A MAGYAR KÖZTÁRSASÁG
KORMÁNYA
H/1311.. számú
országgyûlési határozati javaslat
a magyar közlekedéspolitikáról és a megvalósításához
szükséges legfontosabb feladatokról
Elôadó: Dr. Lotz Károly
Budapest, 1995. augusztus hó
2
C:/ogyhat
Az Országgyûlés
....../1995. (.....)OGY
határozata
a magyar közlekedéspolitikáról és a megvalósításához szükséges legfontosabb
feladatokról
1. Az Országgyûlés tudomásul veszi a közlekedéspolitika következõ
stratégiai fõ irányait:
az Európai Unióba integrálódás elõsegítése,
a szomszédos országokkal az együttmûködés feltételeinek, és az ország
kiegyensúlyozottabb térségi fejlõdésének elõsegítése,
az emberi élet és a környezet védelme,
a közlekedés hatékony, piackonform mûködtetése,
valamint a fõ irányokból eredõ célokat, amelyek
a megújuló társadalom szállítási igényeit javuló színvonalon kielégítõ,
gazdaságilag hatékony,
a fejlett országok gazdaságaihoz történõ felzárkózást elõsegítõ,
az európai és regionális közlekedési rendszerekhez harmonikusan
illeszkedõ,
a területfejlesztési, foglalkoztatási és szociálpolitikai célokat
teljesítõ,
az idegenforgalmi célokat is szolgáló,
javuló biztonságot eredményezõ,
környezetvédelmi szempontból megfelelõ,
a fenntartható fejlõdés követelményeit kielégítõ,
- az egyes közlekedési módok közötti kooperációt elôsegítô,
rendkívüli körülmények között is elégséges szolgáltatást biztosító és a
honvédelem követelményeit kielégítõ
közlekedési rendszer megvalósítását szolgálják.
2. Az Országgyûlés fontos nemzetgazdasági érdeknek tartja a
tranzitforgalmat, a növekvô tranzitforgalom megfelelô kiszolgálását. Ezért
meg kell teremteni és fenn kell tartani a fõ közlekedési
tranzitfolyosókat, amelyeken kedvezõ forgalmi kapcsolatokat kell
biztosítani a Magyarországon áthaladó forgalom részére, és amelyek
lehetõvé teszik az integrálódást az Európai Unió transz-európai
közlekedési hálózataiba.
Sürgetõ feladat a fõ tranzit áramlatok irányában
a belsõ és külsõ regionális fejlõdést is elõsegítõ autópályák, autóutak
megépítése,
a vasútvonalak legalább 160 km/ó sebességre történõ átépítése,
a dunai víziúton az európai VI.b. víziút-osztálynak megfelelõ
paraméterek biztosítása és a hajózást kiszolgáló legfontosabb országos
közforgalmú kikötõk megvalósítása,
a kombinált áruszállítás fejlõdéséhez szükséges feltételek megteremtése.
3. Az Országgyûlés egyetért azzal, hogy
a.) az áruszállítás korszerûsítését, hatékonyságát elõsegítõ
logisztikai központokat meg kell valósítani, és ennek érdekében a
szükséges infrastruktúra kiépítéséhez állami forrásokat kell
biztosítani,
b.) a növekvõ közúti áruszállítási teljesítmények káros környezeti
hatásainak mérséklése, valamint a magyar közúti fuvarozás nemzetközi
versenyképességének növelése érdekében a környezetkímélõ jármûvek
beszerzését az állam közvetett eszközökkel (vám- és adókedvezmények,
kedvezõ hitelfeltételek stb. biztosításával) segítse elõ,
c.) a környezetkímélõbb, kisebb területfelhasználással járó és
energiatakarékosabb vasúti és belvízi áruszállítást az állam közvetett
eszközökkel segítse elõ,
d.) a különbözõ áruszállítási módok elõnyeit egyesítõ, azok közötti
együttmûködést elôsegítô, a környezeti ártalmakat mérséklõ és a fejlett
európai országokban is egyre nagyobb teret nyerõ kombinált áruszállítási
módokat az állam közvetlen eszközökkel (elsõdlegesen fejlesztési,
kivételesen és átmenetileg üzemeltetési támogatással) segítse elõ,
e.) a helyi és a belföldi távolsági személyszállítási
közszolgáltatásokat közvetlen eszközökkel (a központi költségvetésbõl
fejlesztési célú támogatásokkal is) segítse az állam,
f.) a lakott területek belsõ, sûrûn lakott övezeteiben, a történelmi
jelentõségû, mûemléki védettségû, valamint a pihenést, üdülést szolgáló
területeken a személygépkocsi-forgalmat az illetékes hatóságok jelentõs
mértékben korlátozzák,
g.) szükséges és indokolt a dunai és a tiszai víziközlekedés
fejlesztése, a víziutakon a hajózhatóság feltételeinek javítása, kikötõk
létesítése, a hajópark korszerûsítése,
h.) az országos közforgalmú vasút - ma is állami tulajdonban lévõ -
alaphálózatát, az országos közforgalmú kikötõk, valamint a nemzetközi
közforgalmú repülõtér földterületét és alapinfrastruktúráját állami
tulajdonban kell tartani.
Indoklás
A Közlekedési, Hírközlési és Vízügyi Minisztérium a közlekedési koncepció
kidolgozását a szakma számos elismert képviselôjének bevonásával 1993 nyarán
indította el. A koncepció számos - viták alapján továbbérlelt - változatán
keresztül jutott el a tárca a koncepcióból a közlekedéspolitika
megfogalmazásáig. A közlekedéspolitikára vonatkozó javaslatot a minisztérium
széleskörû szakmai, érdekképviseleti és államigazgatási egyeztetésre
bocsátotta. A vélemények, észrevételek figyelembevételével véglegesített
közlekedéspolitika megfelel a Magyar Kormány középtávú gazdaságpolitikai
stratégiájának és összhangban van a körvonalazódó Modernizációs Programmal,
figyelembe veszi a távlatos célkitûzéseket és a középtávon elérhetô
erôforrások korlátait is.
A közlekedéspolitika négy egyenrangú stratégiai irányt fogalmaz meg, ebbôl
erednek a legfontosabb célkitûzések.
Ezek nagy része a Kormány hatáskörében megvalósítható. Néhány kérdést
azonban indokolt a társadalom egészének politikai akaratát kifejezô
Országgyûlés elé terjeszteni, hogy az Országgyûlés kifejezze egyetértését a
stratégia fô irányaival és az azokból eredô célokkal.
Ilyen politikai döntést igénylô kérdés az ország tranzit szerepkörének és a
tranzitforgalom megfelelô kiszolgálását, a transz-európai közlekedési
hálózatba integrálódást lehetôvé tevô fejlesztések megítélése, fontos
nemzetgazdasági érdeknek minôsítése.
Ugyancsak politikai állásfoglalást igényel, hogy a közlekedés káros
környezeti hatásainak csökkentése, a környezetkímélôbb közlekedési
alágazatok helyzetének javítása, fejlesztése, a hazai közlekedési ágazatok
nemzetközi versenyképességének növelése, a személyszállítási
közszolgáltatások megôrzése, az áruszállítás korszerûsítése, hatékonyságának
növelése területén az állam gazdasági szerepvállalása indokolt és
lehetséges-e, valamint az állami szerepvállalás módját, közvetett, vagy
közvetlen formáját illetôen is indokolt a Parlament állásfoglalása.
Nem utolsó sorban indokolt az Országgyûlés megfontolását és egyetértését
kérni érzékeny területeken a személygépkocsi forgalom korlátozásához,
valamint a kiemelt jelentôségû országos közlekedési hálózati, csomóponti
elemek földterületének, alapinfrastruktúrájának állami tulajdonban
tartásához.
A fentiek alapján a Kormány kéri az Országgyûléstôl a határozati javaslat
elfogadását.
A Kormány az országgyûlési határozati javaslattal együtt "A Magyar
Köztársaság Kormányának közlekedéspolitikája" c. anyagot az Országgyûlés elé
terjeszti.
A MAGYAR KÖZTÁRSASÁG Együtt kezelendõ a
KORMÁNYA H/1311. számú országgyû-
lési határozati javaslattal
A MAGYAR KÖZTÁRSASÁG
KORMÁNYÁNAK
KÖZLEKEDÉSPOLITIKÁJA
Elõadó: Dr.Lotz Károly
Budapest, 1995. augusztus
T a r t a l o m
ELÕSZÓ
..............................................................................
............................ 1
I. A MAGYAR KÖZLEKEDÉS MÚLTJA, JELENE ÉS TÁRSA-
DALMI-GAZDASÁGI MEGHATÁROZOTTSÁGA................................. 5
1. Történelmi elõzmények
..............................................................................
.. 5
2. A magyar közlekedés helyzete
....................................................................... 6
2.1 Struktúrális jellemzõk
..............................................................................
7
2.2 Alágazati jellemzõk ................................................
............................... 10
3. A közlekedés szerepe a fejlett és közepesen fejlett országokban
....................13
4. A magyar közlekedéspolitika társadalmi, gazdasági meghatározott-
sága
..............................................................................
................................14
II. A KÖZLEKEDÉSPOLITIKA FÕ IRÁNYAI ÉS ESZKÖZREND-
SZERE
..............................................................................
...........................17
1. Szállítási szükségletek, a közlekedési munkamegosztás
.................................17
2. A közlekedéspolitika stratégiai irányai
..........................................................21
3. A közlekedéspolitika eszközrendszere
...........................................................27
4. Alágazati fejlesztési fõirányok
......................................................................37
4.1 Közúti közlekedés
..............................................................................
.....37
4.2 Vasúti közlekedés
..............................................................................
.....38
4.3 Vízi közlekedés
..............................................................................
........40
4.4 Légi közlekedés
..............................................................................
........40
4.5 Városi és környéki közlekedés
................................................................41
4.6 Kombinált áruszállítás
.............................................................................4
2
4.7 Csõvezetékes szállítás
.............................................................................4
3
5. A közlekedéspolitika megvalósíthatósága
......................................................43
FÜGGELÉK......................................................................
...............................49
I. Táblázatok (1 - 19)
II. Táblázat
A közlekedés fenntartásának és fejlesztésének összesített, becsült
költségigénye (1994-2000)
III. Térképek (1-5)
- 1 -
- 1 -
E L Õ S Z Ó
A Magyar Köztársaság Kormánya 1992-ben fogadta el "A magyar
közlekedéspolitika" téziseit.
A tézisek alapján kidolgozott közlekedési koncepció, és az abból széleskörû
egyeztetések nyomán kialakított, a Kormány és az Országgyûlés részére javasolt
közlekedéspolitika célja egy megújuló, a fenntartható fejlõdés pályájára lépõ
társadalom közlekedési igényeit javuló színvonalon kielégítõ, gazdaságilag
hatékony, ökológiailag elviselhetõ, biztonságos, a kívánt területfejlesztési
és szociálpolitikai célokat teljesítõ, rendkívüli körülmények között is
elégséges szolgáltatást biztosító és a honvédelem követelményeit kielégítõ, az
idegenforgalmat is elõsegítõ, az európai és a regionális közlekedési
rendszerekhez harmonikusan illeszkedõ közlekedés kialakítása és mûködtetése,
az európai fejlett országok gazdaságaihoz történõ felzárkózás felgyorsítása.
A közlekedéspolitika a koncepció szintjén még nyitott lehetõségek közötti
választás révén kerülhet összhangba az átfogó gazdaság- és társadalom-
politikával, azon belül más ágazatpolitikákkal.
A magyar társadalmi-gazdasági fejlõdés 1990-ben megkezdõdött átmeneti
szakaszában több ok miatt nem született meg eddig parlamenti szinten
elfogadott, átfogó gazdaságpolitikai koncepció. Ennek következtében az ágazati
politikákat kidolgozásuk során nem lehet levezetni szilárd makrogazdasági
tézisekbõl. Az utóbbi hiánya sem ok azonban arra, hogy a lehetséges
megállapítások és eldöntetlen változatok világos bemutatása ne történjen meg.
A közlekedéspolitika a Kormány programjában szereplõ gazdaságpolitikai elvek,
a becsülhetõ erõforrások számbavételével fogalmazza meg a vállalható állami
ellátási kötelezettségek körét, a mûködtetés szabályozására vonatkozó
szándékot és irányelveket, az állami tulajdonban tartandó javak
fenntartásának, mûködtetésének és fejlesztésének rendjét, a mûködtetett
közlekedési szolgáltatások piacszabályozásának elvét. Kapcsolódik a
modernizációs programhoz, abba beépülhet. Ugyanakkor nyitott minden
továbblépésre, így különösen azokra a változásokra, amelyeket a
területfejlesztés, a foglalkoztatás és a környezetvédelem társadalom által
elfogadott céljaihoz való alkalmazkodás hoz magával.
A közlekedéspolitika egyensúly teremtésére törekszik az egyéni
mozgásszabadság, a közlekedési eszközök elérhetõsége és a környezet védelme
között. A közlekedés a társadalom mûködõképességéhez, fejlõdéséhez úgy kíván
hozzájárulni, hogy a mai generáció tettei ne veszélyeztessék a jövõ
generációjának életlehetõségét, életminõségét.
Bár a közlekedéspolitika tipikusan a hosszú távú vagy nagytávlatú célok
megfogalmazásának területe, az új magyar közlekedéspolitika a hosszú távú
kitekintést nem mellõzve, a fenntartási és fejlesztési célok tekintetében
döntõen a 2000-ig terjedõ idõszak teendõire koncentrál.
A közlekedéspolitika figyelembe veszi Magyarországnak az Európai Unióbeli (EU)
tagság megszerzésére irányuló szándékát, ennek politikai és gazdaságpolitikai
megfontolások alapján kitûzött idõhorizontjával együtt. Minden eddigi
tapasztalat és a realitásérzék arra int, hogy tudomásul vegyük: az EU nem
kíván és nem fog olyan új tagokat felvenni, amelyek gazdasági
teljesítõképességükhöz viszonyítva is elmaradott infrastruktúrával
rendelkeznek és belépésükkel egyidõben megjelenik ennek fejlesztésére
vonatkozó (EU-erõforrásokra irányuló) igényük. Ez a körülmény önmagában
indokolja azt, hogy a közlekedéspolitika fenntartási és fejlesztési
célkitûzéseinek idõhorizontja 5-6 év legyen. Fel kell ugyanis mérni azt, hogy
mi érhetõ el 1999-2000-ig, és ami elérhetõ, az elegendõ-e a csatlakozáshoz.
