszállítási

teljesítmény közel 20 %-kal lesz magasabb az 1990. évinél.

A koncentrált ipari területek és lakóhelyek közötti rendszeres, tömeges

hivatásforgalmi utazások tovább csökkennek, míg az üzleti utazások mennyisége

jelentõsen fejlõdik, növelve a személygépkocsi utazási teljesítmények

részarányát. Ugyanakkor 2000-2005-ig még jelentõs marad azoknak a lakosoknak a

száma, akiknek a személygépkocsi használata anyagi okokból korlátozott és

akiknek a környezetszennyezõ, nem üzembiztos jármûvei kiszorulnak a közúti

forgalomból.

A személygépkocsik száma 2000-re meghaladja a 2,4 milliót, 2010-ig a 3-3,4

milliót. A közforgalmú személyszállítás jelentõségét és szerepét meghatározza,

hogy az ezredfordulón a hazai fajlagos személygépkocsi ellátottság ezzel

együtt is még alig több, mint a nyugat-európai országok motorizációs

szintjének 50 %-a. Így számottevõ marad azon állampolgárok aránya, akik a

közforgalmú személyszállítási módokra vannak ráutalva.

A személygépkocsi számos elõnye az egyéni utazások arányának növekedését

eredményezi. Ez a folyamat távlatban - nyugat-európai példák alapján -

kielégíthetetlen fejlesztéseket gerjeszt, korszerû jármûállomány mellett is

jelentõs környezetszennyezést, az életminõséget rontó zsúfoltságot eredményez.

A személyközlekedési munkamegosztásunk terén - környezetvédelmi,

energiatakarékossági, területpolitikai és szociális okokból - elõnyben kell

részesíteni, az elmaradt térségekben, ahol a térség fejlõdéséhez szükséges,

ott fejleszteni kell a tömegközlekedést. A személygépkocsi közlekedés

fejlõdésének elsõsorban ott kell teret adni, ahol a sajátos elõnyei leginkább

érvényesülnek és ahhoz gazdasági érdekek fûzõdnek. Az egyéni közlekedés

térnyerésének határt szab a "fenntartható fejlõdés" követelménye.

A közforgalmú személyszállítás arányának csökkenése a motorizáció fejlõdése

mellett nem kerülhetõ el, cél e változás mérséklése, fõleg a sûrûn lakott

településeken. Budapesten és az erõsen veszélyeztetett nagyvárosokban a

közforgalmú közlekedés részarányának 55-60 % alá, a közepes nagyságú

városokban 45-50 % alá csökkenését meg kell elõzni. A sûrûn lakott területeken

korlátozni szükséges a személygépkocsi használatot.

Hosszú távon biztosítani kell

· minden településnek helyközi közforgalmú közlekedéssel,

· a településeken belül minden egybefüggõ lakott területrész helyi tö-

megközlekedéssel - kisebb településeken az átmenõ helyközi járatok igénybe-

vételével -

történõ ellátását olyan gyakorisággal, amelyet az utazási igények, valamint a

tarifa és a közösségi forrásokból biztosított veszteség-kiegyenlítés -

elfogadható költségszint mellett - gazdaságilag lehetõvé tesz.

Fokozódó mértékben kell megteremteni a biztonságos gyalogos és

kerékpárközlekedés feltételeit. A kerékpáros forgalom részarányának növelése a

hivatásforgalomban, a szabadidõ és turisztikai forgalomban gazdasági,

egészségügyi és idegenforgalmi érdek.

Áruszállítás

Az ezredfordulón a tonnakilométerben mért áruszállítási teljesítmény

jelentõsen elmarad az 1990. évi teljesítménytõl, és 2010-ig megközelíti, de

még nem éri el az 1990. évi értéket.

A szállítási keresleten belül elsõsorban a minõségi igények erõsödnek. A

közlekedés jövedelemtermelõ képessége a magas színvonalú, korszerû és hatékony

szállítási rendszerek és formák elterjedéséhez kötõdik.

A termelési, ellátási, elosztási folyamat részévé váló áruszállítás

fejlesztéséhez szükséges kiépíteni a magyarországi logisztikai központokat. A

logisztikai szolgáltató áruforgalmi központok funkciója a diszponálás,

csomagolás, tárolás, rakodás, vámkezelés, szállítás elõkészítés mellett a

szállítási technológiával összefüggõ és az áru értékét növelõ tevékenységek

ellátása, valamint a különbözõ szállítási módok és eszközök közötti együttmû-

ködés elõsegítése. A logisztikai központok a közlekedési alágazatok

csomópontjai, esetenként a kombinált áruszállítás átrakó helyei. A komplex

funkció korszerû információs rendszereket igényel.

A kisebb tömegû, nagyobb értékû árufajták szállításának aránya növekszik. Ez a

folyamat kedvez az idõben rugalmas, háztól-házig szállítást biztosító közúti

áruszállítás erõteljesebb növekedésének, viszont tovább gyengíti a vasúti és

belvízi áruszállítási keresletet.

Az áruszállítás közlekedési munkamegosztása terén az államnak megfelelõ

szabályozókkal, támogatásokkal, direkt és indirekt eszközökkel preferálnia

kell a vasúti, a vízi és a kombinált szállításokat. A környezetbarát

közlekedési módok még jelentõsebb szerepet kell kapjanak a tranzit és az

export-import szállításoknál. Ehhez megfelelõ tarifapolitika, adózási,

engedélyezési és fejlesztési intézkedések szükségesek. A munkamegosztás

befolyásolásával, az egyes közlekedési módok közötti kooperáció javításával, a

vasúti áruszállítás arányának csökkenését kell mérsékelni, a belvízi és a

kombinált áruszállítási teljesítmények növekedését kell elérni.

Az ország felértékelõdött tranzit szerepkörének meg kell felelni. A

nemzetgazdaságnak (az EU-hoz való integrálódás, valamint a szomszédos

országokkal az együttmûködés feltételeinek javítása szempontjából egyaránt)

fontos érdeke, hogy a magyar tranzit útvonalak vonzóak legyenek. Ennek

érdekében szükséges, hogy a fõ tranzit áramlatok irányába esõ - elsõsorban az

EU kiemelt közlekedési folyosóinak részét képezõ - autópályákat, autóutakat a

lehetõ legrövidebb idõn belül az országhatárig megépítsük, a tranzit

vasútvonalakat legalább 160 km/ó sebességnek megfelelõen korszerûsítsük, a

dunai víziutat és annak kiszolgáló létesítményei alkalmassá tegyük a

gazdaságos hajózásra és megteremtsük a kombinált áruszállítás fejlõdésének

feltételeit. A közúti tranzitforgalomban az úthasználati díj fizetését az EU

országok gyakorlatához igazodva kell bevezetni.

Az államnak a közlekedési munkamegosztást úgy kell befolyásolnia, hogy a

fuvaroztatók eszközválasztásának szabadságát és a versenyfeltételek egyenlõ-

ségét megõrizze.

Veszélyességének csökkentése érdekében a veszélyes áruk emelkedõ hányadát

vasúton és vízi úton kell szállítani.

2. A KÖZLEKEDÉSPOLITIKA STRATÉGIAI IRÁNYAI

A közlekedéspolitika stratégiai célrendszere a társadalom, a gazdaság, a

nemzetközi környezet és kapcsolatrendszer által támasztott igényekre és

lehetõségekre épül. A célok és elvárások társadalmi konszenzusban alakulnak

ki, a külpolitika, a honvédelmi politika, a terület- és a környezetpolitika, a

természetmegõrzési politika, a társadalom- és a gazdaságpolitika célrend-

szereivel összefüggõ egyeztetési folyamatban. E konszenzus keretében kell a

közlekedéspolitikának érvényesülnie és az alágazatok fejlõdését elõsegítenie.

A magyar közlekedéspolitika négy egyenrangú stratégiai iránya:

· az Európai Unióba integrálódás elõsegítése,

· a szomszédos országokkal az együttmûködés feltételeinek és az ország

kiegyensúlyozottabb térségi fejlõdésének elõsegítése,

· az emberi élet és környezet védelme,

· hatékony, piackonform közlekedésszabályozás.

Gazdasági fejlõdésünk, biztonságunk, a világgazdaságban és a nemzetközi

politikában történõ érvényesülésünk feltétele az európai integrálódásunk. Ezt

a folyamatot kell segítse a közlekedésünk átalakítása, fejlesztése.

A közlekedésnek elõ kell segítenie a területi különbségek csökkentését, a

belsõ, valamint a környezõ országokkal a kapcsolatok gazdagítását és hozzá

kell járulnia a kistérségeken belül a gazdasági és életlehetõségek javulá-

sához.

