SZALAY GÁBOR (SZDSZ): Tisztelt Elnök Úr! Tisztelt Ház! Egy gondolat erejéig visszatérve Tóth Sándor képviselőtársunk igen szuggesztív és egyéni hangvételű felszólalásához, azért a televíziónézők kedvéért azt hozzátenném, hogy itt természetesen nemcsak a vasútról van szó, a vasúton túlmenően igen fontos más témákról is beszélünk, a közúti közlekedésről, a vízügyről, a hajózásról és a repülésről. Pontosan egy évvel ezelőtt hoztuk meg a koncessziós kerettörvényt. Igen lényeges, de kissé torzóra sikerült törvény volt ez, hisz önmagában használhatatlan; koncessziót annak alapján kiadni, koncessziós szerződést megkötni nem lehetséges sem elvileg, sem gyakorlatilag. Mindig is tudtuk és mondtuk, hogy a különféle ágazati törvények teszik majd azt igazán működőképessé. Azok hozzák igazán mozgásba Magyarországon a koncesszió intézményét. Ehhez képest igazán meglepő, hogy a közel egy esztendő alatt összesen egyetlenegy ágazati törvény, a szerencsejátékokról szóló készült el, s például olyan lényeges ágazati törvényjavaslat, mint a bányatörvény, még éppenhogy csak az elmúlt napokban került benyújtásra az Országgyűlés elé, de a villamosenergiáról vagy a gázenergiáról szóló törvénytervezet ügye még itt sem tart, azok legfeljebb az előkészítés, a szövegezés stádiumában vannak jelenleg tudomásom szerint. Így azután jó ideje megbizonyosodhatott az a külföldi energetikai beruházó, aki nálunk akar olajat kitermelni, gázt forgalmazni, hogy hozzánk idő és türelem kell. Végre, nemsokára azonban valami említésre méltó is történt a koncessziós ágazati törvények ügyében. A Parlament napirendjére került egy koncessziós ágazati csomagterv, mely egyszerre öt törvénymódosítási javaslatot tartalmaz: a vízügyről, a vasutakról, a közúti közlekedésről, a hajózásról s a polgári repülésről szólót. Ha már az energetikáról szóló ágazati törvények ennyit késnek, legalább az infrastrukturális törvénymódosítási javaslatcsomag végre elénk került, vagy legalábbis annak egy része, mert hisz - mint tudjuk - a távközlés koncesszióba adásáról is szó lehet. Mindez nem épp jelentőség nélküli esemény, hisz ezen törvények megalkotása nyomán lesz lehetséges csatornákat, regionális, valamint helyi vízi közműrendszereket, kikötőket, vasútakat, országos és helyi közutakat, közforgalmú repülőtereket létesíteni, üzemeltetni koncessziós szerződés alapján, vasúti és közúti személyszállítást, vasúti árufuvarozást koncesszióba kiadni az arra vállalkozóknak, s mindez természetesen üdvözlendő. A törvénymódosító csomag a különböző infrastruktúrák koncessziós vonatkozású részletkérdéseit szabályozza, s így jellegénél és természeténél fogva kevéssé illeszthető az általános viták megszokott rendjébe, azok leíró hangvételébe. Nem igazán az általános vita során tárgyalható tehát ez a törvényjavaslat-csomag. Inkább a részletes vitában kezelhető kérdésekről szól. Így általános és elvi kérdésként az eddig elmondottakon - mármint azon túlmenően, hogy szükséges, mert hiányt pótló - túlmenően mindössze három dologról kívánnék röviden szót ejteni: az Országgyűlés koncessziókkal kapcsolatos szerepéről, a pályázati kiírások lényeges elemeiről és a vonatkozó kártalanítási rendszer hiányosságairól. Általános és elvi kérdésként merül fel a koncessziós kerettörvényben foglaltak alapján az Országgyűlés és az ágazati miniszterek közötti hatásköri megosztás alkotmányos értelmezése. Ki kell emelni, hogy a koncesszióról szóló 1991. XVI-os törvényben foglaltak szerint az ágazati törvény az állam által kötendő egyes koncessziós szerződések létrejöttéhez az Országgyűlés jóváhagyását írhatja elő. A koncessziós törvény indoklása külön és elvi jelleggel kiemeli, hogy mindkét fél számára garanciális jelentőségű, hogy az ágazati törvények meghatározott nagyságrendű koncessziós szerződés létrejöttéhez az Országgyűlés jóváhagyását írhassák elő. A törvénycsomag ezzel az alkotmányos szabályozási lehetőséggel - szerintünk indokolatlanul - egyetlen esetben sem él. Nemzetgazdasági szempontból - és egyben a döntési felelősség kellő megalapozása érdekében - ezért indokolt lenne ezt a szabályozási elvet követni, hogy kivételesen és valóban kiemelkedő nagyságrendű koncesszióknál a megosztott hatáskör és felelősség miatt országgyűlési jóváhagyáshoz kelljen kötni a koncessziós szerződés létrejöttét. Ezzel a kivételes lehetőséggel persze csak a valóban indokolt esetekben és csak a vasúti, a közúti közlekedési és a polgári repülési ágazatban kellene élni. Sajnálatosnak tartjuk, hogy a törvényjavaslatot kidolgozó ágazati szaktárca ezzel a szabályozási problémával nem foglalkozott. A hiány kiküszöbölése elvi és garanciális szempontból egyaránt szükséges. Véleményünk szerint szintén lényeges ezen túlmenően, hogy a pályázati kiírások ágazati megkülönböztetés nélkül, egységesen tartalmazzák a legjelentősebb szelekciós szempontokat. Így például a szolgáltatási díjak megállapításának és változtatásának metodikáját. A koncessziós társaság alaptőkéje közlésének előírását. A létrejött vagyontárgyak tulajdoni viszonyaira vonatkozó tájékoztatást, valamint a törvénymódosítási javaslatok által már eredetileg is következetesen előírt elbírálási szempontokat, részvételi kritériumokat, környezetvédelmi követelményeket. (11.30) Végül utalni kell arra, hogy a közérdekű célú beavatkozásnál, tulajdonkorlátozásnál a kártalanítási rendszer jelenleg nem egységes alapokon nyugszik: egyes esetekben a beavatkozással arányban álló teljes kártalanítás elvét követi, de van, amikor a teljes kártalanítás elvét indokolatlanul mellőzi. A külföldi befektetők, a koncessziójogosultak nehezen fogják így megérteni, hogy miért nem áll egységes elvi alapon a közérdekű beavatozás folytán bekövetkező hátrány kiegyenlítésének rendszere. Ennek megfelelő rendezéséről, az új szabályok kialakításáról majd mindenképp gondoskodnunk kell. Köszönöm türelmüket, hogy meghallgattak. (Taps.)