A GDP várható értéke derûlátó becslések szerint (vásárlóerõ-paritáson) 2000-
ben nem lesz több, mint 8.000* USD/év/fõ. Ez az adat, valamint a
makrogazdasági adósságszolgálati potenciál még ki nem merített része
elfogadható pontossággal becsülhetõvé teszi a közlekedési infrastruktúra
fenntartására és fejlesztésére elérhetõ állami forrásmennyiséget.
A nemzetgazdaság gyorsított ütemû fejlesztése, a felzárkóztatás azonban az
infrastruktúrára fordítható eszközök nagyságrendi növelését teszi szükségessé.
Ma erre lehetõséget nyújt a költségvetést részben vagy egészben megkerülõ
pótlólagos források bevonása (koncessziós fejlesztés, magántõke, speciális
hitelkonstrukciók, támogatások), ahol is a befektetést - bár hosszú távon, de
közvetlenül - az infrastruktúrát használók térítik meg.
Nem mondhatunk le természetesen arról, hogy a költségvetésen belül
folyamatosan növekedjen az infrastruktúra-fejlesztés hányada. Ez annál inkább
indokolt, mivel a közlekedés az ágazatból származó befizetések csak egy részét
kapja vissza fejlesztési-fenntartási célokra.
A közlekedés a gazdaság egyik legerõsebb, autonóm alrendszere. Hosszú idõn
keresztül képes arra, hogy öntörvényûen, akár kormányzati közlekedéspolitika
nélkül is fennmaradjon és fejlõdjön. Ugyanakkor természetes monopóliumokkal is
át van szõve, egyszerre szolgál egyéni, gazdasági és társadalmi érdekeket.
Az öntörvényû folyamatok - számos példa szerint - a közlekedésben nem
optimális piaci egyensúlyok kialakulásához vezetnek. Gyakran járnak erõforrás
pazarlással és fejlõdést gátló aránytalanságokat eredményeznek. A közlekedési
infrastruktúra pedig, természete szerint, csak hosszú idõtávra elõre tekintõ
tervezéssel tartható fenn és fejleszthetõ, nagyon erõforrás igényes nemzeti
vagyon.
Az elmúlt évtizedek gyakorlata mutatja azt, hogy
- a közlekedési infrastruktúra vagyonértékének megfelelõ nagyságú, rendszeres
fenntartási ráfordítás tartósan elmulasztható és átirányítható a
közfogyasztás más területeire, de az eredmény megtestesül a szolgáltatási
színvonal (hálózatok, eszközök) folyamatos leromlásában, a pótlás terheinek
gyorsuló növekedésében;
- a közlekedés jellegének megfelelõ (többnyire évtizedes) idõtávra történõ
fejlesztést és annak finanszírozási biztonságát nem lehet rögtönzõ és
lokális hatású (ámbár látványos) döntésekkel pótolni, a mulasztások pedig
gazdasági fejlõdést korlátozó ellátatlanságban összegzõdnek.
Az elfogadott közlekedéspolitika adhat biztos alapot prioritási kérdések
eldöntéséhez, rögtönzött fejlesztési elhatározások (és az ezeket gyakran
követõ kudarc palástolásával járó kellemetlenségek) elkerüléséhez, a szûkös
erõforrások optimális, összehangolt felhasználásához. Alapja az alágazati
(vasúti-, közúti-, légi- és víziközlekedési) politikák megfogalmazásának.
Lehetõvé teszi olyan (cselekvési, intézkedési, fejlesztési stb.) programok ki-
alakítását, amelyek nem egymástól függetlenül és erõforrások számbavétele
nélkül listázott célokat tûznek ki, hanem megvalósítható és a közlekedés-
politika célrendszerével összhangban lévõ lépéseket tartalmaznak.
____________________
* Világbanki átszámítási módszerrel korrigált érték, 1994. januári árfolyamon
I. A MAGYAR KÖZLEKEDÉS MÚLTJA, JELENE ÉS TÁRSA- DALMI-GAZDASÁGI
MEGHATÁROZOTTSÁGA
1. TÖRTÉNELMI ELÕZMÉNYEK
Társadalmi jólétet szolgáló, nemzetgazdaságot fellendítõ közlekedéspolitikát
csak szuverén államok képesek alkotni és megvalósítani. Ezt bizonyítja a
magyar történelem is. A reformkorban Magyarország elsõ közlekedéspolitikai
koncepcióját gróf Széchenyi István 1848-ban terjesztette a törvényhozás elé.
Az egész ország fejlõdését érintõ, átfogó közlekedéspolitika alapján hozott
1848. évi XXX. törvénycikk a magyar közlekedés tudatos fejlesztésének
elindítója és közlekedésügyünk fejlõdésében napjainkig meghatározó szerepet
betöltõ döntés volt. A századfordulóig kiépült hálózat biztosította a magyar
gazdaság fejlõdésének feltételeit.
E fejlõdési szakaszt törte meg az I. Világháború. Következménye a magyar
közlekedési hálózatot torzóvá tette, országrészeket összekötõ vonalakat vágott
le az ország testérõl és hagyott vissza egy szinte kizárólag Budapest
centrikus, sugaras közlekedési rendszert.
A II. Világháború után a közlekedés helyreállítására, az "ország
vérkeringésének" megindítására az egész ország összefogott. Az ezt követõ
gazdaságpolitika az infrastruktúrának nem gazdaságformáló, hanem követõ
szerepet szánt és a közlekedés fejlesztése háttérbe szorult. A korszerûtlen
közlekedési hálózat, a mûszakilag elmaradott vasúti és közúti közlekedés
1963-64-ben a gazdaság mûködését veszélyeztetõ kapacitáshiányt, "szállítási
csõd"-öt eredményezett.
Az úgynevezett "új gazdasági mechanizmus" bevezetésével 1968-ban fogadta el az
Országgyûlés a Csanádi György nevéhez fûzõdõ közlekedéspolitikai koncepciót. E
koncepció mintegy húsz évre határozta meg a közlekedésfejlesztés irányát és a
szállítási igények kielégítésének alapkövetelményén túl a munkamegosztás
arányainak változtatását, a közlekedés gazdaságosságának fokozását tûzte
célul. Alapvetõ eszköze a vasút gyökeres rekonstrukciója és a közúti
közlekedés (az úthálózat, a közúti jármûállomány és a kiszolgáló
létesítmények) komplex fejlesztése volt.
A tervgazdaság megreformálását célzó gazdasági kiugrási kísérlet az 1970-es
években leállt. Ez rányomta bélyegét a közlekedéspolitikai koncepció sorsára,
eredményességére is. Nem került végrehajtásra a vasúti rekonstrukció,
lelassult az ország úthálózatának fejlesztése. Az 1980-as évek elején meg-
fogalmazódott az "önfinanszírozó vasút" gondolata, és az állam ettõl kezdve
egyre inkább magára hagyta a vasutat. A lökésszerû jármûbeszerzések idõrõl-
idõre visszatérõ feszültséget váltottak ki az egyes alágazatoknál.
Magyarország számára a nemzeti szuverenitás visszanyerése, a piacgazdasági
rendszerre való áttérés a korábbi évtizedektõl gyökeresen eltérõ társadalmi,
gazdasági fejlõdési lehetõséget nyújt. E lehetõség - nemzeti érdekeink szem
elõtt tartásával - regionális kapcsolataink erõsítésével, az Európai Unióhoz
kapcsolódással, a nemzetközi munkamegosztásban történõ intenzívebb
részvétellel használható ki.
2. A MAGYAR KÖZLEKEDÉS HELYZETE
Az ipari forradalmakhoz hasonlóan, a közlekedési technológiák fejlõdése során
is megkülönböztethetõk koncentrált, forradalmi, szerkezeti átalakulással járó
változások. Ezek idõrendben: a gõzhajó és a vasút elterjedése, az
autóközlekedés kibontakozása, a repülés fejlõdése, az integrált rendszerek,
szállítási-lánc technológiák, a logisztikai szemléletmód térhódítása.
A múlt század második felében a világ fejlett országaival egyidõben építette
ki Magyarország vasúti és gõzhajózási rendszerét, sõt bizonyos közlekedési
módokban élenjárt, így például a városi közlekedésben a budapesti földalatti
vasút volt az elsõ a kontinensen. A századfordulót követõ történelmi
helyzetbõl adódóan a magyar gazdaság fejlõdésével összefüggésben a közlekedés
fejlõdése is megtorpant. Mindez azt eredményezte, hogy hazánkban nem, vagy
csak sok évtizedes késéssel fejlõdtek ki a korszerû közlekedési technológiák.
Az elmúlt idõszakban európai mércével mérve is jelentõs eredmények születtek
néhány területen, pl. a városi közlekedésben vagy a polgári repülés
feltételeinek korszerûsítése területén, de e fejlõdés sem szervesen, egymásra
épülve ment végbe.
Ennek következtében a társadalomnak, a magyar kormányzatnak ma ellentmondásos,
egymásra halmozódott közlekedési feszültségek sorát kell feloldania. Például
vasúti hálózatunk sûrûsége Nyugat-Európához hasonlítva is magas, azonban
mûszaki színvonala alacsony. Autópálya hálózatunk sûrûsége viszont az európai
közepesen fejlett országokhoz képest is elmaradt. Így egyidejûleg kell
megoldani a vasút korszerûsítését és az autópályahálózat kiépítését.
Fontos gazdasági-társadalmi érdekek fûzõdnek a túlzott szállításigényesség
mérsékléséhez, a környezetet érõ terhelés csökkentéséhez, a rendkívül alacsony
színvonalú közlekedésbiztonság növeléséhez, a hiányzó logisztikai, valamint a
szállítást helyettesítõ módszerek elterjesztéséhez. E rendszerek azonban
korszerû út- és vasúthálózatot, megfelelõ víziutakat, közúti és vasúti
csatlakozással rendelkezõ kikötõket, logisztikai központokat és összehangolt,
számítógépes szállításszervezést igényelnek.
2.1 Strukturális jellemzõk
A közlekedés 1994-ben több mint 6 százalékkal járult hozzá az ország nemzeti
össztermékéhez. Az aktív keresõkhöz viszonyítva a közlekedésben
foglalkoztatottak aránya 1980 és 1994 között kisebb ingadozásokkal enyhén
növekedett (6,6-7,4 %). Míg a nemzetgazdasági összes beruházás az elmúlt tíz
évben folyó áron közel 40 százalékkal nõtt, addig a közlekedési beruházások
növekedése nem érte el a 10 százalékot sem.
A társadalom- és gazdaságpolitikai célokkal összhangban az áruszállítás piaci
tevékenységként mûködik, a belföldi közúti áruszállítás teljes egésze
privatizálásra került. A közforgalmú közúti személyszállítást végzõ gazdasági
társaságok teljes vagy többségi tulajdonjoga állami vagy önkormányzati.
Koncessziós jog elnyerésével azonban tisztán magántulajdonú társaságok is
részt vehetnek a menetrend szerinti autóbusz-közlekedési tevékenységben.
Általában véve kimondható, hogy a közlekedésben az állami monopólium szerepe
csökken. A közlekedésben 1994-ben 2555 társas vállalkozás mûködött, az egyéni
vállalkozások száma meghaladta a 65 ezret.
Az 1990-es éveket megelõzõ gazdaságpolitika, ipar-, település- és
foglalkoztatáspolitika a személyszállításban és az áruszállításban egyaránt
sokszor indokolatlan keresletet teremtett. Az árbevétel a magas teljesítmény
ellenére sem fedezte a valós költségeket az alacsony tarifaszínvonal és az
ellentételezés elmaradása miatt. A GDP-hez mérten magas szállítási igények
kielégítését a közlekedés csak tartalékai és a torz árrendszer következtében
kényszerûen elhalasztott fenntartások, fejlesztések rovására tudta
biztosítani.
A személyközlekedésben folytatódott a nyolcvanas évek tendenciája. A
közforgalmú személyszállítási teljesítmények csökkenése mellett tovább nõtt a
személygépkocsik száma és közlekedési részaránya annak ellenére, hogy az
autózás költségeinek gyors emelkedése a személygépkocsi állomány átlagos
futásteljesítményét jelentõsen csökkentette. A tömegközlekedési kereslet
csökkenése összefügg az ország gazdasági helyzetével, a szerkezetváltozással
és az utóbbi években a fizetõképességhez viszonyítva erõteljes tarifa emel-
kedéssel.
A személyközlekedés - elsõsorban a közúti - a gazdaságilag fejlettebb
térségekben növekedett, míg az elmaradó, leszakadó térségekben visszaesett.
Hazánkban 1994-ben - utaskilométerben mérve - személyközlekedési
teljesítmények 86,6 százaléka közúton, 10,6 százaléka vasúton, 2,7 százaléka
repülõgépen, 0,1 százaléka vízen történt.
Az áruszállításban a piaci mechanizmusok erõsödésével, a nemzetközi
összehasonlításban is magas szállításigényû magyar gazdaság strukturális
átalakulásával párhuzamosan a fajlagos áruszállítási igény mérséklõdött, a
termelés visszaesésével összefüggésben pedig a szállítási teljesítmények
abszolút értékben is csökkentek a nyolcvanas évek végétõl. A kereskedelmi
forgalom keletrõl nyugati irányba történõ elmozdulása, a korszerûsödõ magyar
gazdaságban a termelõ, kereskedelmi egységek számának gyors növekedése a nagy
volumenû, tömegáru szállítás helyett a magasabb hozzáadott értékû áruk
szállítása irányába hatott. A nemzetközi szállításokon kívül nagymértékben
erõsödött a helyi és környéki jellegû,
kisebb szállítmányok továbbítására irányuló igény. Ez a folyamat átalakította
(alakítja) a közúti tehergépjármû-forgalom szerkezetét és tovább gyengítette a
vasúti áruszállítás pozicióit. A szállításigényes termelõ ágazatok
térvesztésével visszaesett a belvízi hajózás teljesítménye is.