Az emberi élet, a környezet és a természet, mint érték jelentõsége folyama-

tosan tovább nõ, ezért egyre jelentõsebb tényezõként kell számításba venni a

közlekedés üzemeltetése és fejlesztése során is.

A gazdaságpolitika célkitûzése a piac további térnyerésének biztosítása, de az

államnak a közlekedés nemzetgazdasági ágazat mûködõképességének biztosításáért

a jövõben is felelõssége van.

A szerkezetátalakítást célzó gazdaságpolitikának természetes lendítõereje az

infrastrukturális beruházások állami kezdeményezése, támogatása és

finanszírozása. A termelési folyamatok fellendítésének egyik fontos eszköze az

infrastruktúraorientált fejlesztés.

A közlekedéspolitika a négy stratégiai irányt elsõsorban a következõ célok

útján valósítja meg.

1.Stratégiai irány: Az Európai Unióba integrálódás elõsegítése

Közúthálózaton az elmaradt és halaszthatatlan fenntartási munkálatok

elvégzése mellett a tranzit irányokban a gyorsforgalmi úthálózat mielõbbi

kiépítése, tiszai átkelés és Duna-híd építése Szekszárd térségében, két új

Duna-híd építése Budapest déli területén, továbbá

- elkerülõ szakaszok építése,

- különszintû közúti- vasúti keresztezések számának növelése,

- nagyforgalmú külterületi csomópontok átépítése,

- kerékpárút-hálózat bõvítése szükséges.

Vasúthálózaton kizárólag szelektív fejlesztés irányozható elõ, amely

elsõsorban a fõ tranzit irányok vonalainak korszerûsítését, költségcsökkentõ,

minõségjavító, biztonságnövelõ beruházásokat tartalmaz, kiemelten:

- a Budapest-Hegyeshalom és Budapest-Kelebia vonalak nagyobb sebességûvé

kiépítése, a Szlovénia felé irányuló vasúti kapcsolat megteremtése a

Trieszt-Kijev kiemelt közlekedési folyosó részeként,

- nagyforgalmú törzshálózati vonalak felújítása,

- néhány vonal villamosítása,

- útátjárók biztonságának növelése.

A dunai vízi út európai VI.b. víziút-osztálynak megfelelõ kiépítésére, az

országos jelentõségû kikötõk fejlesztésére van szükség.

Kiskunlacháza repülõtér távlati fejlesztését összhangba kell hozni a

ferihegyi fejlesztésekkel és nagytávlatban a kettõt közös repülõtér-

komplexumként célszerû üzemeltetni.

A határokat elérõ autópályákon új, nagy kapacitású nemzetközi átkelõhelyeket

kell nyitni. A határátkelõhelyeknél és a közúti fõhálózat mentén kamion

terminálok létesítése szükséges. A regionális kapcsolatok javítása kb. 30 új,

kiskapacitású személyforgalmi átkelõhely megnyitását indokolja. A

határátkelõhelyeken a közlekedési létesítmények hatékonyságának növelése

érdekében javítani kell a hatósági ellenõrzések végzésének feltételeit. A

határátkelõknél, pihenõhelyeken biztosítani kell a kulturált egészségügyi

létesítményeket.

A menetrendszerinti közforgalmú tömegközlekedés jármûparkjának

rekonstrukciója és a tehergépkocsi állomány megújítása elengedhetetlenül

szükséges. Ennek során elõnyben kell részesíteni a versenyképes hazai gyártású

termékeket.

Magyarországon az elmúlt évek alatt részben megszülettek azok a legfontosabb

jogszabályok, amelyek az EU tagországaival a harmonizálás feltételeit

megteremtik. A jogszabályalkotás és a jogharmonizáció a következõ években

folytatódik.

A vámhatárok fokozatos lebontása, a fokozódó termelési és kereskedelmi

integráció, a gazdasági racionalitás, a modern szervezési módszerek

alkalmazásának kényszere, illetve az ökológiai követelmények külön-külön és

összességükben is szükségessé teszik a telematika bõvülõ alkalmazását. A

telematikai innováció jellege és nagy ráfordításigénye miatt a közeljövõben a

rendelkezésre álló eredmények átvételére, adaptálására kell törekednünk. A

követõ jellegû fejlesztés elsõ fontos lépése az európai kutató, fejlesztõ mun-

kába való fokozott bekapcsolódás.

2. Stratégiai irány:A szomszédos országokkal az együttmûködés feltételeinek és

az ország kiegyensúlyozattabb térségi fejlõdésének elõsegítése

A határokon átnyúló közös regionális fejlesztések megvalósításában, a

szomszédos országokkal a gazdasági és közlekedési kapcsolatok kölcsönös

bõvítésében, valamint a térségi kapcsolatok erõsítésében, a városok és falvak

közötti közlekedési ellátottsági különbségek mérséklésében az államnak fontos

befolyásoló szerepe van. Az EU integrációs törekvésekkel is összefüggõ

hálózati, határátmeneti fejlesztési-fenntartási célok megvalósulása önmagában

is jelentõs térségfejlesztõ erõt képvisel. Mindezeken túl fontos az elmaradt

térségek tömegközlekedési színvonalának megõrzése, a leszakadás fokozódásának

elkerülése érdekében. A közlekedési közszolgáltatás biztosítása a vasúti és

közúti közlekedésnél egyaránt feladathoz kötött támogatást igényel.

A nagyforgalmú városközpontokban a település mûködõképességét érezhetõen

befolyásolja a parkolóhelyek hiánya, ezért korszerû parkoláspolitikai és

mûszaki irányelveket kell kidolgozni, korszerûsíteni kell a településrendezési

terveket, a fejlesztésekhez szükséges területeket biztosítani kell,

piacgazdasági elemekkel is bõvíteni kell a parkolóhelygazdálkodást.

A munkamegosztáson belül törekedni kell a tömegközlekedés részarány

csökkenési ütemének mérséklésére. Korszerûbb vasúttal, kényelmes utazási

lehetõségekkel, kedvezõ tarifával, a közlekedési szövetségek létrehozásával

emelni kell a színvonalat és a tömegközlekedést vonzóvá kell tenni. A vonzó

tömegközlekedés mellett bizonyos esetekben az egyéni közlekedést korlátozó

intézkedések is szükségesek.

Az egyéni közlekedés részarányának növekedésével egyidejûleg szükséges, hogy

javuljon a jármûvek színvonala, mûszaki állapota, csökkenjen a környe-

zetszennyezés, javuljon a személygépkocsiközlekedés biztonsága.

Az elmúlt évtizedben lényegesen fejlõdött a kerékpáros forgalom, biztonságos

feltételei azonban sok helyen hiányoznak. 2000-ig 1500 km kerékpárút

megépítése a célkitûzés.

Az embercentrikus település- és közelekedésfejlesztés új prioritási rangsor

élére helyezi a gyalogos közlekedés fejlesztését. E szemlélet hozzájárult a

mozgáskorlátozottaknak megfelelõ közlekedési rendszerek kialakítására irányuló

törekvésekhez is. A gyalogos közlekedés tervezésének alapelve, hogy gyalogosan

minden épületnek és közintézményi létesítménynek - lehetõleg akadálymentes és

biztonságos útvonalon - megközelíthetõnek, elérhetõnek kell lennie.

A közlekedési kapcsolatok, átszállási lehetõségek megfelelõ színvonala egyik

alapfeltétele annak, hogy az utazás minden területen az arra legalkalmasabb

eszközzel történhessen. Meg kell teremteni a P+R rendszer kialakítását segítõ

városi és városkörnyéki parkolóhely hálózatot, illetõleg a használatát segítõ

tarifarendszert.

3. Stratégiai irány: Az emberi élet és a környezet védelme

A közlekedésbiztonság fokozása szempontjából kiemelkedõ jelentõségû a közúti

közlekedés. A balesetek számának és súlyosságának csökkentésére számos

lehetõség kínálkozik. Ezek az úthálózattal, a jármûvekkel, a jogi

szabályozással, az ellenõrzéssel, a közlekedésben résztvevõk magatartásának

befolyásolásával és a mentéssel függnek össze. A rendszer elemei közötti

kölcsönhatások miatt a balesetek elleni küzdelemben integrált megközelítésre

van szükség, amelyet a Nemzeti Közlekedésbiztonsági Program foglal egységes

keretbe.

A veszélyes áruk szállításának biztonságát célzó rendelkezések betartását

egyre szigorúbban meg kell követelni.

A közlekedés jelenlegi munkamegosztása energetikai és környezetvédelmi

szempontból még viszonylag kedvezõnek ítélhetõ meg.