Magyarországon 1994-ben az árutonnakilométerben mért szállítási teljesítmény
- tengerhajózás nélkül - az alágazatok között a következõképpen oszlott meg:
közút 49,2 százalék, vasút 31,0 százalék, hajózás 3,2 százalék, csõvezetékes
szállítás 16,5 százalék. A légi közlekedés részesedése 0,1 százalék alatti
érték.
A közlekedésbiztonság területén a közúti közlekedés baleseti kockázata a
legnagyobb. A személysérüléses közúti balesetek gépjármûállományra vetített
száma - elsõsorban a balesetveszélyes, a szabályszegést liberálisan toleráló
magatartás miatt - jelentõsen meghaladja a hasonló motorizációs szintû
országok értékeit. 1980 és 1990 között másfélszeresére nõtt a közúti baleset
következtében évente elhunytak száma. Bár a legutóbbi idõkben - számos átfogó
intézkedés hatására - a közúti személysérüléses balesetek száma csökkent, a
közúti balesetekbõl keletkezõ nemzetgazdasági kár meghaladja az évi 50
milliárd forintot. A vasúti, légi, vízi közlekedés fajlagos baleseti értékei
nemzetközi összehasonlításban is megfelelõk.
A környezetvédelemben a közlekedés egyes alágazatai sajátos és egymástól
eltérõ súlyú környezeti hatások okozói. A technika mai fejlettségi szintjén
jelentõs környezeti (levegõszennyezés, zajterhelés, talaj- és vízszennyezés)
hatásai vannak a közúti közlekedésnek. Budapest és nagyvárosaink, valamint
Nyugat-Európa nagyvárosainak légszennyezési adatait összevetve megállapítható,
hogy a magyar motorizáció alacsonyabb foka ellenére, jármûállományunk a sokkal
magasabb jármûszámmal rendelkezõ nyugati nagyvárosokéhoz hasonló károsanyag
emissziót okoz. Ez nem csak a korszerûtlen, döntõ többségében a volt
szocialista országokból származó jármûállomány mûszaki színvonalával
magyarázható. Csaknem azonos súllyal szerepelnek a jármû karbantartás
elmulasztása, valamint a közlekedési infrastruktúra (elkerülõ utak,
autópályák, forgalomcsillapító létesítmények stb.) hiányosságai is.
Magyarországon a lakások majdnem egyharmadában a zajosságot a közlekedés
okozza, bár az utóbbi években a zajterhelés növekedési üteme lelassult. Az
országot terhelõ összes talaj-, víz- és hulladékszennyezés csak kis részét
okozza a közlekedés.
2.2 Alágazati jellemzõk
Közúti közlekedés: A több mint 100.000 km hosszú magyar közúthálózatból közel
30.000 km az állami tulajdonú országos közúthálózat hossza, amibõl mintegy
6.740 km fõközlekedési út. Az országos közúthálózat sûrûsége az európai
átlagértékeknek megfelel, minõségi jellemzõi azonban attól jelentõsen
elmaradnak, a folyami hidak száma nem elegendõ. Autópálya ellátottságunk és
sûrûségünk negyede az EU tagországai átlagértékének. Az állami közutak 97
százaléka kiépített, szilárd burkolatú, az önkormányzati utak 68 százaléka
kiépítetlen. Az elsõrendû fõutak mintegy 40 százalékán állandósult a torlódás.
A személygépkocsi ellátottság mintegy 50 %-a a fejlett európai országokénak. A
közúti jármûállomány típusösszetétele, életkora, mûszaki jellemzõi jelentõs
környezetvédelmi, energetikai gondokat okoznak. Évrõl-évre megújuló
többletköltséget jelent a szükséges eszközcserék elmaradásából származó
jármûpark elöregedés. Legkritikusabb a helyzet az elöregedett helyi, helyközi
közforgalmú jármûállomány területén.
Vasúti közlekedés: A 7.800 km-es pályahosszból álló országos közforgalmú
vasúthálózat - amelyen belül 3.075 km a fõvonal - sûrûsége az európai átlagot
meghaladja, de a pályák állapota a gazdaságos és
versenyképes üzemeltetést akadályozza. A kétvágányú pályák és a villamosított
vonalak aránya, a pályákon megengedhetõ sebesség messze elmarad az Európai
Unió tagállamainak átlagától. A MÁV Rt. jármûparkjának avultsága, összetétele
korlátozza a nemzetközi hálózaton való megjelenést. A vasútnál a szállítási
igények változása a vasút teljesítményeinek rohamos csökkenését eredményezte,
amelyben közrejátszott az elavult pályahálózat és eszközpark, valamint a
hagyományos, rugalmatlan szolgáltatási szerkezet is.
Vízi közlekedés: A belvízi hajózásban legfontosabb vízi utunk a Duna, a Duna-
Majna-Rajna vízút megnyitásával felértékelõdött, transzkontinentális víziúttá
vált. A Budapest feletti szakaszán a kis hajózási vízmélység jelentõsen és
tartósan rontja a vízi áruszállítás gazdaságosságát. Nagy folyóinkon egyetlen
korszerû, a nyugat-európai rakodási igényeknek megfelelõ országos közforgalmú
teherkikötõ sincs, a kikötõk fajlagos sûrûsége messze elmarad a nyugat-európai
víziutakétól. A hazai hajóállomány folyamatosan öregszik, üzemeltetési
költségük nõ.
Légi közlekedés: Magyarországon a belföldi menetrendszerû légi
személyszállítás 1964. óta szünetel. Egyetlen nemzetközi repülõterünk Budapest
Ferihegy, amely a korszerûsítésnek köszönhetõen - a tervezett bõvítéssel - az
évezred végéig megfelel a követelményeknek. A volt szovjet légierõ egykori
magyarországi hadi repülõterein lehetõség nyílik a vonzáskörzetükben lévõ
települések polgári légiközlekedésbe történõ bekapcsolására, illetve a
szomszédos országok nagyvárosaival kialakítható interregionális kapcsolatokra.
A MALÉV Rt. folyamatosan korszerûsíti repülõgépparkját.
Városi közlekedés: Magyarországon 1993-ban 166 település rendelkezett helyi
tömegközlekedéssel, ami 1990-hez képest 25 százalékos csökkenést mutat.
Mennyiségi kínálati szempontból Budapest tömegközlekedése a hetvenes évek
végén elfogadható volt. Az elérhetõség és a gyakoriság szempontjából
kiemelkedõ színvonalat mutatott. A nyolcvanas évek második felétõl, különösen
az idõbeni utazási választék tekintetében visszaesés következett be, az
utasmennyiség is csökkent. A közlekedtetett jármûvek nagyobb részét a
hatvanas, illetve a hetvenes években fejlesztették ki, ezek mûszaki színvonala
ma már nem kielégítõ, zömmel elhasználódtak, gazdaságtalanul üzemeltethetõk.
Az önkormányzati közlekedési üzemek, hasonlóan a VOLÁN társaságokhoz,
jármûrekonstrukciós - és ahol van - villamosvasúti pálya felújítási gondokkal
küzdenek.
Kombinált közlekedés: Hazánkban az összes áruszállításon belül a kombinált
szállítás részesedése mindössze 0,5 százalék. Jelentõs kormányzati
erõfeszítések hatására 1992-ben megindult és visszaesésekkel, de lassan
fejlõdik a közúti-vasúti, közúti-vízi kombinált forgalom. A közúti tranzit
kamionforgalom mintegy 7 százaléka 1994-ben már kombinált szállítási formában
haladt át hazánkon.
Csõvezetékes szállítás: A határon átlépõ csõvezetékek a korábbi, energia-
függõségünket eredményezõ irányba, a FÁK országai felé épültek ki, jelentõs
(az 1980-as évek végén a export-import áruszállítási teljesítmények több mint
20 %-át kitevõ) kapacitással. Az egyoldalú függõségünk oldását biztosítja az
adriai vezeték, amely az elmúlt években a jugoszláviai háborús események és
mûszaki sérülések miatt nem üzemelt. A vezetékrendszer 1994-tõl technikailag
ismét üzemképes. Ugyancsak számottevõ (az 1980-as évek végén 7 %-ot kitevõ)
belföldi áruszállítási teljesítmény jutott a kõolaj finomítók és a nagy
vegyipari üzemek között húzódó csõvezetékekre is.
3. A KÖZLEKEDÉS SZEREPE A FEJLETT ÉS KÖZEPESEN FEJLETT ORSZÁGOKBAN
A közlekedési szolgáltatások egy ország gazdasági, biztonsági rendszerének
stratégiai elemei. A nyugati piacgazdaságok közül a fejlettebbekben a
közlekedési infrastruktúra és szolgáltatási intézményrendszer alapvetõ
kiépítése évtizedekkel ezelõtt megtörtént. A közlekedésfejlesztés több,
korábban iparosodott és az önfenntartó növekedés pályájára állt országban,
megelõzve az iparosítási hullámot, maga vált az iparosítás egyik fõ
hajtómotorjává.
A fejlett piacgazdaságokétól kissé eltérõ fejlõdési utat jártak, illetve
járnak be az újonnan iparosodó, vagy inkább újonnan a poszt-indusztriális
fázisba jutó, felzárkózó nyugat-európai országok. Ezekben az országokban is -
pl. Spanyolországban, Portugáliában, Görögországban - megelõzõ jellegû volt a
közlekedésfejlesztés és húzóerõt gyakorolt a gazdaság más ágazataira. A
közlekedésfejlesztési programok azért elõzték meg tudatosan a gazdaságfejlõdés
más területeit, hogy jó feltételeket teremtsenek a tõke- és erõforrásáramlás
számára, különösképpen, hogy elõsegítsék a külföldi mûködõ tõke beáramlását. A
magyar gazdaság helyzete és kívánatos növekedési pályája szempontjából ezért a
közepesen fejlett, de gyors ütemben felzárkózó országok példája közvetlenebb
tanulságokkal szolgálhat, mint a legfejlettebbeké.
A gazdaság egészére gyakorolt hatását tekintve nemzetközi kutatásokban
bizonyított a közlekedésfejlesztés multiplikátor hatása, amely szerint minden
egységnyi, a közlekedés fejlesztését szolgáló beruházás 2,5-3-szoros hatást
gyakorol az ország, a térség magánberuházásaira és ezzel az általános
gazdaságélénkítõ hatását tekintve - a telekommunikáció kivételével - megelõz
minden más iparágat. Makrogazdasági szinten az átgondolt közlekedésfejlesztés
anticiklikus gazdaságélénkítõ szerepet tölthet be recesszió idején.
4. A MAGYAR KÖZLEKEDÉSPOLITIKA TÁRSADALMI, GAZDASÁ-
GI MEGHATÁROZOTTSÁGA
A közlekedéspolitika, a közlekedési szükségletek, a piaci lehetõségek
mozgásterének meghatározásához hosszabb távon az ország gazdasági
fellendülését, a kiépülõ piacgazdasági viszonyok végleges megszilárdítása
mellett az Európai Unióbeli teljes jogú tagságot tekinti alapnak. Az ehhez
vezetõ út forgatókönyvéhez tartozó gazdasági modell azzal számol, hogy a GDP
1993 és 2005 között évi 2,8-3,5 %-kal emelkedhet. Az elsõ periódusban 1993-
1996 között a növekedés átlagértéke zéró közelében, 1997-2005 között évi 3,5-
4,0 % körül várható. (A GDP értéke 2005-re érheti el a 9.000-9.500 USD/fõ/év*
nagyságot.) Reálisnak látszik az export évi 3-4 %-os, továbbá az állóeszköz
beruházások évi 5-6 %-os emelkedése. Ezek a keretek, figyelembe véve az
eladósodottság miatt a nemzetgazdaságot terhelõ kamatfizetési kötelezettségek
növekedését is, a fogyasztás évi 2 % körüli emelkedését alapozhatják meg.
Magyarországon tulajdon és gazdasági szerkezetváltás zajlik, ami együtt jár a
privatizálással, a munkahelyek átcsoportosulásával, a megmaradó munkahelyeken
pedig a technika-technológia megújításával. Az export növelése
természetszerûen sok beruházást igényel. És fordítva: az elõirányzott
exportnövekményt éppen a beruházások teszik lehetõvé.
A gazdaságélénkítésben a beruházásoknak és azok multiplikátor hatásainak
alapvetõ szerepe van. Az államilag kezdeményezett, támogatott és
finanszírozott infrastrukturális beruházások nem csupán konjunkturális
hatásaik miatt aktuálisak. Az infrastruktúra piacgazdasági követelményekhez
igazodó átépítése, felújítása és modernizálása, hiányainak pótlása amellett,
____________________
* Világbanki átszámítási módszerrel korrigált érték, 1994. januári árfolyamon
hogy a gazdaság általános állapota megjavításának fontos tényezõje, a szélesen
értelmezett magyar export-potenciál egyik legfontosabb szeletét is érinti. Az
ország földrajzi elhelyezkedése és a munkaerõforrás megfelelõ felkészültsége
miatt a magyar külgazdasági kapcsolatokban a szolgáltatás-export az egyik
legígéretesebb terület. Magyarország a szolgáltatási (távközlõ és információs
rendszerek, nemzetközi pénzügyi és üzleti stb.) hálózatok, valamint a
kereskedelmi kapcsolatok szempontjából fontos gócpont lehet. Az említett
területeken Budapest, illetve Magyarország kelet-közép-európai logisztikai
központ szerepet is betölthet. Erõsítheti ezt a funkcióját az idegenforgalmi
és kulturális vonzerejének fokozása. Mindezek realizálása csak akkor
lehetséges, ha a közlekedési beruházásokat az állam kezdeményezi és részben
finanszírozza, illetve, ha garanciákkal és egyéb közvetett és közvetlen
eszközökkel ösztönzi.
A gazdasági növekedés és a beruházások bõvülése a lakossági fogyasztás
növekedésével párosulhat. Megindulhat a munkanélküliség csökkenése, ami
önmagában is bõvíti a lakossági jövedelmeket és a fogyasztást.
A gazdaság, a társadalom - és ezen belül a termelõ infrastruktúra és
szolgáltatások - modernizációja olyan hatásokat is életre hív, amelyek szintén
a közlekedési szolgáltatások minõségi bõvülése irányába hatnak. A szabályozás
fontos feladata, hogy a korszerû szállítási módok bevezetésénél a
környezetvédelmi szempontok súlya növekedjen.
II. A KÖZLEKEDÉSPOLITIKA FÕ IRÁNYAI ÉS ESZKÖZRENDSZERE
1. SZÁLLÍTÁSI SZÜKSÉGLETEK, A KÖZLEKEDÉSI MUNKAMEGOSZTÁS
A piacgazdálkodásra áttérés, a gazdasági szerkezet változása, a külkeres-
kedelmünk struktúrájának átalakulása, a költségérzékenység növekedése - a
gazdasági visszaesés átmeneti hatása mellett - a fajlagos áruszállítási
igények tartós mérséklõdését eredményezik. A gazdaság és a társadalom moderni-
zációja következtében a szállítási teljesítmények csökkenését eredményezõ
helyettesítõ hatások érvényesülnek az informatika és a telematika
fejlesztésével. Az áruszállítási teljesítmények az ezredfordulóig alig
növekednek és a növekedési ütem hosszú távon is a GDP növekedési üteme alatt
marad.
A személyközlekedési teljesítmények növekedése az ezredfordulóig a GDP
fejlõdési ütemét nem éri el, az ezredfordulót követõen a növekedés üteme
kismértékben meghaladja a GDP növekedési dinamikáját.
Személyközlekedés
Az ezredfordulón az utaskilométerben mért személyszállítási teljesítmény az
1990-es év teljesítményétõl még elmarad, 2010-ig azonban a személyszállítási
teljesítmény közel 20 %-kal lesz magasabb az 1990. évinél.
A koncentrált ipari területek és lakóhelyek közötti rendszeres, tömeges
hivatásforgalmi utazások tovább csökkennek, míg az üzleti utazások mennyisége
jelentõsen fejlõdik, növelve a személygépkocsi utazási teljesítmények
részarányát. Ugyanakkor 2000-2005-ig még jelentõs marad azoknak a lakosoknak a
száma, akiknek a személygépkocsi használata anyagi okokból korlátozott és
akiknek a környezetszennyezõ, nem üzembiztos jármûvei kiszorulnak a közúti
forgalomból.
A személygépkocsik száma 2000-re meghaladja a 2,4 milliót, 2010-ig a 3-3,4
milliót. A közforgalmú személyszállítás jelentõségét és szerepét meghatározza,
hogy az ezredfordulón a hazai fajlagos személygépkocsi ellátottság ezzel
együtt is még alig több, mint a nyugat-európai országok motorizációs
szintjének 50 %-a. Így számottevõ marad azon állampolgárok aránya, akik a
közforgalmú személyszállítási módokra vannak ráutalva.
A személygépkocsi számos elõnye az egyéni utazások arányának növekedését
eredményezi. Ez a folyamat távlatban - nyugat-európai példák alapján -
kielégíthetetlen fejlesztéseket gerjeszt, korszerû jármûállomány mellett is
jelentõs környezetszennyezést, az életminõséget rontó zsúfoltságot eredményez.
A személyközlekedési munkamegosztásunk terén - környezetvédelmi,
energiatakarékossági, területpolitikai és szociális okokból - elõnyben kell
részesíteni, az elmaradt térségekben, ahol a térség fejlõdéséhez szükséges,
ott fejleszteni kell a tömegközlekedést. A személygépkocsi közlekedés
fejlõdésének elsõsorban ott kell teret adni, ahol a sajátos elõnyei leginkább
érvényesülnek és ahhoz gazdasági érdekek fûzõdnek. Az egyéni közlekedés
térnyerésének határt szab a "fenntartható fejlõdés" követelménye.
A közforgalmú személyszállítás arányának csökkenése a motorizáció fejlõdése
mellett nem kerülhetõ el, cél e változás mérséklése, fõleg a sûrûn lakott
településeken. Budapesten és az erõsen veszélyeztetett nagyvárosokban a
közforgalmú közlekedés részarányának 55-60 % alá, a közepes nagyságú
városokban 45-50 % alá csökkenését meg kell elõzni. A sûrûn lakott területeken
korlátozni szükséges a személygépkocsi használatot.
Hosszú távon biztosítani kell
· minden településnek helyközi közforgalmú közlekedéssel,
· a településeken belül minden egybefüggõ lakott területrész helyi tö-
megközlekedéssel - kisebb településeken az átmenõ helyközi járatok igénybe-
vételével -
történõ ellátását olyan gyakorisággal, amelyet az utazási igények, valamint a
tarifa és a közösségi forrásokból biztosított veszteség-kiegyenlítés -
elfogadható költségszint mellett - gazdaságilag lehetõvé tesz.
Fokozódó mértékben kell megteremteni a biztonságos gyalogos és
kerékpárközlekedés feltételeit. A kerékpáros forgalom részarányának növelése a
hivatásforgalomban, a szabadidõ és turisztikai forgalomban gazdasági,
egészségügyi és idegenforgalmi érdek.
Áruszállítás
Az ezredfordulón a tonnakilométerben mért áruszállítási teljesítmény
jelentõsen elmarad az 1990. évi teljesítménytõl, és 2010-ig megközelíti, de
még nem éri el az 1990. évi értéket.
A szállítási keresleten belül elsõsorban a minõségi igények erõsödnek. A
közlekedés jövedelemtermelõ képessége a magas színvonalú, korszerû és hatékony
szállítási rendszerek és formák elterjedéséhez kötõdik.
A termelési, ellátási, elosztási folyamat részévé váló áruszállítás
fejlesztéséhez szükséges kiépíteni a magyarországi logisztikai központokat. A
logisztikai szolgáltató áruforgalmi központok funkciója a diszponálás,
csomagolás, tárolás, rakodás, vámkezelés, szállítás elõkészítés mellett a
szállítási technológiával összefüggõ és az áru értékét növelõ tevékenységek
ellátása, valamint a különbözõ szállítási módok és eszközök közötti együttmû-
ködés elõsegítése. A logisztikai központok a közlekedési alágazatok
csomópontjai, esetenként a kombinált áruszállítás átrakó helyei. A komplex
funkció korszerû információs rendszereket igényel.
A kisebb tömegû, nagyobb értékû árufajták szállításának aránya növekszik. Ez a
folyamat kedvez az idõben rugalmas, háztól-házig szállítást biztosító közúti
áruszállítás erõteljesebb növekedésének, viszont tovább gyengíti a vasúti és
belvízi áruszállítási keresletet.
Az áruszállítás közlekedési munkamegosztása terén az államnak megfelelõ
szabályozókkal, támogatásokkal, direkt és indirekt eszközökkel preferálnia
kell a vasúti, a vízi és a kombinált szállításokat. A környezetbarát
közlekedési módok még jelentõsebb szerepet kell kapjanak a tranzit és az
export-import szállításoknál. Ehhez megfelelõ tarifapolitika, adózási,
engedélyezési és fejlesztési intézkedések szükségesek. A munkamegosztás
befolyásolásával, az egyes közlekedési módok közötti kooperáció javításával, a
vasúti áruszállítás arányának csökkenését kell mérsékelni, a belvízi és a
kombinált áruszállítási teljesítmények növekedését kell elérni.
Az ország felértékelõdött tranzit szerepkörének meg kell felelni. A
nemzetgazdaságnak (az EU-hoz való integrálódás, valamint a szomszédos
országokkal az együttmûködés feltételeinek javítása szempontjából egyaránt)
fontos érdeke, hogy a magyar tranzit útvonalak vonzóak legyenek. Ennek
érdekében szükséges, hogy a fõ tranzit áramlatok irányába esõ - elsõsorban az
EU kiemelt közlekedési folyosóinak részét képezõ - autópályákat, autóutakat a
lehetõ legrövidebb idõn belül az országhatárig megépítsük, a tranzit
vasútvonalakat legalább 160 km/ó sebességnek megfelelõen korszerûsítsük, a
dunai víziutat és annak kiszolgáló létesítményei alkalmassá tegyük a
gazdaságos hajózásra és megteremtsük a kombinált áruszállítás fejlõdésének
feltételeit. A közúti tranzitforgalomban az úthasználati díj fizetését az EU
országok gyakorlatához igazodva kell bevezetni.
Az államnak a közlekedési munkamegosztást úgy kell befolyásolnia, hogy a
fuvaroztatók eszközválasztásának szabadságát és a versenyfeltételek egyenlõ-
ségét megõrizze.
Veszélyességének csökkentése érdekében a veszélyes áruk emelkedõ hányadát
vasúton és vízi úton kell szállítani.
2. A KÖZLEKEDÉSPOLITIKA STRATÉGIAI IRÁNYAI
A közlekedéspolitika stratégiai célrendszere a társadalom, a gazdaság, a
nemzetközi környezet és kapcsolatrendszer által támasztott igényekre és
lehetõségekre épül. A célok és elvárások társadalmi konszenzusban alakulnak
ki, a külpolitika, a honvédelmi politika, a terület- és a környezetpolitika, a
természetmegõrzési politika, a társadalom- és a gazdaságpolitika célrend-
szereivel összefüggõ egyeztetési folyamatban. E konszenzus keretében kell a
közlekedéspolitikának érvényesülnie és az alágazatok fejlõdését elõsegítenie.
A magyar közlekedéspolitika négy egyenrangú stratégiai iránya:
· az Európai Unióba integrálódás elõsegítése,
· a szomszédos országokkal az együttmûködés feltételeinek és az ország
kiegyensúlyozottabb térségi fejlõdésének elõsegítése,
· az emberi élet és környezet védelme,
· hatékony, piackonform közlekedésszabályozás.
Gazdasági fejlõdésünk, biztonságunk, a világgazdaságban és a nemzetközi
politikában történõ érvényesülésünk feltétele az európai integrálódásunk. Ezt
a folyamatot kell segítse a közlekedésünk átalakítása, fejlesztése.
A közlekedésnek elõ kell segítenie a területi különbségek csökkentését, a
belsõ, valamint a környezõ országokkal a kapcsolatok gazdagítását és hozzá
kell járulnia a kistérségeken belül a gazdasági és életlehetõségek javulá-
sához.
Az emberi élet, a környezet és a természet, mint érték jelentõsége folyama-
tosan tovább nõ, ezért egyre jelentõsebb tényezõként kell számításba venni a
közlekedés üzemeltetése és fejlesztése során is.
A gazdaságpolitika célkitûzése a piac további térnyerésének biztosítása, de az
államnak a közlekedés nemzetgazdasági ágazat mûködõképességének biztosításáért
a jövõben is felelõssége van.
A szerkezetátalakítást célzó gazdaságpolitikának természetes lendítõereje az
infrastrukturális beruházások állami kezdeményezése, támogatása és
finanszírozása. A termelési folyamatok fellendítésének egyik fontos eszköze az
infrastruktúraorientált fejlesztés.
A közlekedéspolitika a négy stratégiai irányt elsõsorban a következõ célok
útján valósítja meg.
1.Stratégiai irány: Az Európai Unióba integrálódás elõsegítése
Közúthálózaton az elmaradt és halaszthatatlan fenntartási munkálatok
elvégzése mellett a tranzit irányokban a gyorsforgalmi úthálózat mielõbbi
kiépítése, tiszai átkelés és Duna-híd építése Szekszárd térségében, két új
Duna-híd építése Budapest déli területén, továbbá
- elkerülõ szakaszok építése,
- különszintû közúti- vasúti keresztezések számának növelése,
- nagyforgalmú külterületi csomópontok átépítése,
- kerékpárút-hálózat bõvítése szükséges.
Vasúthálózaton kizárólag szelektív fejlesztés irányozható elõ, amely
elsõsorban a fõ tranzit irányok vonalainak korszerûsítését, költségcsökkentõ,
minõségjavító, biztonságnövelõ beruházásokat tartalmaz, kiemelten:
- a Budapest-Hegyeshalom és Budapest-Kelebia vonalak nagyobb sebességûvé
kiépítése, a Szlovénia felé irányuló vasúti kapcsolat megteremtése a
Trieszt-Kijev kiemelt közlekedési folyosó részeként,
- nagyforgalmú törzshálózati vonalak felújítása,
- néhány vonal villamosítása,
- útátjárók biztonságának növelése.
A dunai vízi út európai VI.b. víziút-osztálynak megfelelõ kiépítésére, az
országos jelentõségû kikötõk fejlesztésére van szükség.
Kiskunlacháza repülõtér távlati fejlesztését összhangba kell hozni a
ferihegyi fejlesztésekkel és nagytávlatban a kettõt közös repülõtér-
komplexumként célszerû üzemeltetni.
A határokat elérõ autópályákon új, nagy kapacitású nemzetközi átkelõhelyeket
kell nyitni. A határátkelõhelyeknél és a közúti fõhálózat mentén kamion
terminálok létesítése szükséges. A regionális kapcsolatok javítása kb. 30 új,
kiskapacitású személyforgalmi átkelõhely megnyitását indokolja. A
határátkelõhelyeken a közlekedési létesítmények hatékonyságának növelése
érdekében javítani kell a hatósági ellenõrzések végzésének feltételeit. A
határátkelõknél, pihenõhelyeken biztosítani kell a kulturált egészségügyi
létesítményeket.
A menetrendszerinti közforgalmú tömegközlekedés jármûparkjának
rekonstrukciója és a tehergépkocsi állomány megújítása elengedhetetlenül
szükséges. Ennek során elõnyben kell részesíteni a versenyképes hazai gyártású
termékeket.
Magyarországon az elmúlt évek alatt részben megszülettek azok a legfontosabb
jogszabályok, amelyek az EU tagországaival a harmonizálás feltételeit
megteremtik. A jogszabályalkotás és a jogharmonizáció a következõ években
folytatódik.