Célkitûzés az egyes áruszállítási módok közötti együttmûködés javítása, a

vasúti és vízi áruszállítási részarány csökkenésének mérséklése, a kombinált

szállítások növelése az export-import és a tranzitforgalomban egyaránt. A

közúti-vízi, a vasúti-közúti kombinált fuvarozási mód fejlesztésével várhatóan

a nemzetközi közúti forgalmunk egyre nagyobb hányada (mintegy 3-5%) ily módon

lesz bonyolítható. Állami hozzájárulást igényel a szükséges infrastruktúra

(RORO kikötõk, ROLA pályaudvarok stb.) kiépítése.

Komplex szabályozási és intézkedési rendszer segítéségével el kell érni, hogy

ne növekedjen, illetve a légszennyezõ anyagokok többsége esetében csökkenjen

az emberi egészséget közvetlenül károsító anyag kibocsájtása, javuljon a

közlekedés légszennyezõ hatása által súlyosan veszélyeztetett térségek

helyzete. Ennek érdekében alapvetõen fontos:

- az újonnan forgalomba kerülõ gépkocsikra a szigorúbb, nemzetközileg

elfogadott emissziós normák alkalmazása,

- a lakott területeket elkerülõ utak megépítése,

- a tömegközlekedés és a vasút preferálása.

Támogatni kell a csendesebb jármûvek üzembehelyezését a zajterhelés további

csökkentése érdekében. A célul tûzött zajszintkövetelmények lényegében az EU

1995-tõl érvényes elõírásainak átvételét jelentik. A zajkibocsátás meg-

felelõségének rendszeres ellenõrzését távlatban, az ezirányú európai

gyakorlathoz igazodva szükséges megvalósítani.

A talaj ólomszennyezésének csökkentése az ólmozott benzinek mennyiségének,

ill. a benzin ólomtartalmának csökkentésével elkezdõdött. A talaj- és

vízszennyezés csökkentése érdekében:

- meg kell szüntetni az ólmozott benzinek forgalmazását,

- minimálisra kell csökkenteni a jégmentesítésre használt különbözõ

anyagok kiszórását,

- elõnyben kell részesíteni a korszerû jármûvek beszerzését.

A természet és tájvédelem érdekében a legfontosabb feladat a védett természeti

területek és értékek, tájak megõrzését biztosító közlekedésfejlesztési,

fenntartási és üzemeltetési módok folyamatos kiterjesztése.

4. Stratégiai irány: Hatékony piackonform közlekedésszabályozás

A hazai közlekedésszabályozás alapvetõ kérdése a szabályozott piaci környezet

kialakítása, a verseny fenntartása és tisztességes folytatásának biztosítása.

Támogatni kell az együttmûködés, a társulás és a helyettesíthetõség elvét és

gyakorlati megvalósítását. Fontos az export-import forgalomban a hazai

szállítóeszközök foglalkoztatásának növelése.

A tarifapolitikában fokozott figyelmet indokolt fordítani

- a tarifaközösségekre, a zónarendszerre,

- a szociális szempontokra,

- üzletpolitikai kedvezmények nyújtásának gyakorlatára.

A közlekedési alágazatok közötti munkamegosztás társadalmi érdekbõl történõ

befolyásolásának koncepciója egyben az infrastruktúrafejlesztést szolgáló

pénzügyi források bõvítését is szükségessé teszi.

A reális társadalmi ráfordításokat tükrözõ árviszonyok kialakítása érdekében:

- valamennyi közlekedéshordozóra nézve a tényleges (amortizációt is

tartalmazó) ráfordításokat kell meghatározni,

- az infrastruktúra (pálya) használatát meg kell fizettetni az infra-

struktúrát használókkal (fokozatosan a külsõ költségekkel együtt).

Az externális költségek fokozatos érvényesítése (miszerint az

infrastrukturális ráfordítások megfizettetésén túl, hosszabb távon az

externális költségeknek az igénybe vevõkre történõ ráterhelésével is

befolyásolni kell a szállíttatókat döntéseikben, ösztönözni kell a korszerû

szállítási módok alkalmazását, de meg kell hagyni az igénybe vevõk választási

szabadságát) új törekvés az EU-n belül. Az EU által vallott elvek számunkra is

követendõk.

3. A KÖZLEKEDÉSPOLITIKA ESZKÖZRENDSZERE

A közlekedési rendszer elemei a vasúti, a közúti, a vízi és a légi közlekedés

pályái, jármûvei, üzemei és szolgáltató létesítményei, szolgáltatásai,

mûködési feltételei. Egyes elemek tartósan közösségi (állami, önkormányzati),

mások a vállalkozási szféra felelõsségi körébe tartoznak. A vállalkozási

szféra kompetenciájába tartozó elemeknél a stratégiai irányokból és célokból

eredõen számos területen kell az államnak átmenetileg vagy tartósan feladatot

vállalnia.

A felelõsségi kör, a kompetencia egyidejûleg jelent döntési jogosultságot és

ellátási, finanszírozási-forrásszervezési felelõsséget, feladatot.

Hálózatok

A társadalmi, gazdasági célok elérése érdekében a közlekedés- és a

területfejlesztési programok szoros egymásra épülése szükséges.

A források - abszolút és a feladatokhoz mért - korlátai az út- és

vasúthálózaton a közeljövõben a pályák fenntartási, eredeti szintre hozási

feladatait teszik hangsúlyossá.

A nemzeti érdekû, országos közhasznú közlekedési hálózatok fejlesztése,

fenntartása és üzemeltetése tartósan állami, míg a helyi jelentõségû hálózati

elemeké önkormányzati felelõsségi körbe tartozik. Állami feladatkört jelent a

honvédelemmel kapcsolatos hálózati szükségletek kielégítése.

Közúti hálózatok: Az országos közutak - a fõvárosi szakaszok kivételével -

állami, a helyi közúthálózat önkormányzati tulajdonba és felelõsségi körbe

tartozik.

Vasúti hálózatok: Az országos közforgalmú vasúti alaphálózat (pálya) és

tartozékai az állam kizárólagos tulajdonában maradnak, így fenntartásuk és

fejlesztésük kormányzati felelõsségi körbe tartozik. A helyi közforgalmú

vasúti pálya és tartozékai - törzsvagyonként - a területileg illetékes

önkormányzat tulajdonában maradnak és felelõsségi körébe tartoznak.

Vízi közlekedés: Az alapinfrastruktúra (vízi út és az országos érdekû

közforgalmú kikötõk) állami tulajdonba, fejlesztésük állami felelõsségi körbe

tartozik. A regionális és helyi jelentõségû kikötõk fejlesztése az abban

érdekelt vállalkozások, önkormányzatok feladata.

Terminálok (a kombinált áruszállítások átrakó pontjai), logisztikai

szolgáltató központok: a terület tulajdonformája kötetlen, az

alapinfrastruktúra biztosítása, közúti, vasúti kapcsolatok létesítése állami

felelõsségi körbe tartozik, az üzemeltetéshez szükséges létesítmények

fejlesztése a vállalkozások területe.

Légi közlekedés: A nemzetközi közforgalmú és a katonai repülõterek állami

tulajdonba, ezek és a biztonságot szolgáló légiforgalmi szolgálatok állami

felelõsségi körbe tartoznak. A körzeti, regionális, turizmust, sportrepülést

szolgáló repülõterek fejlesztése az érdekelt vállalkozások, önkormányzatok

feladata.

Jármûgazdálkodás

A belföldi tömegközlekedés területén a jármûpótláshoz hosszabb távon

folyamatos állami, önkormányzati segítségre van szükség. Az elhasználódott,

környezetszennyezõ, gazdaságtalanul üzemeltethetõ, elöregedett jármûállomány

megújításához középtávon - a nemzetgazdaság teherbíróképességének

figyelembevételével - fokozottabb közvetlen állami szerepvállalás (fejlesztési

támogatás) indokolt. A jármûpótlást állami eszközökkel szektorsemlegesen kell

elõsegíteni.

A vállalkozási alapon végzett közlekedési szolgáltatások egyes területein

(közúti és vasúti áruszállítás, belvízi és tengeri hajózás, légi közlekedés),

ahol a jövedelemtermelõ képesség nem teszi lehetõvé a környezetvédelmi köve-

telményeknek megfelelõ, a nemzetközi versenyképességet biztosító - vagy

egyáltalán a nemzetközi forgalomban való részvétel követelményeit kielégítõ -

jármûvek beszerzését, középtávon a jármûállomány megújításához közvetett

állami közremûködésre (vám- és adókedvezmények, kedvezményes

hitelkonstrukciók, állami garanciavállalás) van szükség. A jelenleg

forgalomban lévõ egyes jármûvek tekintetében el kell érni, hogy azok mielõbb

kikerüljenek a forgalomból, vagy elérjék az EU elõírásokban meghatározott

követelményeket. Cserélõdésüket közvetett pénzügyi intézkedésekkel elõ kell

segíteni. Hosszabb távon a vállalkozási szféra jármûbeszerzéseivel

kapcsolatban gazdasági jellegû állami közremûködésre nem, vagy csak

kivételesen és egyes területeken kerülhet sor.

Az ország személygépkocsi állományából több százezer a túlkoros, az emissziós

normákat teljesíteni nem képes gépkocsi. A mintegy 80 %-ban elavult

személygépkocsiállomány lecserélését ellsõsorban a korszerû, kisfogyasztású,

környezetvédelmi elõírásokat teljesítõ és az igényeknek megfelelõ gépkocsik

hazai gyártásával, a közepes és kis kategóriájú jármûvek beszerzését közvetett

állami közremûködéssel (a vám, forgalmi- és fogyasztási adó tételek jelentõs

csökkentésével) is indokolt elõsegíteni.

A közúti, vasúti, vízi közlekedés haszonjármû-állomány megújításához

biztosítandó állami közremûködésnek elsõdlegesen a hazai gyártású jármûvek

beszerzését kell elõsegítenie.

Szolgáltatások

A közforgalmú közlekedési pályák, víziutak és a légtér, valamint azok

csatlakozási pontjai (kikötõk, repülõterek) üzemeltetésének irányítása,

felügyelete, ellenõrzése a versenysemlegesség, az üzem- és közlekedésbiztonság

követelménye okán állami, önkormányzati feladat. Az üzemeltetéssel kapcsolatos

feladatok végezhetõk vállalkozási alapon is.

Az áruszállítási szolgáltatások nyereségorientált, vállalkozási alapon végzett

tevékenységek, melyek területén hosszabb távon, néhány kivétellel, az államnak

gazdasági, piacszabályozási (esetleges ajánlati túlkínálat miatt fellépõ

válság kezelés, valamint a munkamegosztás befolyásolása), mûszaki-biztonsági,

minõségi és ellenõrzési feladatai vannak. A kombinált áruszállítást közvetlen

eszközökkel (fejlesztési, kivételesen és átmenetileg üzemeltetési

támogatással), a vasúti és belvízi áruszállítási tevékenységet közvetett

eszközökkel szükséges segítenie az államnak. A logisztikai központok

szolgáltatásait biztosító infrastruktúra kiépítéséhez állami eszközökre van

szükség.

A közforgalmú személyszállítás egyes területei (taxi, különjárati, nemzetközi

autóbuszközlekedés, vasúti, légi és vízi személyszállítás) az áruszállításhoz

hasonlóan vállalkozási alapon végzett tevékenységek. A közforgalmú

személyszállítás jelentõs területe közszolgáltatás (belföldi menetrendszerinti

közforgalmú vasúti és helyközi autóbuszközlekedés, városi tömegközlekedés,

valamint a révek és kompok szolgáltatásai). A vasúti, közúti közlekedés és a

belvízi hajózás területén az EU vonatkozó rendelete azokat a személyszállítási

szolgáltatásokat minõsíti közszolgáltatásnak, amelyeket veszteségük miatt "a

közlekedési vállalat, amennyiben csak a saját gazdasági érdekére lenne

tekintettel, nem vagy nem ilyen mértékben és nem ilyen feltételekkel

vállalna". A közszolgáltatási kötelezettséget az "illetékes hatóságok a

társadalmi, környezetpolitikai és területfejlesztési" szempontok

figyelembevételével írják elõ. A költségeket a vállalat bevételei és a

központi költségvetés juttatásai fedezik. A személyszállítási közszolgáltatás

mindenkori mennyiségét és minõségét a kormányzati, önkormányzati szervek

határozzák meg a menetrendek jóváhagyásával elismert utazási szükségletek, a

megállapított tarifák és fogyasztói árkiegészítések, valamint a bevételeket az

elismert költségek szintjére kiegészítõ állami, önkormányzati támogatások

mértéke alapján. A közlekedési közszolgáltatások biztosítása az állam és az

önkormányzatok ellátási kötelezettsége. Ezen szolgáltatásokat hosszú távon

akkor is fenn kell tartani, ha a szolgáltatást végzõk részére veszteséges. A

mûködési feltételeket közösségi eszközökbõl kell biztosítani.

Szabályozás

Jogi szabályozás

Középtávon folyamatos feladat a közlekedési és a közlekedést érintõ joganyag

harmonizációja az EU jogszabályaival. A magyar közlekedési alágazatok

korlátozott külpiaci versenyképessége miatt, versenyesélyünk javítása

érdekében a jogharmonizációban szükség van a fokozatosság, az átmenet

biztosítására, a számunkra hátrányos vagy teljesíthetetlen EU jogszabályok

alkalmazása alóli idõleges mentesítések elnyerésére, a hazai piac és a magyar

cégek, mint európai liberalizált piaci szereplõk átmeneti védelme érdekében.

Az egyes EU tagországokkal megkötött kétoldalú alágazati közlekedési

egyezményeket az Unió és hazánk közötti közlekedési megállapodásokkal kell

felváltani. Ezeknél a megállapodásoknál is törekedni kell a fejlettségbeli

különbségünk méltányos elfogadtatására, a fokozatosság és az aszimmetria

biztosítására, hazai fuvarozóink az Unió piacára való bejutásának, piacon

maradásának elõsegítésére.

Kiemelt jelentõségû feladat a jogharmonizáción belül, a közlekedés

szolgáltatásainak versenyképessége érdekében a piacrajutás feltételeinek, a

jármûvek forgalomba helyezésére és üzemben tartására vonatkozó mûszaki

elõírásoknak, mûszaki normáinknak, szabványainknak, környezetvédelmi

elõírásainknak, minõségi és biztonsági követelményeinknek az EU elõírásaival

történõ mielõbbi összehangolása. A legsürgõsebb feladat a közlekedési

szolgáltatást nyújtó valamennyi meglévõ és új jármûként forgalomba helyezett

jármûre vonatkozó követelményrendszer harmonizációja.

Erõsíteni szükséges szakmailag, szervezetileg, a mûködési feltételek javítása,

a hatáskörök növelése terén és - ahol indokolt - a létszám növelésével, az

anyagi megbecsüléssel egyaránt a közlekedésbiztonsági elõírások

érvényesítését, a katasztrófa veszélyét rejtõ tevékenységek végzését

engedélyezõ, ellenõrzõ hatósági, felügyeleti szervezetek munkáját.

A távolsági és a városi tömegközlekedés, a rév- és kompközlekedés területén -

az EU vonatkozó rendeletével harmonizálva - jogszabályban meg kell határozni a

személyközlekedési közszolgáltatás fogalmát, a hozzá kapcsolódó állami, ön-

kormányzati kötelezettségeket, vagyis a társadalmi (szociális, környezet-

védelmi, területfejlesztési) érdekbõl elrendelt szolgáltatások veszteségeinek

közösségi forrásokból történõ megtérítési kötelezettségét.

Felül kell vizsgálni a személyszállítási közszolgáltatásoknál az állami és az

önkormányzati feladatokat, az ennek eredményén alapuló feladatmegosztást

jogszabályokba kell foglalni.

A koncessziós törvény módosításával tágabb lehetõséget kell biztosítani a

vállalkozók részére a személyszállítási közszolgáltatásokban a tevékenység

végzésére úgy, hogy ezáltal a többségi közösségi tulajdonú társaságok

veszteségei ne növekedjenek. Meg kell vizsgálni a közlekedés egyes szol-

gáltatási tevékenységei törvényi szabályozásának lehetõségét, célszerûségét.

Elsõként a személyszállítási szolgáltatások szabályozásának lehetõségét kell

az EU országok gyakorlata alapján megvizsgálni.

Gazdasági szabályozás

Tulajdonpolitika, szervezeti átalakulások: Törekedni kell a közlekedés lehetõ

legnagyobb mértékû "államtalanítására" ott, ahol ez a széles értelemben vett

gazdasági és társadalmi érdekek alapján lehetséges. A vízi közlekedésben -

hasonlóan a légi közlekedéshez - szervezetileg és tulajdonjogilag külön kell

választani a kikötõk tulajdonlását a hajózási alaptevékenység végzésétõl. A

többségi állami tulajdonú társaságok szervezetének, tevékenységének

ésszerûsítését folytatni kell, racionális, költségérzékeny gazdálkodásra

ösztönzõ szabályozásra van szükség. A többségi állami tulajdonú társaságoknál

törekedni kell a tõkebevonásos részleges privatizációra. A MÁV Rt. esetében a

100%-os, a nemzeti hajózási és légitársaságban a meghatározó állami, nemzeti

tulajdonrészesedést fenn kell tartani.