A vámhatárok fokozatos lebontása, a fokozódó termelési és kereskedelmi
integráció, a gazdasági racionalitás, a modern szervezési módszerek
alkalmazásának kényszere, illetve az ökológiai követelmények külön-külön és
összességükben is szükségessé teszik a telematika bõvülõ alkalmazását. A
telematikai innováció jellege és nagy ráfordításigénye miatt a közeljövõben a
rendelkezésre álló eredmények átvételére, adaptálására kell törekednünk. A
követõ jellegû fejlesztés elsõ fontos lépése az európai kutató, fejlesztõ mun-
kába való fokozott bekapcsolódás.
2. Stratégiai irány:A szomszédos országokkal az együttmûködés feltételeinek és
az ország kiegyensúlyozattabb térségi fejlõdésének elõsegítése
A határokon átnyúló közös regionális fejlesztések megvalósításában, a
szomszédos országokkal a gazdasági és közlekedési kapcsolatok kölcsönös
bõvítésében, valamint a térségi kapcsolatok erõsítésében, a városok és falvak
közötti közlekedési ellátottsági különbségek mérséklésében az államnak fontos
befolyásoló szerepe van. Az EU integrációs törekvésekkel is összefüggõ
hálózati, határátmeneti fejlesztési-fenntartási célok megvalósulása önmagában
is jelentõs térségfejlesztõ erõt képvisel. Mindezeken túl fontos az elmaradt
térségek tömegközlekedési színvonalának megõrzése, a leszakadás fokozódásának
elkerülése érdekében. A közlekedési közszolgáltatás biztosítása a vasúti és
közúti közlekedésnél egyaránt feladathoz kötött támogatást igényel.
A nagyforgalmú városközpontokban a település mûködõképességét érezhetõen
befolyásolja a parkolóhelyek hiánya, ezért korszerû parkoláspolitikai és
mûszaki irányelveket kell kidolgozni, korszerûsíteni kell a településrendezési
terveket, a fejlesztésekhez szükséges területeket biztosítani kell,
piacgazdasági elemekkel is bõvíteni kell a parkolóhelygazdálkodást.
A munkamegosztáson belül törekedni kell a tömegközlekedés részarány
csökkenési ütemének mérséklésére. Korszerûbb vasúttal, kényelmes utazási
lehetõségekkel, kedvezõ tarifával, a közlekedési szövetségek létrehozásával
emelni kell a színvonalat és a tömegközlekedést vonzóvá kell tenni. A vonzó
tömegközlekedés mellett bizonyos esetekben az egyéni közlekedést korlátozó
intézkedések is szükségesek.
Az egyéni közlekedés részarányának növekedésével egyidejûleg szükséges, hogy
javuljon a jármûvek színvonala, mûszaki állapota, csökkenjen a környe-
zetszennyezés, javuljon a személygépkocsiközlekedés biztonsága.
Az elmúlt évtizedben lényegesen fejlõdött a kerékpáros forgalom, biztonságos
feltételei azonban sok helyen hiányoznak. 2000-ig 1500 km kerékpárút
megépítése a célkitûzés.
Az embercentrikus település- és közelekedésfejlesztés új prioritási rangsor
élére helyezi a gyalogos közlekedés fejlesztését. E szemlélet hozzájárult a
mozgáskorlátozottaknak megfelelõ közlekedési rendszerek kialakítására irányuló
törekvésekhez is. A gyalogos közlekedés tervezésének alapelve, hogy gyalogosan
minden épületnek és közintézményi létesítménynek - lehetõleg akadálymentes és
biztonságos útvonalon - megközelíthetõnek, elérhetõnek kell lennie.
A közlekedési kapcsolatok, átszállási lehetõségek megfelelõ színvonala egyik
alapfeltétele annak, hogy az utazás minden területen az arra legalkalmasabb
eszközzel történhessen. Meg kell teremteni a P+R rendszer kialakítását segítõ
városi és városkörnyéki parkolóhely hálózatot, illetõleg a használatát segítõ
tarifarendszert.
3. Stratégiai irány: Az emberi élet és a környezet védelme
A közlekedésbiztonság fokozása szempontjából kiemelkedõ jelentõségû a közúti
közlekedés. A balesetek számának és súlyosságának csökkentésére számos
lehetõség kínálkozik. Ezek az úthálózattal, a jármûvekkel, a jogi
szabályozással, az ellenõrzéssel, a közlekedésben résztvevõk magatartásának
befolyásolásával és a mentéssel függnek össze. A rendszer elemei közötti
kölcsönhatások miatt a balesetek elleni küzdelemben integrált megközelítésre
van szükség, amelyet a Nemzeti Közlekedésbiztonsági Program foglal egységes
keretbe.
A veszélyes áruk szállításának biztonságát célzó rendelkezések betartását
egyre szigorúbban meg kell követelni.
A közlekedés jelenlegi munkamegosztása energetikai és környezetvédelmi
szempontból még viszonylag kedvezõnek ítélhetõ meg.
Célkitûzés az egyes áruszállítási módok közötti együttmûködés javítása, a
vasúti és vízi áruszállítási részarány csökkenésének mérséklése, a kombinált
szállítások növelése az export-import és a tranzitforgalomban egyaránt. A
közúti-vízi, a vasúti-közúti kombinált fuvarozási mód fejlesztésével várhatóan
a nemzetközi közúti forgalmunk egyre nagyobb hányada (mintegy 3-5%) ily módon
lesz bonyolítható. Állami hozzájárulást igényel a szükséges infrastruktúra
(RORO kikötõk, ROLA pályaudvarok stb.) kiépítése.
Komplex szabályozási és intézkedési rendszer segítéségével el kell érni, hogy
ne növekedjen, illetve a légszennyezõ anyagokok többsége esetében csökkenjen
az emberi egészséget közvetlenül károsító anyag kibocsájtása, javuljon a
közlekedés légszennyezõ hatása által súlyosan veszélyeztetett térségek
helyzete. Ennek érdekében alapvetõen fontos:
- az újonnan forgalomba kerülõ gépkocsikra a szigorúbb, nemzetközileg
elfogadott emissziós normák alkalmazása,
- a lakott területeket elkerülõ utak megépítése,
- a tömegközlekedés és a vasút preferálása.
Támogatni kell a csendesebb jármûvek üzembehelyezését a zajterhelés további
csökkentése érdekében. A célul tûzött zajszintkövetelmények lényegében az EU
1995-tõl érvényes elõírásainak átvételét jelentik. A zajkibocsátás meg-
felelõségének rendszeres ellenõrzését távlatban, az ezirányú európai
gyakorlathoz igazodva szükséges megvalósítani.
A talaj ólomszennyezésének csökkentése az ólmozott benzinek mennyiségének,
ill. a benzin ólomtartalmának csökkentésével elkezdõdött. A talaj- és
vízszennyezés csökkentése érdekében:
- meg kell szüntetni az ólmozott benzinek forgalmazását,
- minimálisra kell csökkenteni a jégmentesítésre használt különbözõ
anyagok kiszórását,
- elõnyben kell részesíteni a korszerû jármûvek beszerzését.
A természet és tájvédelem érdekében a legfontosabb feladat a védett természeti
területek és értékek, tájak megõrzését biztosító közlekedésfejlesztési,
fenntartási és üzemeltetési módok folyamatos kiterjesztése.
4. Stratégiai irány: Hatékony piackonform közlekedésszabályozás
A hazai közlekedésszabályozás alapvetõ kérdése a szabályozott piaci környezet
kialakítása, a verseny fenntartása és tisztességes folytatásának biztosítása.
Támogatni kell az együttmûködés, a társulás és a helyettesíthetõség elvét és
gyakorlati megvalósítását. Fontos az export-import forgalomban a hazai
szállítóeszközök foglalkoztatásának növelése.
A tarifapolitikában fokozott figyelmet indokolt fordítani
- a tarifaközösségekre, a zónarendszerre,
- a szociális szempontokra,
- üzletpolitikai kedvezmények nyújtásának gyakorlatára.
A közlekedési alágazatok közötti munkamegosztás társadalmi érdekbõl történõ
befolyásolásának koncepciója egyben az infrastruktúrafejlesztést szolgáló
pénzügyi források bõvítését is szükségessé teszi.
A reális társadalmi ráfordításokat tükrözõ árviszonyok kialakítása érdekében:
- valamennyi közlekedéshordozóra nézve a tényleges (amortizációt is
tartalmazó) ráfordításokat kell meghatározni,
- az infrastruktúra (pálya) használatát meg kell fizettetni az infra-
struktúrát használókkal (fokozatosan a külsõ költségekkel együtt).
Az externális költségek fokozatos érvényesítése (miszerint az
infrastrukturális ráfordítások megfizettetésén túl, hosszabb távon az
externális költségeknek az igénybe vevõkre történõ ráterhelésével is
befolyásolni kell a szállíttatókat döntéseikben, ösztönözni kell a korszerû
szállítási módok alkalmazását, de meg kell hagyni az igénybe vevõk választási
szabadságát) új törekvés az EU-n belül. Az EU által vallott elvek számunkra is
követendõk.
3. A KÖZLEKEDÉSPOLITIKA ESZKÖZRENDSZERE
A közlekedési rendszer elemei a vasúti, a közúti, a vízi és a légi közlekedés
pályái, jármûvei, üzemei és szolgáltató létesítményei, szolgáltatásai,
mûködési feltételei. Egyes elemek tartósan közösségi (állami, önkormányzati),
mások a vállalkozási szféra felelõsségi körébe tartoznak. A vállalkozási
szféra kompetenciájába tartozó elemeknél a stratégiai irányokból és célokból
eredõen számos területen kell az államnak átmenetileg vagy tartósan feladatot
vállalnia.
A felelõsségi kör, a kompetencia egyidejûleg jelent döntési jogosultságot és
ellátási, finanszírozási-forrásszervezési felelõsséget, feladatot.
Hálózatok
A társadalmi, gazdasági célok elérése érdekében a közlekedés- és a
területfejlesztési programok szoros egymásra épülése szükséges.
A források - abszolút és a feladatokhoz mért - korlátai az út- és
vasúthálózaton a közeljövõben a pályák fenntartási, eredeti szintre hozási
feladatait teszik hangsúlyossá.
A nemzeti érdekû, országos közhasznú közlekedési hálózatok fejlesztése,
fenntartása és üzemeltetése tartósan állami, míg a helyi jelentõségû hálózati
elemeké önkormányzati felelõsségi körbe tartozik. Állami feladatkört jelent a
honvédelemmel kapcsolatos hálózati szükségletek kielégítése.
Közúti hálózatok: Az országos közutak - a fõvárosi szakaszok kivételével -
állami, a helyi közúthálózat önkormányzati tulajdonba és felelõsségi körbe
tartozik.
Vasúti hálózatok: Az országos közforgalmú vasúti alaphálózat (pálya) és
tartozékai az állam kizárólagos tulajdonában maradnak, így fenntartásuk és
fejlesztésük kormányzati felelõsségi körbe tartozik. A helyi közforgalmú
vasúti pálya és tartozékai - törzsvagyonként - a területileg illetékes
önkormányzat tulajdonában maradnak és felelõsségi körébe tartoznak.
Vízi közlekedés: Az alapinfrastruktúra (vízi út és az országos érdekû
közforgalmú kikötõk) állami tulajdonba, fejlesztésük állami felelõsségi körbe
tartozik. A regionális és helyi jelentõségû kikötõk fejlesztése az abban
érdekelt vállalkozások, önkormányzatok feladata.
Terminálok (a kombinált áruszállítások átrakó pontjai), logisztikai
szolgáltató központok: a terület tulajdonformája kötetlen, az
alapinfrastruktúra biztosítása, közúti, vasúti kapcsolatok létesítése állami
felelõsségi körbe tartozik, az üzemeltetéshez szükséges létesítmények
fejlesztése a vállalkozások területe.
Légi közlekedés: A nemzetközi közforgalmú és a katonai repülõterek állami
tulajdonba, ezek és a biztonságot szolgáló légiforgalmi szolgálatok állami
felelõsségi körbe tartoznak. A körzeti, regionális, turizmust, sportrepülést
szolgáló repülõterek fejlesztése az érdekelt vállalkozások, önkormányzatok
feladata.
Jármûgazdálkodás
A belföldi tömegközlekedés területén a jármûpótláshoz hosszabb távon
folyamatos állami, önkormányzati segítségre van szükség. Az elhasználódott,
környezetszennyezõ, gazdaságtalanul üzemeltethetõ, elöregedett jármûállomány
megújításához középtávon - a nemzetgazdaság teherbíróképességének
figyelembevételével - fokozottabb közvetlen állami szerepvállalás (fejlesztési
támogatás) indokolt. A jármûpótlást állami eszközökkel szektorsemlegesen kell
elõsegíteni.
A vállalkozási alapon végzett közlekedési szolgáltatások egyes területein
(közúti és vasúti áruszállítás, belvízi és tengeri hajózás, légi közlekedés),
ahol a jövedelemtermelõ képesség nem teszi lehetõvé a környezetvédelmi köve-
telményeknek megfelelõ, a nemzetközi versenyképességet biztosító - vagy
egyáltalán a nemzetközi forgalomban való részvétel követelményeit kielégítõ -
jármûvek beszerzését, középtávon a jármûállomány megújításához közvetett
állami közremûködésre (vám- és adókedvezmények, kedvezményes
hitelkonstrukciók, állami garanciavállalás) van szükség. A jelenleg
forgalomban lévõ egyes jármûvek tekintetében el kell érni, hogy azok mielõbb
kikerüljenek a forgalomból, vagy elérjék az EU elõírásokban meghatározott
követelményeket. Cserélõdésüket közvetett pénzügyi intézkedésekkel elõ kell
segíteni. Hosszabb távon a vállalkozási szféra jármûbeszerzéseivel
kapcsolatban gazdasági jellegû állami közremûködésre nem, vagy csak
kivételesen és egyes területeken kerülhet sor.
Az ország személygépkocsi állományából több százezer a túlkoros, az emissziós
normákat teljesíteni nem képes gépkocsi. A mintegy 80 %-ban elavult
személygépkocsiállomány lecserélését ellsõsorban a korszerû, kisfogyasztású,
környezetvédelmi elõírásokat teljesítõ és az igényeknek megfelelõ gépkocsik
hazai gyártásával, a közepes és kis kategóriájú jármûvek beszerzését közvetett
állami közremûködéssel (a vám, forgalmi- és fogyasztási adó tételek jelentõs
csökkentésével) is indokolt elõsegíteni.