Árszabályozás, tarifapolitika: A hatósági áras területeken az árintézkedéseket

rövid távon a lehetõ legszûkebb körre és mértékre indokolt szorítani,

tekintettel a lakosság fizetõképességének helyzetére és az áremelések

inflációs hatására, valamint a munkamegosztás befolyásolásának célkitûzésére.

Hosszabb távon a hatósági árak körét szûkíteni kell. A városi közlekedésben

meg kell valósítani a teljesítményarányos (zóna) tarifa rendszert.

Pénzügypolitika: A közlekedési ágazat maga is egyike a nagy elosztási

rendszereknek. Az állam a bevételeibõl gazdasági, társadalmi (szociális,

környezetvédelmi, területfejlesztési, honvédelmi, felhalmozási, gazdaság-

élénkítési) céljait szolgáló kiadásokat teljesít a közlekedés területén.

Az államnak az országos közforgalmú hálózatok üzemeltetéséhez, fenntartásához

és fejlesztéséhez a költségvetési terhek mérséklése érdekében széles körben

kell alkalmazni a vállalkozói tõke - koncessziós rendszer keretében vagy egyéb

konstrukciókban történõ - bevonását és az egyéb (hitelek, kötvény és

befektetési jegyek) forrásteremtési megoldásokat, a vegyes finanszírozási

konstrukciókat. A vállalkozói tõke bevonása, a nemzetközi pénzügyi szervezetek

finanszírozási részvétele érdekében az illetõ projektek melletti állami

elkötelezettség határozott kinyilvánítása és az állam számottevõ közvetlen

finanszírozási részvétele szükséges.

A közszolgáltatási feladatok támogatását szigorú hatékonysági, költség-

gazdálkodási, mennyiségi és minõségi, ellenõrizhetõ költségelszámolási

követelmények teljesítéséhez kell kötni. A rászorultságot folyamatosan

ellenõrizni kell.

A vállakozási szféra számára nyújtott kedvezmények igénybevétele esetén az

államnak garanciát kell kapnia, hogy a kedvezményezettek bevételeikbõl az

eszközök egyszerû újratermeléséhez szükséges amortizációt felhalmozzák és

eszközpótlásra használják.

A pénzügy- és finanszírozáspolitika teremtse meg a közlekedés alágazatai, az

egyes tevékenységek számára azok mûködéséhez, fenntartásához, a

környezetvédelmi szempontokat is figyelembe vevõ fejlesztéséhez a kiszámítható

és hatékony finanszírozás kereteit:

· az egyes alágazatokra, tevékenységekre hosszú távon stabil, azok

sajátosságait is figyelembe vevõ pénzügyi-szabályozási finanszírozási

rendszereket kell kialakítani,

· ahol lehetséges, úgy kell kialakítani a szabályozási-finanszírozási

rendszert, hogy az önfinanszírozás feltételei megteremtõdjenek,

· folyamatos kiadásokhoz folyamatosan képzõdõ forrásokat szükséges

rendelni,

· a szabályozási-finanszírozási rendszerek kialakításánál hosszabb távon

meghatározó jelentõségû tényezõk kell legyenek a környezetszennyezést, a

baleseteket és azok következményeit kifejezõ externális költségek.

A közlekedési munkamegosztás tudatos befolyásolása, az egyes közlekedési módok

közötti kooperáció elõsegítése, a környezetkímélõ, biztonságos,

energiatakarékosabb, és kisebb területi igénnyel fellépõ vasúti- és belvízi

közlekedés, illetve a kombinált szállítások versenyképessé tétele érdekében az

egyes alágazatok között a reálisabb társadalmi ráfordításokat tükrözõ

árviszonyok kialakítására van szükség.

Az összes felmerülõ, az infrastruktúra használatával kapcsolatos költségek

megfizettetése az igénybevevõkkel, csak fokozatosan, ennek az elvnek és

gyakorlatnak nemzetközi méretekben való elterjedésével összhangban lehetséges.

A magyar gazdaság stabilizálódását követõen, hosszabb távon meg kell vizsgálni

az egységes Közlekedési Alap létrehozásának lehetõségét és feltételeit. A

Közlekedési Alap a gazdálkodás hosszú távú tervezhetõségét és a

közlekedéspolitikai célok következetes megvalósítását segíti elõ.

Piacszabályozás: Szabályozni kell egyrészt a tevékenység végzéséhez szükséges

mûszaki feltételeket, másrészt a piacralépés feltételeit, aminek terjedelme és

részletessége attól függ, hány piaci szereplõ mûködik az adott területen. Itt

alágazatonként differenciált elõírások szükségesek. Szükség van továbbá

szabályozásra ott, ahol a piac szabályai objektíve nem mûködnek - a

természetes monopóliumok vagy kizárólagos jogon tevékenységet végzõk esetében

- a hatékonysági kényszer közvetítése érdekében, valamint azért, hogy a

hatékonyság javulásából a fogyasztók méltányos arányban részesedjenek.

Humánpolitika

A közlekedési ágazat a nemzetgazdaság jelenlegi foglalkoztatottsági szintjének

javításához:

· a közszolgáltatói feladat mûködtetéséhez szükséges munkaerõállomány

megtartásával,

· a fejlesztések közvetlen és közvetett foglalkoztatást bõvítõ, gazdaságot

élénkítõ hatásával járul hozzá.

Az ezredfordulóig a közlekedésben dolgozók létszámának további, de már kisebb

mértékû csökkenése várható. Az új módszerek bevezetése (irányítás-szervezés,

szállításszervezés, telematika) a szakmai struktúra váltását igényli. Ez

egyúttal csökkenti az adminisztratív munkakörökben dolgozók számát. A

kvalifikált munkaerõ megtartása, biztosítása érdekében - a vállalatok

racionalizálásával, gazdasági konszolidációjával, folyamatos mûködõképességük

megteremtésével összhangban - fokozatosan a kereseti viszonyokban is

tükrözõdnie kell egyes munkaterületeken az általánostól eltérõ kedvezõtlen

munkarend és munkakörülmények elismerésének, meg kell õrizni az ágazati

hagyományos szociálpolitikai kedvezményeket.

A foglalkoztatottak helyzetével összefüggõ kérdésekben az érdekképviseleti

szervek támogatásának elnyerése szükséges, ez egyben a feszültségek

megelõzésének fontos eszköze. Támaszkodni kell a szakmai érdekképviseleteknek

a tagság irányában kifejtett mozgósító, felvilágosító, nevelõ tevékenységére.

A hatékonyan mûködõ, biztonságos, a nemzetközi piacon is versenyképes

közlekedés érdekében a jól képzett szakemberek biztosításához iskolarendszerû

közép- és felsõfokú képzés keretében kell megteremteni az EU irányelveivel

harmonizáló szakmai ismeretek megszerzésének feltételrendszerét. A közlekedés

területén szükséges az iskolarendszeren kívüli képzés fenntartása is.

Az állampolgárok közlekedésbiztonsági felkészítése, közlekedésre nevelése

során a közlekedési-környezetvédelmi ismeretek oktatása is szükséges.

A kutatás-fejlesztés területén intenzívebb részvételünk szükséges az EU

kutatási programjaiban. A közlekedéshez kapcsolódó kutatás-fejlesztés az

ezredfordulóig adaptív jellegû. A nagy eltérések miatt a hatékony adaptációhoz

is erõs hazai tudományos bázist kell megõrizni, illetve megteremteni. Kiemelt

jelentõségû az informatika, telematika és szállításlogisztika területén

alkalmazott korszerû ismeretek és rendszerek adaptációja. Az oktatás és

kutatás területen egyaránt biztosítani kell a feltételrendszer és a célok

kiszámíthatóságát, a finanszírozás folyamatosságát. A közhasznúság miatt a

közlekedési kutatásokhoz a jövõben is biztosítani kell az állami

megrendeléseket és a kormányzati munka háttérintézményi tevékenységének anyagi

feltételeit.

A szétzilálódott gazdasági információs rendszer új alapokra helyezése során, a

közlekedésstatisztikai információs rendszer mûködõképességét és az európai

normákhoz való illesztését is meg kell oldani.

Közlekedésbiztonság

A közlekedésbiztonság szempontjából kiemelkedõ jelentõségû a közúti közle-

kedés. Ezért a Nemzeti Közlekedésbiztonsági Program is elsõsorban ezen a

területen jelentkezõ feladatokat tartalmazza. A Programról hozott 2036/1993.

(IX.9.) számú Kormányhatározat alapján hatékony és sokrétû intézkedéseket kell

tenni annak érdekében, hogy 2000-ig a halálos és súlyos sérültek száma az

1992. évi értékhez képest 20-30 %-kal csökkenjen.

Súlyponti feladat az oktatás, a jármûvezetõ képzés színvonalának emelése, a

felvilágosító, ellenõrzési, szankcionálási tevékenység, mint a közlekedési

fegyelem megszilárdításának eszközei.

A Nemzeti Közlekedésbiztonsági Program végrehajtásához szükséges - a jelenleg

hiányzó - anyagi eszközök biztosítása.

A magánrepülõgépek, vállalkozások által üzemeltetett kisgépek számának

emelkedésével megnõtt a kisgépes légibalesetek bekövetkezésének esélye. A

biztonság növelése érdekében - ha átmenetileg is - szigorúbb hatósági elõírá-

sok, feltételek és ellenõrzések bevezetésére van szükség.

A veszélyes áruk szállításának biztonsága érdekében a gépjármûvezetõ képzés

minõségének javítása, a feladók képzésének bevezetése, valamint a

katasztrófahelyzetek szakszerû kezelésének intézményi, technikai feltételei

megteremtése szükséges.

Az emberi élet és a környezet védelme

Legsúlyosabb környezeti hatásai a közúti közlekedésnek vannak. Ennek

mérséklése érdekében - a mobilitási igény kielégítése és a piaci viszonyok

fenntartása mellett - a közlekedési munkamegosztás kedvezõtlen irányú

változását csökkenteni kell, vonzóbbá kell tenni az energetikai és kör-

nyezetvédelmi szempontból kedvezõbb közlekedési módok igénybevételét.

A légszennyezõ anyagok kibocsátásának csökkentése érdekében szükséges:

- a már forgalomban lévõ gépjármûvek emissziójának idõszakos ellen-

õrzésére kidolgozott rendszer korszerûsítése,

- a környezetvédelmi követelményeknek meg nem felelõ jármûvek be-

hozatalának megtiltása,

- az újonnan forgalomba kerülõ gépkocsikra vonatkozó emissziós elõ-

írások tekintetében a szigorúbb, nemzetközileg elfogadott normák

átvétele,

- az ólmozatlan benzin részarányának növelése, a kisebb káros

emissziót eredményezõ alternatív üzemanyagok alkalmazásba vétele

és elterjesztése,

- a lakott területeket elkerülõ nagyforgalmú útvonalak megépítése, - a

tömegközlekedés, a vasúti, a vízi és a kombinált áruszállítás

preferálása.

A zajcsökkentés érdekében támogatni kell a csendesebb jármûvek üzembe-

helyezését, pályáknál a zajelnyelõ megoldások alkalmazását, zajvédõ

létesítmények építését.

Az esetenkénti nem kellõen körültekintõ fejlesztési munkák eredményeként

jelentõs károsodások, olykor pótolhatatlan veszteségek érték a tájainkat,

természeti területeinket, élõvilágunkat. Ezt a jövõben meg kell elõzni. A

korszerû közlekedési infrastruktúra kiépítése - hasonlóan a táj és a természet

megõrzéséhez - alapvetõ nemzeti érdek. A legfontosabb feladat e területen a

jövõben e két törekvés összeegyeztetése. Szükséges a fejlesztési, fenntartási

és üzemeltetési feladatokkal foglalkozó közlekedési szakemberek szemléletének

megváltoztatása a kármegelõzés érdekében.

4. ALÁGAZATI FEJLESZTÉSI FÕIRÁNYOK

4.1 Közúti közlekedés

A magyar úthálózat fejlesztés fõ célkitûzése a belsõ és külsõ regionális

fejlõdést is elõsegítõ autópályák mielõbbi megépítése az országhatárig -

csatlakozva az EU kiemelt közlekedési folyosóihoz és a környezõ országok

nemzetközi fõhálózataihoz -, továbbá az úthálózat sugaras szerkezetének

kiegészítése gyûrû és átszelõ irányú kapcsolatokkal, Budapest térségében a

város körüli autópálya-autóút gyûrûvel.

További célkitûzés

· az országos közúti fõhálózat szûk keresztmetszeteinek kapacitás-

bõvítése,

· a településeket elkerülõ szakaszok megépítése, a balesetveszélyes

helyek biztonságának növelése, az úthálózat és a hidak teherbírásá- nak

növelése,

· a nagy forgalmú hidak és a hálózat hiányzó szakaszainak megépítése,

struktúrájának javítása.

Az ország úthálózatát úgy kell fejleszteni és fenntartani, hogy lehetõvé tegye

a díjas autópályát igénybevenni nem szándékozók biztonságos közlekedését,

valamennyi cél elérését.

A nemzetközi forgalom növekedése miatt kiemelt feladat a határátkelõhelyek, a

határállomások bõvítése, a tevékenység korszerûsítése, esetenként közúti

fejlesztése, kamionterminálok létesítése. Az idegenforgalom és a

közegészségügy követelményei miatt fontos az útmenti pihenõhelyek kulturált és

higiénikus egészségügyi létesítményekkel való ellátása.

További fontos feladat a különszintû közúti-vasúti keresztezések számának

növelése, a forgalomirányítás fejlesztése, a kerékpárút-hálózat bõvítése.

A közérzet javítása és az emberhez méltó környezet megteremtése, a település

és térségfejlesztõ hatása érdekében számottevõen növelni kell az önkormány-

zatokhoz tartozó közúthálózaton - de hasonlóképpen a mezõgazdasági és

erdészeti utakon is - a szilárd burkolat részarányát.

Meg kell újítani a hazai elöregedett közúti jármûállományt a biztonság

növelése, a környezetszennyezés mérséklése, a nemzetközi versenyképesség

biztosítása, valamint a változó fuvarozási feladatokhoz, a kombinált

áruszállítási technológiához illeszkedõ típusösszetétel érdekében.

4.2 Vasúti közlekedés

A gazdasági racionalitás megköveteli a tartósan kihasználatlan kapacitások

fenntartásáról való lemondást a vasút esetében is. Fel kell tárni ezért azokat

a lehetõségeket, amelyek

- az árukezelési helyek célszerû távolságának,

- a forgalomhoz igazodó szolgáltatási idõszakoknak,

- a személyszállítási és árufuvarozási igények arányának

felülvizsgálata alapján lehetõvé teszik a fizetõképes igényekhez rugalmasan

igazodó üzemvitelt. Törekedni kell a kapacitás és kihasználtság összhangjának

megteremtésére, a kereslet élénkítésére. A kihasználtság különbözõ szintjeihez

meg kell találni a szolgáltatás megfelelõ szintjeit, az érdekelt gazdálkodó

szervezetekkel és helyi önkormányzatokkal folytatott egyeztetések keretében.

A vasúti szállítás részarányának a Nyugat-Európában kialakultnál magasabb

szinten történõ megtartására kell törekedni. A hálózat vonalainak forgalmi

terhelését, állapotát, fenntartási követelményeit mûszaki és gazdasági

szempontból is osztályozni kell. A fuvarpiaci versenyképesség érdekében minél

rugalmasabb vasúti szállítási kínálatot kell teremtenie a vállalkozó,

"kereskedõ vasútnak". Az ehhez nyújtott állami támogatás meghatározásánál a

vasúti üzem által elérhetõ externális társadalmi elõnyök méltányos figyelembe

vétele szükséges.

Az ezredfordulóig terjedõ idõszak feladata:

· a vasút szervezetének gyökeres megújítása, a költségek optimalizálása, a

biztonság növelése, a minõség, versenyképesség javítása és egyes szûk

keresztmetszetek feloldása,

· a szintentartás, fejlesztés és visszafejlesztés differenciált dinamikáját

érvényesítõ beruházások megvalósítása,

· a humánpolitikai feladatokhoz szükséges anyagi és szervezeti feltételek

megteremtése.

Ennek megfelelõen prioritások:

· a tranzit-versenyképesség megõrzéséhez és az európai törzshálózati szere-

pünk növeléséhez az EU által kiemelt közlekedési folyosók hazánkat érintõ

elemeinek legalább 160 km/ó sebességet biztosító korszerûsítése;

· az üzemeltetési költségeket csökkentõ, biztonságot növelõ, nemzetközi

informatikai rendszerekhez csatlakozást biztosító fejlesztés;

· szintentartás a sebességkorlátozások megszüntetése után a törzshálózathoz

nem tartozó összekötõ vonalaknál;

· a kisforgalmú mellékvonalakon a szolgálat, üzemvitel egyszerûsítése,

helyi érdekeltség alapján a helyi források lehetõség szerinti bevonása a

mûködtetés költségeinek fedezésére;

· nemzetgazdasági szintû hatásvizsgálatok alapján, a területfejlesztési,

környezetvédelmi, gazdasági és politikai szempontok mérlegelésével, az

érdekegyeztetési folyamatot követõen a kisforgalmú mellékvonalak

üzemeltetésének szüneteltetése vagy felszámolása, ahol egyértelmûen

beigazolódik az igény és érdekeltség hiánya. Egyidejûleg meg kell

valósítani a megszûnõ szállítási kapacitást pótló, indokolt fejlesztéseket.