A közúti, vasúti, vízi közlekedés haszonjármû-állomány megújításához
biztosítandó állami közremûködésnek elsõdlegesen a hazai gyártású jármûvek
beszerzését kell elõsegítenie.
Szolgáltatások
A közforgalmú közlekedési pályák, víziutak és a légtér, valamint azok
csatlakozási pontjai (kikötõk, repülõterek) üzemeltetésének irányítása,
felügyelete, ellenõrzése a versenysemlegesség, az üzem- és közlekedésbiztonság
követelménye okán állami, önkormányzati feladat. Az üzemeltetéssel kapcsolatos
feladatok végezhetõk vállalkozási alapon is.
Az áruszállítási szolgáltatások nyereségorientált, vállalkozási alapon végzett
tevékenységek, melyek területén hosszabb távon, néhány kivétellel, az államnak
gazdasági, piacszabályozási (esetleges ajánlati túlkínálat miatt fellépõ
válság kezelés, valamint a munkamegosztás befolyásolása), mûszaki-biztonsági,
minõségi és ellenõrzési feladatai vannak. A kombinált áruszállítást közvetlen
eszközökkel (fejlesztési, kivételesen és átmenetileg üzemeltetési
támogatással), a vasúti és belvízi áruszállítási tevékenységet közvetett
eszközökkel szükséges segítenie az államnak. A logisztikai központok
szolgáltatásait biztosító infrastruktúra kiépítéséhez állami eszközökre van
szükség.
A közforgalmú személyszállítás egyes területei (taxi, különjárati, nemzetközi
autóbuszközlekedés, vasúti, légi és vízi személyszállítás) az áruszállításhoz
hasonlóan vállalkozási alapon végzett tevékenységek. A közforgalmú
személyszállítás jelentõs területe közszolgáltatás (belföldi menetrendszerinti
közforgalmú vasúti és helyközi autóbuszközlekedés, városi tömegközlekedés,
valamint a révek és kompok szolgáltatásai). A vasúti, közúti közlekedés és a
belvízi hajózás területén az EU vonatkozó rendelete azokat a személyszállítási
szolgáltatásokat minõsíti közszolgáltatásnak, amelyeket veszteségük miatt "a
közlekedési vállalat, amennyiben csak a saját gazdasági érdekére lenne
tekintettel, nem vagy nem ilyen mértékben és nem ilyen feltételekkel
vállalna". A közszolgáltatási kötelezettséget az "illetékes hatóságok a
társadalmi, környezetpolitikai és területfejlesztési" szempontok
figyelembevételével írják elõ. A költségeket a vállalat bevételei és a
központi költségvetés juttatásai fedezik. A személyszállítási közszolgáltatás
mindenkori mennyiségét és minõségét a kormányzati, önkormányzati szervek
határozzák meg a menetrendek jóváhagyásával elismert utazási szükségletek, a
megállapított tarifák és fogyasztói árkiegészítések, valamint a bevételeket az
elismert költségek szintjére kiegészítõ állami, önkormányzati támogatások
mértéke alapján. A közlekedési közszolgáltatások biztosítása az állam és az
önkormányzatok ellátási kötelezettsége. Ezen szolgáltatásokat hosszú távon
akkor is fenn kell tartani, ha a szolgáltatást végzõk részére veszteséges. A
mûködési feltételeket közösségi eszközökbõl kell biztosítani.
Szabályozás
Jogi szabályozás
Középtávon folyamatos feladat a közlekedési és a közlekedést érintõ joganyag
harmonizációja az EU jogszabályaival. A magyar közlekedési alágazatok
korlátozott külpiaci versenyképessége miatt, versenyesélyünk javítása
érdekében a jogharmonizációban szükség van a fokozatosság, az átmenet
biztosítására, a számunkra hátrányos vagy teljesíthetetlen EU jogszabályok
alkalmazása alóli idõleges mentesítések elnyerésére, a hazai piac és a magyar
cégek, mint európai liberalizált piaci szereplõk átmeneti védelme érdekében.
Az egyes EU tagországokkal megkötött kétoldalú alágazati közlekedési
egyezményeket az Unió és hazánk közötti közlekedési megállapodásokkal kell
felváltani. Ezeknél a megállapodásoknál is törekedni kell a fejlettségbeli
különbségünk méltányos elfogadtatására, a fokozatosság és az aszimmetria
biztosítására, hazai fuvarozóink az Unió piacára való bejutásának, piacon
maradásának elõsegítésére.
Kiemelt jelentõségû feladat a jogharmonizáción belül, a közlekedés
szolgáltatásainak versenyképessége érdekében a piacrajutás feltételeinek, a
jármûvek forgalomba helyezésére és üzemben tartására vonatkozó mûszaki
elõírásoknak, mûszaki normáinknak, szabványainknak, környezetvédelmi
elõírásainknak, minõségi és biztonsági követelményeinknek az EU elõírásaival
történõ mielõbbi összehangolása. A legsürgõsebb feladat a közlekedési
szolgáltatást nyújtó valamennyi meglévõ és új jármûként forgalomba helyezett
jármûre vonatkozó követelményrendszer harmonizációja.
Erõsíteni szükséges szakmailag, szervezetileg, a mûködési feltételek javítása,
a hatáskörök növelése terén és - ahol indokolt - a létszám növelésével, az
anyagi megbecsüléssel egyaránt a közlekedésbiztonsági elõírások
érvényesítését, a katasztrófa veszélyét rejtõ tevékenységek végzését
engedélyezõ, ellenõrzõ hatósági, felügyeleti szervezetek munkáját.
A távolsági és a városi tömegközlekedés, a rév- és kompközlekedés területén -
az EU vonatkozó rendeletével harmonizálva - jogszabályban meg kell határozni a
személyközlekedési közszolgáltatás fogalmát, a hozzá kapcsolódó állami, ön-
kormányzati kötelezettségeket, vagyis a társadalmi (szociális, környezet-
védelmi, területfejlesztési) érdekbõl elrendelt szolgáltatások veszteségeinek
közösségi forrásokból történõ megtérítési kötelezettségét.
Felül kell vizsgálni a személyszállítási közszolgáltatásoknál az állami és az
önkormányzati feladatokat, az ennek eredményén alapuló feladatmegosztást
jogszabályokba kell foglalni.
A koncessziós törvény módosításával tágabb lehetõséget kell biztosítani a
vállalkozók részére a személyszállítási közszolgáltatásokban a tevékenység
végzésére úgy, hogy ezáltal a többségi közösségi tulajdonú társaságok
veszteségei ne növekedjenek. Meg kell vizsgálni a közlekedés egyes szol-
gáltatási tevékenységei törvényi szabályozásának lehetõségét, célszerûségét.
Elsõként a személyszállítási szolgáltatások szabályozásának lehetõségét kell
az EU országok gyakorlata alapján megvizsgálni.
Gazdasági szabályozás
Tulajdonpolitika, szervezeti átalakulások: Törekedni kell a közlekedés lehetõ
legnagyobb mértékû "államtalanítására" ott, ahol ez a széles értelemben vett
gazdasági és társadalmi érdekek alapján lehetséges. A vízi közlekedésben -
hasonlóan a légi közlekedéshez - szervezetileg és tulajdonjogilag külön kell
választani a kikötõk tulajdonlását a hajózási alaptevékenység végzésétõl. A
többségi állami tulajdonú társaságok szervezetének, tevékenységének
ésszerûsítését folytatni kell, racionális, költségérzékeny gazdálkodásra
ösztönzõ szabályozásra van szükség. A többségi állami tulajdonú társaságoknál
törekedni kell a tõkebevonásos részleges privatizációra. A MÁV Rt. esetében a
100%-os, a nemzeti hajózási és légitársaságban a meghatározó állami, nemzeti
tulajdonrészesedést fenn kell tartani.
Árszabályozás, tarifapolitika: A hatósági áras területeken az árintézkedéseket
rövid távon a lehetõ legszûkebb körre és mértékre indokolt szorítani,
tekintettel a lakosság fizetõképességének helyzetére és az áremelések
inflációs hatására, valamint a munkamegosztás befolyásolásának célkitûzésére.
Hosszabb távon a hatósági árak körét szûkíteni kell. A városi közlekedésben
meg kell valósítani a teljesítményarányos (zóna) tarifa rendszert.
Pénzügypolitika: A közlekedési ágazat maga is egyike a nagy elosztási
rendszereknek. Az állam a bevételeibõl gazdasági, társadalmi (szociális,
környezetvédelmi, területfejlesztési, honvédelmi, felhalmozási, gazdaság-
élénkítési) céljait szolgáló kiadásokat teljesít a közlekedés területén.
Az államnak az országos közforgalmú hálózatok üzemeltetéséhez, fenntartásához
és fejlesztéséhez a költségvetési terhek mérséklése érdekében széles körben
kell alkalmazni a vállalkozói tõke - koncessziós rendszer keretében vagy egyéb
konstrukciókban történõ - bevonását és az egyéb (hitelek, kötvény és
befektetési jegyek) forrásteremtési megoldásokat, a vegyes finanszírozási
konstrukciókat. A vállalkozói tõke bevonása, a nemzetközi pénzügyi szervezetek
finanszírozási részvétele érdekében az illetõ projektek melletti állami
elkötelezettség határozott kinyilvánítása és az állam számottevõ közvetlen
finanszírozási részvétele szükséges.
A közszolgáltatási feladatok támogatását szigorú hatékonysági, költség-
gazdálkodási, mennyiségi és minõségi, ellenõrizhetõ költségelszámolási
követelmények teljesítéséhez kell kötni. A rászorultságot folyamatosan
ellenõrizni kell.
A vállakozási szféra számára nyújtott kedvezmények igénybevétele esetén az
államnak garanciát kell kapnia, hogy a kedvezményezettek bevételeikbõl az
eszközök egyszerû újratermeléséhez szükséges amortizációt felhalmozzák és
eszközpótlásra használják.
A pénzügy- és finanszírozáspolitika teremtse meg a közlekedés alágazatai, az
egyes tevékenységek számára azok mûködéséhez, fenntartásához, a
környezetvédelmi szempontokat is figyelembe vevõ fejlesztéséhez a kiszámítható
és hatékony finanszírozás kereteit:
· az egyes alágazatokra, tevékenységekre hosszú távon stabil, azok
sajátosságait is figyelembe vevõ pénzügyi-szabályozási finanszírozási
rendszereket kell kialakítani,
· ahol lehetséges, úgy kell kialakítani a szabályozási-finanszírozási
rendszert, hogy az önfinanszírozás feltételei megteremtõdjenek,
· folyamatos kiadásokhoz folyamatosan képzõdõ forrásokat szükséges
rendelni,
· a szabályozási-finanszírozási rendszerek kialakításánál hosszabb távon
meghatározó jelentõségû tényezõk kell legyenek a környezetszennyezést, a
baleseteket és azok következményeit kifejezõ externális költségek.
A közlekedési munkamegosztás tudatos befolyásolása, az egyes közlekedési módok
közötti kooperáció elõsegítése, a környezetkímélõ, biztonságos,
energiatakarékosabb, és kisebb területi igénnyel fellépõ vasúti- és belvízi
közlekedés, illetve a kombinált szállítások versenyképessé tétele érdekében az
egyes alágazatok között a reálisabb társadalmi ráfordításokat tükrözõ
árviszonyok kialakítására van szükség.
Az összes felmerülõ, az infrastruktúra használatával kapcsolatos költségek
megfizettetése az igénybevevõkkel, csak fokozatosan, ennek az elvnek és
gyakorlatnak nemzetközi méretekben való elterjedésével összhangban lehetséges.
A magyar gazdaság stabilizálódását követõen, hosszabb távon meg kell vizsgálni
az egységes Közlekedési Alap létrehozásának lehetõségét és feltételeit. A
Közlekedési Alap a gazdálkodás hosszú távú tervezhetõségét és a
közlekedéspolitikai célok következetes megvalósítását segíti elõ.
Piacszabályozás: Szabályozni kell egyrészt a tevékenység végzéséhez szükséges
mûszaki feltételeket, másrészt a piacralépés feltételeit, aminek terjedelme és
részletessége attól függ, hány piaci szereplõ mûködik az adott területen. Itt
alágazatonként differenciált elõírások szükségesek. Szükség van továbbá
szabályozásra ott, ahol a piac szabályai objektíve nem mûködnek - a
természetes monopóliumok vagy kizárólagos jogon tevékenységet végzõk esetében
- a hatékonysági kényszer közvetítése érdekében, valamint azért, hogy a
hatékonyság javulásából a fogyasztók méltányos arányban részesedjenek.
Humánpolitika
A közlekedési ágazat a nemzetgazdaság jelenlegi foglalkoztatottsági szintjének
javításához:
· a közszolgáltatói feladat mûködtetéséhez szükséges munkaerõállomány
megtartásával,
· a fejlesztések közvetlen és közvetett foglalkoztatást bõvítõ, gazdaságot
élénkítõ hatásával járul hozzá.
Az ezredfordulóig a közlekedésben dolgozók létszámának további, de már kisebb
mértékû csökkenése várható. Az új módszerek bevezetése (irányítás-szervezés,
szállításszervezés, telematika) a szakmai struktúra váltását igényli. Ez
egyúttal csökkenti az adminisztratív munkakörökben dolgozók számát. A
kvalifikált munkaerõ megtartása, biztosítása érdekében - a vállalatok
racionalizálásával, gazdasági konszolidációjával, folyamatos mûködõképességük
megteremtésével összhangban - fokozatosan a kereseti viszonyokban is
tükrözõdnie kell egyes munkaterületeken az általánostól eltérõ kedvezõtlen
munkarend és munkakörülmények elismerésének, meg kell õrizni az ágazati
hagyományos szociálpolitikai kedvezményeket.
A foglalkoztatottak helyzetével összefüggõ kérdésekben az érdekképviseleti
szervek támogatásának elnyerése szükséges, ez egyben a feszültségek
megelõzésének fontos eszköze. Támaszkodni kell a szakmai érdekképviseleteknek
a tagság irányában kifejtett mozgósító, felvilágosító, nevelõ tevékenységére.