A gördülõállomány jelentõs mértékû selejtezése mellett egy szerény, szelektív

fejlesztésnek is meg kell valósulnia. Kiemelt fontosságú a kombinált fuvarozá-

sok bõvítéséhez szükséges eszközrendszer megteremtése (terminálok, daruk,

kocsik stb.).

A MÁV szervezetének gyökeres átrendezése mellett meg kell teremteni a

megújulás és gazdaságos mûködés pénzügyi feltételeit, beleértve a MÁV Rt.

pénzügyi szanálását is.

4.3 Vízi közlekedés

A vízi közlekedés legfontosabb fejlesztési feladatai:

· a dunai vízi út Budapest feletti szakaszának az ökológiai szempontokat

kielégítõ kiépítése az európai VI.b. víziút-osztálynak (2,5 m hajó merülési

norma mellett) megfelelõen,

· az országos érdekû közforgalmú kikötõk fejlesztése (Gyõr, Csepel,

Nagytétény, Dunaújváros, Szekszárd, Baja, Szeged), a közúti-belvízi kom-

binált szállításhoz szükséges kikötõk megépítése, a kikötõk megfelelõ

közúti, vasúti kapcsolatainak létesítése,

· a korábban gazdaságosan folytatott folyam-tengeri hajózás felélesztése,

amely lehetõvé teszi a mediterrán medence, valamint az ukrán és orosz

belvizek közvetlen, átrakás nélküli elérését,

· a hajópark korszerûsítése, a folyami hajópark alkalmassá tétele a nyugat-

európai víziutakon való közlekedésre,

· a vízifuvarozás délkeletrõl északnyugatra áthelyezendõ hangsúlyai és a

jelenlegi hajópark 50 %-ban selejtezésre érett állapota egyszeri

technológiaváltást tesz szükségessé, amelyet állami beavatkozással,

ösztönzõ szabályozással és a hajózáshoz fûzõdõ kereskedelmi- és

iparpolitikai érdekek figyelembevételével kell megvalósítani.

A magyar tengerhajózás elöregedett és erõsen megfogyott hajóterét - a világ-

piacon szokásos állami beavatkozások alkalmazása és kedvezõ hitelkonstrukciók

biztosítása révén - meg kell újítani.

Ösztönözni kell a tiszai hajózás fejlesztését. Távlatban indokolt

megvalósítani a Duna-Tisza csatornát. A fejlesztések során a vízi turizmus

igényeit is szem elõtt kell tartani.

4.4 Légi közlekedés

A repülõterek forgalmi igényekhez igazodó fokozatos fejlesztése szükséges.

Kiskunlacháza repülõtér távlati fejlesztési terveit összhangba kell hozni a

ferihegyi fejlesztéssel. Az egyéb, nemzetközi forgalmat is kiszolgáló

repülõtereket elsõsorban általános célú és légitaxi repülések céljára kell

alkalmassá tenni. A körzeti és a turizmust szolgáló idényjellegû repülõterek

fejlesztését vállalkozási alapon kell megoldani.

A ferihegyi központi nemzetközi repülõteret a terminálok bõvítésével és más

kereskedelmi szolgáltatási beruházásokkal alkalmassá kell tenni az

ezredfordulót követõ évek utasforgalmi igényeire. A légiforgalmi szolgálatok

folyamatos komplex fejlesztésével biztosítani kell az ország légterében folyó

repülések biztonságos, korszerû irányítását, az EUROCONTROL elõírásainak

megfelelõen.

Nemzetközi légügyi kapcsolati rendszerünket, légügyi egyezményeinket

korszerûsíteni szükséges és a MALÉV Rt. piacépítési és forgalombõvítési

lehetõségeinek megfelelõen fejleszteni kell.

A MALÉV Rt-t, mint nemzeti légitársaságot, olyan mértékû támogatásban kell

részesíteni, amelyekkel az EU tagországok saját nemzeti légitársaságukat

patronálják.

4.5 Városi és környéki közlekedés

A városi közlekedésben a zsúfoltság növekedésének lassítása, valamint a

kipufogógáz és zajszennyezés mérséklése érdekében szükséges a tömegközlekedés

aránycsökkenésének fékezése, majd megállítása.

Ennek érdekében elõ kell segíteni és meg kell valósítani a városi és környéki

közlekedés jármûállományának megújítását, pályáinak korszerûsítését.

A környéki forgalomban és a nagyvárosok külsõ részein a vasút és autóbusz

állomások, tömegközlekedési csomópontok mellett gépkocsiparkolók,

kerékpármegõrzõk (oda vezetõ kerékpárutak), illetve vonzó szolgáltatásokkal

kiegészített, könnyen elérhetõ P+R parkolók létesítése, kombinált parkoló- és

menetjegyek bevezetése szükséges. Meg kell valósítani a differenciált

zónatarifa rendszert. A tömegközlekedési tarifa tegye vonzóvá a közforgalmú

közlekedést a személyautóval szemben, s legyen megfizethetõ a

tömegközlekedésre ráutaltak számára is. A nagyvárosok és vonzáskörzetük

tömegközlekedésének vonzóbbá és hatékonyabbá tételére közlekedési szövetségek

létrehozása szükséges.

A nagyobb városok sûrûn lakott övezeteiben, a történelmi jelentõségû, mûemléki

védettségû, valamint a pihenést, üdülést szolgáló területeken korlátozni kell

a személygépkocsi forgalmat.

A városi életminõség javítása érdekében növelni kell a csillapított forgalmú

övezetek számát. A belsõ városrészek forgalomcsillapításához szükséges a

parkolás szabályozása, a nagyobb összefüggõ területekre kiterjedõ parkolás

gazdálkodás kialakítása, amelyekkel az utazási szokások is befolyásolhatók. A

gyalogos közlekedési létesítmények fejlesztésével egyidejûleg gondoskodni kell

a gyalogosokat védõ szabályozások érvényesítésérõl, a mozgáskorlátozottak

közlekedésének megkönnyítésérõl.

A városi kereskedelmi áruszállítások szabályozására, koordinálására, szerve-

zési és fejlesztési intézkedésekre van szükség.

A személyközlekedési közszolgáltatások állami és önkormányzati feladat-

megosztásának felülvizsgálata során meg kell vizsgálni a jelenlegi, a

közigazgatási határhoz kötött illetékesség oldásának lehetõségét, a Nyugat-

Európában meghonosult közel viszonylatú, a városok tényleges vonzáskörzeti

határaihoz igazodó "helyi" és távolsági forgalom jogi, szervezeti, gazdasági

és mûszaki megkülönböztetését is.

Budapesten kiemelt jelentõséggel bírnak mindezen feladatok. A fõvárosban el

kell végezni a Duna hidak rendszeres felújítását, a dunai átkelõkapacitás

bõvítését elsõdlegesen a déli területen, a nagyforgalmú szintben közúti-vasúti

keresztezések további különszintû átépítését. A parkolás szabályozásával

párhuzamosan - elsõsorban a belsõ városrész határain kívül - vállalkozási

alapon nagy befogadóképességû parkolólétesítmények építése szükséges. A

Ferihegyi Repülõtér forgalmához igazodóan bõvíteni kell a közúti kapacitást,

távlatban kötöttpályás tömegközlekedési kapcsolatot kell létesíteni a

városközponttal. Fejleszteni kell a külsõ, gyûrû irányú úthálózatot. Vizsgálni

kell a MÁV vonalak racionális bekapcsolási lehetõségét a városi és környéki

forgalom lebonyolításába. Távlatban tovább kell fejleszteni a metróhálózatot.

4.6 Kombinált áruszállítás

Elsõsorban a közúti tranzitforgalom negatív kísérõjelenségeinek enyhítésére,

de a hazai export-import forgalom területén is szükséges a kombinált

áruszállítás szerepének növelése, az egyes szállítási módok közötti

együttmûködés elõsegítése, az ehhez szükséges feltételek megteremtése. Létre

kell hozni a hazai vasúti "gördülõ országút"-i és a pótkocsik,

"csereszekrények" szállítására alkalmas kocsiparkot. A pótkocsik szállításához

speciális uszályok beszerzése, átrakó terminálok létesítése szükséges.

Versenyképes tarifa - ezt biztosító állami szerepvállalás - és a forgalom

átterelését ösztönzõ szabályozás alkalmazására van szükség. Fejleszteni és

támogatni kell a vasúti és belvízi konténerforgalmat.

Az átrakó terminálokat - ahol a kereskedelmi, áruforgalmi igények ezt indokol-

ják - egyben áruforgalmi logisztikai szolgáltató központként kell kialakítani.

A szállítás-logisztika és a korszerû kombinált áruszállítási módszerek

igénybevétele érdekében a fuvarozói szakma felkészültségének növelése, a

"saját számlás" áruszállítás helyett a közúti fuvarozás térnyerése, a közepes

méretû fuvarozó vállalkozások számának növekedése, a szállítmányozási

tevékenység szakmai követelményeinek fokozása, a telematika fejlesztése

szüksége.

Arra kell törekedni, hogy hosszabb távon a kombinált áruszállítás részaránya

az export-import forgalomban a 3-4 %-ot, a tranzit forgalomban a 15-20 %-ot

érje el.

4.7 Csõvezetékes szállítás

Az ezredfordulóig a nemzetközi kõolajvezetékek szállítókapacitásai az

igényeket kielégítik, feltételezve az Adria vezeték üzembe helyezését és

üzemben tartását. A "havária" helyzetek kivédésére a tartalék tárolókapacitás

bõvítése, a vasúti és belvízi szállítás fokozottabb igénybevétele szükséges.

A gáz távvezeték hálózat kapacitása és biztonsága növelhetõ az osztrák-magyar

vezeték, és a Szlovákián áthaladó TRANSGAS vezetékre való csatlakozás

kiépítésével.

5. A KÖZLEKEDÉSPOLITIKA MEGVALÓSÍTHATÓSÁGA

A közlekedéspolitika megvalósíthatóságának elõfeltétele, hogy a parlamenti

elfogadás kiterjedjen a megvalósítás eszközrendszerének biztosítására. A

közlekedéspolitika céljai a mindenkori gazdaságpolitikai stratégiával össz-

hangban valósulhatnak meg.

A megvalósítás eszközrendszerén belül

· a pénzügyi forrásoknak,

· a gazdasági szabályozásnak és

· a társadalompolitikai kormányzati munkának

összehangoltan, együttesen kell hatásukat kifejteniük.

Forrásigény és fedezet

Az ezredfordulóig terjedõ idõszak becsült forrásigénye a hálózattal és a

jármûállománnyal összefüggõ - projektlisták elõirányzatai alapján meghatá-

rozott - fenntartási és fejlesztési feladatokra (1994. évi árszinten) 2600-

3200 MrdFt, amelybõl az államnak mintegy a negyedét 680-770 MrdFt-ot kellene

fedeznie.

A közlekedéssel, mint nemzetgazdasági ágazattal kapcsolatos különféle állami

bevételek összege meghaladja a közlekedéssel kapcsolatos közösségi

ráfordítások szükségletét. Egyedül az évenkénti személygépkocsi vásárlásból és

üzemeltetésükbõl származó forgalmi adó, illeték, vám stb. bevétel - ágazat

részére történõ átadása - közel a teljes közlekedés (közút, vasút, vízi- és

légi közlekedés) éves fenntartási és fejlesztési ráfordításait képes lenne

fedezni.

Politikai, gazdaságpolitikai determinációk és döntések körébe tartozik, hogy a

törvényhozás a közlekedés által befizetett állambevételekbõl milyen arányban

képes forrást biztosítani - visszajuttatni - a közlekedési ágazat részére. A

közlekedéspolitika érvényesítésének lehetõsége függ attól, hogy milyen

források érhetõk el.

Az államháztartás és az azon kívül esõ legfontosabb forrástípusok a követ-

kezõk:

- állami költségvetés

- elkülönített állami alapok

- önkormányzati költségvetések

- saját beruházói hozzájárulás

- vállalkozói tõke, hozzájárulás

- egyéb érdekeltségi (társulási stb.) hozzájárulások

- értékpapír kibocsátással teremtett eszközök

- segélyek, alapítványi hozzájárulások

- koncessziós jogok ellenértéke

- hitelek.

E forrásoknak a célhoz rendelése két folyamat keretében kell megtörténjen:

· az alágazati programok, illetve azokon belül az egyes projektek meg-

valósíthatóságának vizsgálata keretében fokozatosan tisztázni kell a

finanszírozhatóság gyakorlati kérdéseit, így a szükséges és elérhetõ

költségvetési forrásokat, valamint a vegyes finanszírozásban résztvevõ

vállalkozói tõke, hitelek stb. összegét;

· a mindenkori megvalósíthatósági lehetõségek szerint folyamatosan

ellenõrzött, "gördülõ" közlekedési átfogó terv (master plan) szintjein kell

összevetni az egyes projektek forrásigényeit egymáshoz viszonyított

fontosságukkal, társadalmi hasznukkal.

A kormányzati forrásfelhasználás optimalizálása keretében az egyes projekteket

a szoros értelemben vett megvalósíthatóság mellett az alábbi szempontokból is

ki kell értékelni:

· munkahelyteremtõ és -felszámoló hatás a kivitelezés és az üzemeltetés

szakaszában, foglalkoztatáspolitikai mérlegelés,

· állami, önkormányzati, üzemeltetõi és felhasználói (ezen belül lakossági,

vállalkozói) érdekeltségek fizetõképessége az elkészült létesítmény

mûködtetésére vonatkozó üzleti terv szintjén,

· vállalkozói források mobilizálhatósága kormányzati hozájárulással a

megvalósítás és az üzemeltetés idõszakában,

· létesülõ és mûködõ szolgáltatástól várható

++ közvetlen (adó, tõkehozam stb.),

++ közvetett (gazdaságélénkítõ, szociális, tehermentesítõ) állami

bevétel,

· a fejlesztés-létesítés és mûködtetés elõnyeinek és terheinek politikai

mérlege,

· közlekedési teljesítõképességet, kínálati színvonalat módosító hatás, a

környezetvédelmi és területfejlesztési érdekek tükrében.

A közlekedési beruházások általában lassú - és a létesítményt igénybevevõk

fizetõképessége, értékítélete következtében olykor bizonytalan használati-díj

bevételek miatt csak becsülhetõ - megtérülése okán a hitelek adósságszolgálati

terheit, az adósságszolgálat alanyának teherviselõ képességét a döntések során

körültekintõen mérlegelni szükséges. A projektelemzés szintjén:

· tisztázni kell az elérhetõ hitelek adósságszolgálati költségeinek

viszonyát (mivel rendszerint hosszú lejáratú kötelezettségek keletkeznek,

ezek diszkontált összehasonlítása jelentõs különbségeket tárhat fel),

· a prioritásvizsgálat keretében együttesen kell mérlegelni a megvalósítási

költségeket és az adósságszolgálati terheket.

A fenntartás és fejlesztés viszonya

A fenntartásra és fejlesztésre fordítandó eszközök arányának meghatározásához

· a közlekedési infrastruktúra tárgyi elemeit vagyontárgyként kell nyilván-

tartani, számításba kell venni a fenntartás elvégzésének, mértékének vagy

elmaradásának hatását a tárgyi elemek értékének idõbeni csökkenésére. Ilyen

módon nyilvánvalóvá válik a fenntartás felelõssége és ésszerûsége;

· a használati díjak és állami támogatások arányának fokozatos

átalakításával közeledni kell az EU országokban kialakuló (és idõben ott is

változó) trendekhez.

Mindkét szempont szükségessé teszi, hogy a használati díjak fokozatosan

fedezzék a fenntartás és fejlesztés terheit.

A közlekedéspolitikai stratégiai célok eléréséhez jelentõs további, növekvõ

állami forrásokra van szükség. Ennek legfõbb indítékai:

· a díjas autópályák koncessziós konstrukciójában az állami hozzájárulás

szükséges szintje elérheti a projektköltség 40 %-át,

· a vasúti pályák fenntartása és korszerûsítése több évtizedes mulasztások

és halasztások felszámolásának terhét jelenti,

· hiányzó közforgalmú kikötõk megépítéséhez kell jelentõs állami hozzá-

járulást adni,

· a víziút-hálózat fejlesztése számos folyószakaszon igényel állami forrá-

sokat,

· a személyszállítási közszolgáltatások jármûállományának megújítása, majd

a folyamatos pótlása tartós fejlesztési támogatást igényel,

· a kombinált áruszállítás tárgyi feltételeinek megteremtése nem

nélkülözheti a központi forrás segítségét.

A közlekedést fejlesztõ ezen ráfordítások azért indokoltak, mert

· a jól mûködõ közlekedés jelentõs állami bevételek forrása,

· a jelenlegi hiányok, feszültségek következtében évente mintegy 100 MrdFt

többletköltség merül fel nemzetgazdasági szinten,

· számos hitelt, segélyt, mûködõ tõkeforrást csak akkor lehet bevonni, ha

az állami hozzájárulás is elér egy küszöbértéket.

teljkpw.doc

F Ü G G E L É K

Eleje Honlap