A hatékonyan mûködõ, biztonságos, a nemzetközi piacon is versenyképes
közlekedés érdekében a jól képzett szakemberek biztosításához iskolarendszerû
közép- és felsõfokú képzés keretében kell megteremteni az EU irányelveivel
harmonizáló szakmai ismeretek megszerzésének feltételrendszerét. A közlekedés
területén szükséges az iskolarendszeren kívüli képzés fenntartása is.
Az állampolgárok közlekedésbiztonsági felkészítése, közlekedésre nevelése
során a közlekedési-környezetvédelmi ismeretek oktatása is szükséges.
A kutatás-fejlesztés területén intenzívebb részvételünk szükséges az EU
kutatási programjaiban. A közlekedéshez kapcsolódó kutatás-fejlesztés az
ezredfordulóig adaptív jellegû. A nagy eltérések miatt a hatékony adaptációhoz
is erõs hazai tudományos bázist kell megõrizni, illetve megteremteni. Kiemelt
jelentõségû az informatika, telematika és szállításlogisztika területén
alkalmazott korszerû ismeretek és rendszerek adaptációja. Az oktatás és
kutatás területen egyaránt biztosítani kell a feltételrendszer és a célok
kiszámíthatóságát, a finanszírozás folyamatosságát. A közhasznúság miatt a
közlekedési kutatásokhoz a jövõben is biztosítani kell az állami
megrendeléseket és a kormányzati munka háttérintézményi tevékenységének anyagi
feltételeit.
A szétzilálódott gazdasági információs rendszer új alapokra helyezése során, a
közlekedésstatisztikai információs rendszer mûködõképességét és az európai
normákhoz való illesztését is meg kell oldani.
Közlekedésbiztonság
A közlekedésbiztonság szempontjából kiemelkedõ jelentõségû a közúti közle-
kedés. Ezért a Nemzeti Közlekedésbiztonsági Program is elsõsorban ezen a
területen jelentkezõ feladatokat tartalmazza. A Programról hozott 2036/1993.
(IX.9.) számú Kormányhatározat alapján hatékony és sokrétû intézkedéseket kell
tenni annak érdekében, hogy 2000-ig a halálos és súlyos sérültek száma az
1992. évi értékhez képest 20-30 %-kal csökkenjen.
Súlyponti feladat az oktatás, a jármûvezetõ képzés színvonalának emelése, a
felvilágosító, ellenõrzési, szankcionálási tevékenység, mint a közlekedési
fegyelem megszilárdításának eszközei.
A Nemzeti Közlekedésbiztonsági Program végrehajtásához szükséges - a jelenleg
hiányzó - anyagi eszközök biztosítása.
A magánrepülõgépek, vállalkozások által üzemeltetett kisgépek számának
emelkedésével megnõtt a kisgépes légibalesetek bekövetkezésének esélye. A
biztonság növelése érdekében - ha átmenetileg is - szigorúbb hatósági elõírá-
sok, feltételek és ellenõrzések bevezetésére van szükség.
A veszélyes áruk szállításának biztonsága érdekében a gépjármûvezetõ képzés
minõségének javítása, a feladók képzésének bevezetése, valamint a
katasztrófahelyzetek szakszerû kezelésének intézményi, technikai feltételei
megteremtése szükséges.
Az emberi élet és a környezet védelme
Legsúlyosabb környezeti hatásai a közúti közlekedésnek vannak. Ennek
mérséklése érdekében - a mobilitási igény kielégítése és a piaci viszonyok
fenntartása mellett - a közlekedési munkamegosztás kedvezõtlen irányú
változását csökkenteni kell, vonzóbbá kell tenni az energetikai és kör-
nyezetvédelmi szempontból kedvezõbb közlekedési módok igénybevételét.
A légszennyezõ anyagok kibocsátásának csökkentése érdekében szükséges:
- a már forgalomban lévõ gépjármûvek emissziójának idõszakos ellen-
õrzésére kidolgozott rendszer korszerûsítése,
- a környezetvédelmi követelményeknek meg nem felelõ jármûvek be-
hozatalának megtiltása,
- az újonnan forgalomba kerülõ gépkocsikra vonatkozó emissziós elõ-
írások tekintetében a szigorúbb, nemzetközileg elfogadott normák
átvétele,
- az ólmozatlan benzin részarányának növelése, a kisebb káros
emissziót eredményezõ alternatív üzemanyagok alkalmazásba vétele
és elterjesztése,
- a lakott területeket elkerülõ nagyforgalmú útvonalak megépítése, - a
tömegközlekedés, a vasúti, a vízi és a kombinált áruszállítás
preferálása.
A zajcsökkentés érdekében támogatni kell a csendesebb jármûvek üzembe-
helyezését, pályáknál a zajelnyelõ megoldások alkalmazását, zajvédõ
létesítmények építését.
Az esetenkénti nem kellõen körültekintõ fejlesztési munkák eredményeként
jelentõs károsodások, olykor pótolhatatlan veszteségek érték a tájainkat,
természeti területeinket, élõvilágunkat. Ezt a jövõben meg kell elõzni. A
korszerû közlekedési infrastruktúra kiépítése - hasonlóan a táj és a természet
megõrzéséhez - alapvetõ nemzeti érdek. A legfontosabb feladat e területen a
jövõben e két törekvés összeegyeztetése. Szükséges a fejlesztési, fenntartási
és üzemeltetési feladatokkal foglalkozó közlekedési szakemberek szemléletének
megváltoztatása a kármegelõzés érdekében.
4. ALÁGAZATI FEJLESZTÉSI FÕIRÁNYOK
4.1 Közúti közlekedés
A magyar úthálózat fejlesztés fõ célkitûzése a belsõ és külsõ regionális
fejlõdést is elõsegítõ autópályák mielõbbi megépítése az országhatárig -
csatlakozva az EU kiemelt közlekedési folyosóihoz és a környezõ országok
nemzetközi fõhálózataihoz -, továbbá az úthálózat sugaras szerkezetének
kiegészítése gyûrû és átszelõ irányú kapcsolatokkal, Budapest térségében a
város körüli autópálya-autóút gyûrûvel.
További célkitûzés
· az országos közúti fõhálózat szûk keresztmetszeteinek kapacitás-
bõvítése,
· a településeket elkerülõ szakaszok megépítése, a balesetveszélyes
helyek biztonságának növelése, az úthálózat és a hidak teherbírásá- nak
növelése,
· a nagy forgalmú hidak és a hálózat hiányzó szakaszainak megépítése,
struktúrájának javítása.
Az ország úthálózatát úgy kell fejleszteni és fenntartani, hogy lehetõvé tegye
a díjas autópályát igénybevenni nem szándékozók biztonságos közlekedését,
valamennyi cél elérését.
A nemzetközi forgalom növekedése miatt kiemelt feladat a határátkelõhelyek, a
határállomások bõvítése, a tevékenység korszerûsítése, esetenként közúti
fejlesztése, kamionterminálok létesítése. Az idegenforgalom és a
közegészségügy követelményei miatt fontos az útmenti pihenõhelyek kulturált és
higiénikus egészségügyi létesítményekkel való ellátása.
További fontos feladat a különszintû közúti-vasúti keresztezések számának
növelése, a forgalomirányítás fejlesztése, a kerékpárút-hálózat bõvítése.
A közérzet javítása és az emberhez méltó környezet megteremtése, a település
és térségfejlesztõ hatása érdekében számottevõen növelni kell az önkormány-
zatokhoz tartozó közúthálózaton - de hasonlóképpen a mezõgazdasági és
erdészeti utakon is - a szilárd burkolat részarányát.
Meg kell újítani a hazai elöregedett közúti jármûállományt a biztonság
növelése, a környezetszennyezés mérséklése, a nemzetközi versenyképesség
biztosítása, valamint a változó fuvarozási feladatokhoz, a kombinált
áruszállítási technológiához illeszkedõ típusösszetétel érdekében.
4.2 Vasúti közlekedés
A gazdasági racionalitás megköveteli a tartósan kihasználatlan kapacitások
fenntartásáról való lemondást a vasút esetében is. Fel kell tárni ezért azokat
a lehetõségeket, amelyek
- az árukezelési helyek célszerû távolságának,
- a forgalomhoz igazodó szolgáltatási idõszakoknak,
- a személyszállítási és árufuvarozási igények arányának
felülvizsgálata alapján lehetõvé teszik a fizetõképes igényekhez rugalmasan
igazodó üzemvitelt. Törekedni kell a kapacitás és kihasználtság összhangjának
megteremtésére, a kereslet élénkítésére. A kihasználtság különbözõ szintjeihez
meg kell találni a szolgáltatás megfelelõ szintjeit, az érdekelt gazdálkodó
szervezetekkel és helyi önkormányzatokkal folytatott egyeztetések keretében.
A vasúti szállítás részarányának a Nyugat-Európában kialakultnál magasabb
szinten történõ megtartására kell törekedni. A hálózat vonalainak forgalmi
terhelését, állapotát, fenntartási követelményeit mûszaki és gazdasági
szempontból is osztályozni kell. A fuvarpiaci versenyképesség érdekében minél
rugalmasabb vasúti szállítási kínálatot kell teremtenie a vállalkozó,
"kereskedõ vasútnak". Az ehhez nyújtott állami támogatás meghatározásánál a
vasúti üzem által elérhetõ externális társadalmi elõnyök méltányos figyelembe
vétele szükséges.
Az ezredfordulóig terjedõ idõszak feladata:
· a vasút szervezetének gyökeres megújítása, a költségek optimalizálása, a
biztonság növelése, a minõség, versenyképesség javítása és egyes szûk
keresztmetszetek feloldása,
· a szintentartás, fejlesztés és visszafejlesztés differenciált dinamikáját
érvényesítõ beruházások megvalósítása,
· a humánpolitikai feladatokhoz szükséges anyagi és szervezeti feltételek
megteremtése.
Ennek megfelelõen prioritások:
· a tranzit-versenyképesség megõrzéséhez és az európai törzshálózati szere-
pünk növeléséhez az EU által kiemelt közlekedési folyosók hazánkat érintõ
elemeinek legalább 160 km/ó sebességet biztosító korszerûsítése;
· az üzemeltetési költségeket csökkentõ, biztonságot növelõ, nemzetközi
informatikai rendszerekhez csatlakozást biztosító fejlesztés;
· szintentartás a sebességkorlátozások megszüntetése után a törzshálózathoz
nem tartozó összekötõ vonalaknál;
· a kisforgalmú mellékvonalakon a szolgálat, üzemvitel egyszerûsítése,
helyi érdekeltség alapján a helyi források lehetõség szerinti bevonása a
mûködtetés költségeinek fedezésére;
· nemzetgazdasági szintû hatásvizsgálatok alapján, a területfejlesztési,
környezetvédelmi, gazdasági és politikai szempontok mérlegelésével, az
érdekegyeztetési folyamatot követõen a kisforgalmú mellékvonalak
üzemeltetésének szüneteltetése vagy felszámolása, ahol egyértelmûen
beigazolódik az igény és érdekeltség hiánya. Egyidejûleg meg kell
valósítani a megszûnõ szállítási kapacitást pótló, indokolt fejlesztéseket.
A gördülõállomány jelentõs mértékû selejtezése mellett egy szerény, szelektív
fejlesztésnek is meg kell valósulnia. Kiemelt fontosságú a kombinált fuvarozá-
sok bõvítéséhez szükséges eszközrendszer megteremtése (terminálok, daruk,
kocsik stb.).
A MÁV szervezetének gyökeres átrendezése mellett meg kell teremteni a
megújulás és gazdaságos mûködés pénzügyi feltételeit, beleértve a MÁV Rt.
pénzügyi szanálását is.
4.3 Vízi közlekedés
A vízi közlekedés legfontosabb fejlesztési feladatai:
· a dunai vízi út Budapest feletti szakaszának az ökológiai szempontokat
kielégítõ kiépítése az európai VI.b. víziút-osztálynak (2,5 m hajó merülési
norma mellett) megfelelõen,
· az országos érdekû közforgalmú kikötõk fejlesztése (Gyõr, Csepel,
Nagytétény, Dunaújváros, Szekszárd, Baja, Szeged), a közúti-belvízi kom-
binált szállításhoz szükséges kikötõk megépítése, a kikötõk megfelelõ
közúti, vasúti kapcsolatainak létesítése,
· a korábban gazdaságosan folytatott folyam-tengeri hajózás felélesztése,
amely lehetõvé teszi a mediterrán medence, valamint az ukrán és orosz
belvizek közvetlen, átrakás nélküli elérését,
· a hajópark korszerûsítése, a folyami hajópark alkalmassá tétele a nyugat-
európai víziutakon való közlekedésre,
· a vízifuvarozás délkeletrõl északnyugatra áthelyezendõ hangsúlyai és a
jelenlegi hajópark 50 %-ban selejtezésre érett állapota egyszeri
technológiaváltást tesz szükségessé, amelyet állami beavatkozással,
ösztönzõ szabályozással és a hajózáshoz fûzõdõ kereskedelmi- és
iparpolitikai érdekek figyelembevételével kell megvalósítani.
A magyar tengerhajózás elöregedett és erõsen megfogyott hajóterét - a világ-
piacon szokásos állami beavatkozások alkalmazása és kedvezõ hitelkonstrukciók
biztosítása révén - meg kell újítani.
Ösztönözni kell a tiszai hajózás fejlesztését. Távlatban indokolt
megvalósítani a Duna-Tisza csatornát. A fejlesztések során a vízi turizmus
igényeit is szem elõtt kell tartani.
4.4 Légi közlekedés
A repülõterek forgalmi igényekhez igazodó fokozatos fejlesztése szükséges.
Kiskunlacháza repülõtér távlati fejlesztési terveit összhangba kell hozni a
ferihegyi fejlesztéssel. Az egyéb, nemzetközi forgalmat is kiszolgáló
repülõtereket elsõsorban általános célú és légitaxi repülések céljára kell
alkalmassá tenni. A körzeti és a turizmust szolgáló idényjellegû repülõterek
fejlesztését vállalkozási alapon kell megoldani.
A ferihegyi központi nemzetközi repülõteret a terminálok bõvítésével és más
kereskedelmi szolgáltatási beruházásokkal alkalmassá kell tenni az
ezredfordulót követõ évek utasforgalmi igényeire. A légiforgalmi szolgálatok
folyamatos komplex fejlesztésével biztosítani kell az ország légterében folyó
repülések biztonságos, korszerû irányítását, az EUROCONTROL elõírásainak
megfelelõen.
Nemzetközi légügyi kapcsolati rendszerünket, légügyi egyezményeinket
korszerûsíteni szükséges és a MALÉV Rt. piacépítési és forgalombõvítési
lehetõségeinek megfelelõen fejleszteni kell.
A MALÉV Rt-t, mint nemzeti légitársaságot, olyan mértékû támogatásban kell
részesíteni, amelyekkel az EU tagországok saját nemzeti légitársaságukat
patronálják.
4.5 Városi és környéki közlekedés
A városi közlekedésben a zsúfoltság növekedésének lassítása, valamint a
kipufogógáz és zajszennyezés mérséklése érdekében szükséges a tömegközlekedés
aránycsökkenésének fékezése, majd megállítása.
Ennek érdekében elõ kell segíteni és meg kell valósítani a városi és környéki
közlekedés jármûállományának megújítását, pályáinak korszerûsítését.
A környéki forgalomban és a nagyvárosok külsõ részein a vasút és autóbusz
állomások, tömegközlekedési csomópontok mellett gépkocsiparkolók,
kerékpármegõrzõk (oda vezetõ kerékpárutak), illetve vonzó szolgáltatásokkal
kiegészített, könnyen elérhetõ P+R parkolók létesítése, kombinált parkoló- és
menetjegyek bevezetése szükséges. Meg kell valósítani a differenciált
zónatarifa rendszert. A tömegközlekedési tarifa tegye vonzóvá a közforgalmú
közlekedést a személyautóval szemben, s legyen megfizethetõ a
tömegközlekedésre ráutaltak számára is. A nagyvárosok és vonzáskörzetük
tömegközlekedésének vonzóbbá és hatékonyabbá tételére közlekedési szövetségek
létrehozása szükséges.
A nagyobb városok sûrûn lakott övezeteiben, a történelmi jelentõségû, mûemléki
védettségû, valamint a pihenést, üdülést szolgáló területeken korlátozni kell
a személygépkocsi forgalmat.
A városi életminõség javítása érdekében növelni kell a csillapított forgalmú
övezetek számát. A belsõ városrészek forgalomcsillapításához szükséges a
parkolás szabályozása, a nagyobb összefüggõ területekre kiterjedõ parkolás
gazdálkodás kialakítása, amelyekkel az utazási szokások is befolyásolhatók. A
gyalogos közlekedési létesítmények fejlesztésével egyidejûleg gondoskodni kell
a gyalogosokat védõ szabályozások érvényesítésérõl, a mozgáskorlátozottak
közlekedésének megkönnyítésérõl.
A városi kereskedelmi áruszállítások szabályozására, koordinálására, szerve-
zési és fejlesztési intézkedésekre van szükség.
A személyközlekedési közszolgáltatások állami és önkormányzati feladat-
megosztásának felülvizsgálata során meg kell vizsgálni a jelenlegi, a
közigazgatási határhoz kötött illetékesség oldásának lehetõségét, a Nyugat-
Európában meghonosult közel viszonylatú, a városok tényleges vonzáskörzeti
határaihoz igazodó "helyi" és távolsági forgalom jogi, szervezeti, gazdasági
és mûszaki megkülönböztetését is.
Budapesten kiemelt jelentõséggel bírnak mindezen feladatok. A fõvárosban el
kell végezni a Duna hidak rendszeres felújítását, a dunai átkelõkapacitás
bõvítését elsõdlegesen a déli területen, a nagyforgalmú szintben közúti-vasúti
keresztezések további különszintû átépítését. A parkolás szabályozásával
párhuzamosan - elsõsorban a belsõ városrész határain kívül - vállalkozási
alapon nagy befogadóképességû parkolólétesítmények építése szükséges. A
Ferihegyi Repülõtér forgalmához igazodóan bõvíteni kell a közúti kapacitást,
távlatban kötöttpályás tömegközlekedési kapcsolatot kell létesíteni a
városközponttal. Fejleszteni kell a külsõ, gyûrû irányú úthálózatot. Vizsgálni
kell a MÁV vonalak racionális bekapcsolási lehetõségét a városi és környéki
forgalom lebonyolításába. Távlatban tovább kell fejleszteni a metróhálózatot.
4.6 Kombinált áruszállítás
Elsõsorban a közúti tranzitforgalom negatív kísérõjelenségeinek enyhítésére,
de a hazai export-import forgalom területén is szükséges a kombinált
áruszállítás szerepének növelése, az egyes szállítási módok közötti
együttmûködés elõsegítése, az ehhez szükséges feltételek megteremtése. Létre
kell hozni a hazai vasúti "gördülõ országút"-i és a pótkocsik,
"csereszekrények" szállítására alkalmas kocsiparkot. A pótkocsik szállításához
speciális uszályok beszerzése, átrakó terminálok létesítése szükséges.
Versenyképes tarifa - ezt biztosító állami szerepvállalás - és a forgalom
átterelését ösztönzõ szabályozás alkalmazására van szükség. Fejleszteni és
támogatni kell a vasúti és belvízi konténerforgalmat.
Az átrakó terminálokat - ahol a kereskedelmi, áruforgalmi igények ezt indokol-
ják - egyben áruforgalmi logisztikai szolgáltató központként kell kialakítani.
A szállítás-logisztika és a korszerû kombinált áruszállítási módszerek
igénybevétele érdekében a fuvarozói szakma felkészültségének növelése, a
"saját számlás" áruszállítás helyett a közúti fuvarozás térnyerése, a közepes
méretû fuvarozó vállalkozások számának növekedése, a szállítmányozási
tevékenység szakmai követelményeinek fokozása, a telematika fejlesztése
szüksége.
Arra kell törekedni, hogy hosszabb távon a kombinált áruszállítás részaránya
az export-import forgalomban a 3-4 %-ot, a tranzit forgalomban a 15-20 %-ot
érje el.
4.7 Csõvezetékes szállítás
Az ezredfordulóig a nemzetközi kõolajvezetékek szállítókapacitásai az
igényeket kielégítik, feltételezve az Adria vezeték üzembe helyezését és
üzemben tartását. A "havária" helyzetek kivédésére a tartalék tárolókapacitás
bõvítése, a vasúti és belvízi szállítás fokozottabb igénybevétele szükséges.
A gáz távvezeték hálózat kapacitása és biztonsága növelhetõ az osztrák-magyar
vezeték, és a Szlovákián áthaladó TRANSGAS vezetékre való csatlakozás
kiépítésével.
5. A KÖZLEKEDÉSPOLITIKA MEGVALÓSÍTHATÓSÁGA
A közlekedéspolitika megvalósíthatóságának elõfeltétele, hogy a parlamenti
elfogadás kiterjedjen a megvalósítás eszközrendszerének biztosítására. A
közlekedéspolitika céljai a mindenkori gazdaságpolitikai stratégiával össz-
hangban valósulhatnak meg.
A megvalósítás eszközrendszerén belül
· a pénzügyi forrásoknak,
· a gazdasági szabályozásnak és
· a társadalompolitikai kormányzati munkának
összehangoltan, együttesen kell hatásukat kifejteniük.
Forrásigény és fedezet
Az ezredfordulóig terjedõ idõszak becsült forrásigénye a hálózattal és a
jármûállománnyal összefüggõ - projektlisták elõirányzatai alapján meghatá-
rozott - fenntartási és fejlesztési feladatokra (1994. évi árszinten) 2600-
3200 MrdFt, amelybõl az államnak mintegy a negyedét 680-770 MrdFt-ot kellene
fedeznie.
A közlekedéssel, mint nemzetgazdasági ágazattal kapcsolatos különféle állami
bevételek összege meghaladja a közlekedéssel kapcsolatos közösségi
ráfordítások szükségletét. Egyedül az évenkénti személygépkocsi vásárlásból és
üzemeltetésükbõl származó forgalmi adó, illeték, vám stb. bevétel - ágazat
részére történõ átadása - közel a teljes közlekedés (közút, vasút, vízi- és
légi közlekedés) éves fenntartási és fejlesztési ráfordításait képes lenne
fedezni.
Politikai, gazdaságpolitikai determinációk és döntések körébe tartozik, hogy a
törvényhozás a közlekedés által befizetett állambevételekbõl milyen arányban
képes forrást biztosítani - visszajuttatni - a közlekedési ágazat részére. A
közlekedéspolitika érvényesítésének lehetõsége függ attól, hogy milyen
források érhetõk el.
Az államháztartás és az azon kívül esõ legfontosabb forrástípusok a követ-
kezõk:
- állami költségvetés
- elkülönített állami alapok
- önkormányzati költségvetések
- saját beruházói hozzájárulás
- vállalkozói tõke, hozzájárulás
- egyéb érdekeltségi (társulási stb.) hozzájárulások
- értékpapír kibocsátással teremtett eszközök
- segélyek, alapítványi hozzájárulások
- koncessziós jogok ellenértéke
- hitelek.
E forrásoknak a célhoz rendelése két folyamat keretében kell megtörténjen:
· az alágazati programok, illetve azokon belül az egyes projektek meg-
valósíthatóságának vizsgálata keretében fokozatosan tisztázni kell a
finanszírozhatóság gyakorlati kérdéseit, így a szükséges és elérhetõ
költségvetési forrásokat, valamint a vegyes finanszírozásban résztvevõ
vállalkozói tõke, hitelek stb. összegét;
· a mindenkori megvalósíthatósági lehetõségek szerint folyamatosan
ellenõrzött, "gördülõ" közlekedési átfogó terv (master plan) szintjein kell
összevetni az egyes projektek forrásigényeit egymáshoz viszonyított
fontosságukkal, társadalmi hasznukkal.
A kormányzati forrásfelhasználás optimalizálása keretében az egyes projekteket
a szoros értelemben vett megvalósíthatóság mellett az alábbi szempontokból is
ki kell értékelni:
· munkahelyteremtõ és -felszámoló hatás a kivitelezés és az üzemeltetés
szakaszában, foglalkoztatáspolitikai mérlegelés,
· állami, önkormányzati, üzemeltetõi és felhasználói (ezen belül lakossági,
vállalkozói) érdekeltségek fizetõképessége az elkészült létesítmény
mûködtetésére vonatkozó üzleti terv szintjén,
· vállalkozói források mobilizálhatósága kormányzati hozájárulással a
megvalósítás és az üzemeltetés idõszakában,
· létesülõ és mûködõ szolgáltatástól várható
++ közvetlen (adó, tõkehozam stb.),
++ közvetett (gazdaságélénkítõ, szociális, tehermentesítõ) állami
bevétel,
· a fejlesztés-létesítés és mûködtetés elõnyeinek és terheinek politikai
mérlege,
· közlekedési teljesítõképességet, kínálati színvonalat módosító hatás, a
környezetvédelmi és területfejlesztési érdekek tükrében.
A közlekedési beruházások általában lassú - és a létesítményt igénybevevõk
fizetõképessége, értékítélete következtében olykor bizonytalan használati-díj
bevételek miatt csak becsülhetõ - megtérülése okán a hitelek adósságszolgálati
terheit, az adósságszolgálat alanyának teherviselõ képességét a döntések során
körültekintõen mérlegelni szükséges. A projektelemzés szintjén:
· tisztázni kell az elérhetõ hitelek adósságszolgálati költségeinek
viszonyát (mivel rendszerint hosszú lejáratú kötelezettségek keletkeznek,
ezek diszkontált összehasonlítása jelentõs különbségeket tárhat fel),
· a prioritásvizsgálat keretében együttesen kell mérlegelni a megvalósítási
költségeket és az adósságszolgálati terheket.
A fenntartás és fejlesztés viszonya
A fenntartásra és fejlesztésre fordítandó eszközök arányának meghatározásához
· a közlekedési infrastruktúra tárgyi elemeit vagyontárgyként kell nyilván-
tartani, számításba kell venni a fenntartás elvégzésének, mértékének vagy
elmaradásának hatását a tárgyi elemek értékének idõbeni csökkenésére. Ilyen
módon nyilvánvalóvá válik a fenntartás felelõssége és ésszerûsége;
· a használati díjak és állami támogatások arányának fokozatos
átalakításával közeledni kell az EU országokban kialakuló (és idõben ott is
változó) trendekhez.
Mindkét szempont szükségessé teszi, hogy a használati díjak fokozatosan
fedezzék a fenntartás és fejlesztés terheit.
A közlekedéspolitikai stratégiai célok eléréséhez jelentõs további, növekvõ
állami forrásokra van szükség. Ennek legfõbb indítékai:
· a díjas autópályák koncessziós konstrukciójában az állami hozzájárulás
szükséges szintje elérheti a projektköltség 40 %-át,
· a vasúti pályák fenntartása és korszerûsítése több évtizedes mulasztások
és halasztások felszámolásának terhét jelenti,
· hiányzó közforgalmú kikötõk megépítéséhez kell jelentõs állami hozzá-
járulást adni,
· a víziút-hálózat fejlesztése számos folyószakaszon igényel állami forrá-
sokat,
· a személyszállítási közszolgáltatások jármûállományának megújítása, majd
a folyamatos pótlása tartós fejlesztési támogatást igényel,
· a kombinált áruszállítás tárgyi feltételeinek megteremtése nem
nélkülözheti a központi forrás segítségét.
A közlekedést fejlesztõ ezen ráfordítások azért indokoltak, mert
· a jól mûködõ közlekedés jelentõs állami bevételek forrása,
· a jelenlegi hiányok, feszültségek következtében évente mintegy 100 MrdFt
többletköltség merül fel nemzetgazdasági szinten,
· számos hitelt, segélyt, mûködõ tõkeforrást csak akkor lehet bevonni, ha
az állami hozzájárulás is elér egy küszöbértéket.
teljkpw.doc
F Ü G G E L É K