TOMPA SÁNDOR (MSZP): Elnök Úr! Tisztelt Ház! Remélem, hogy nem előztem meg a kisgazda frakció vezérszónokát, mert ha a sorrendet vesszük, akkor ők következtek volna. De most már, másodszori felszólításra megpróbálom elmondani a szocialista frakció nevében a Budapest-Hegyeshalom vasútvonal korszerűsítéséről és a kapcsolódó vasúti járműgyártási és értékesítési együttműködésről szóló országgyűlési határozatról a véleményünket. Szeretnék röviden szólni arról felszólalásomban, hogy mi miben látjuk a fontosságát ennek az országgyűlési határozatnak. Szeretném elmondani azokat a kérdéseket, amelyek felmerültek bennünk az országgyűlési határozat tárgyalásakor, és ezeket megfogalmaztuk a gazdasági bizottságban a kivételes eljárás során; szeretnék szólni a módosító javaslatokról, illetve azokról a módosító javaslatokról, amelyek nem nyerték el a bizottság támogatását, de mi úgy érezzük, hogy fontos lett volna, ha bekerül ebbe az országgyűlési határozatba. (16.50) Miért nagy jelentőségű a Budapest-Hegyeshalom korszerűsítéséről szóló országgyűlési határozat? Siklós képviselőtársam erről már érzékletesen szólt, és én azt hiszem, hogy a dolgok lényegét elmondta. Azt a helyzetet, amelyben ma a Magyar Államvasutak és egyáltalán a magyar vasúthálózat van, nagyon röviden egy szóval lehet jellemezni: katasztrofális. A számok, a gazdasági helyzete a Magyar Államvasutaknak, a műszaki színvonal mind a pálya, mind a járműállomány tekintetében ezt igazolja, és a hazánkban végbemenő gazdasági változások szintén ellehetetlenítették a Magyar Államvasutak gazdálkodását. Csak a legutóbbi események kapcsán is szeretném emlékeztetni a jelenlevőket, hogy az ENSZ-embargó komoly szállításkieséseket okozott a legnagyobb magyar vállalatnál, a Magyar Államvasutaknál. Nos, ebben a helyzetben még mindehhez az is hozzájárul, hogy míg a környékbeli, hozzánk hasonló kiépítettségű országokban az állami költségvetés hozzájárulása a vasúti fejlesztésekhez inkább 50-60%-os szokott lenni, ha a magyar számokat megvizsgáljuk, akkor azt találjuk, hogy ez 10% körül van, tehát örvendetes, hogy végre valamilyen nagyobb lépésre kerülhet sor a magyar vasutak fejlesztésében annak a programnak a keretében, amelyet annak idején az Országgyűlés is megkapott, s azt a címet viseli, hogy A magyar vasutak távlati fejlesztési programja. Ha ebben a felsorolt tételeket megnézzük, első helyen szerepel a Budapest- Hegyeshalom közötti vasúti pálya korszerűsítése, fejlesztése, tehát tényleg az első lépést tettük meg, bár vannak ennek a programnak olyan elemei, amelyek folyamatban vannak, amelyeket a tárca előkészített, a vasútvillamosításra vagy a számítógépes irányítási rendszer fejlesztésére szeretnék itt utalni. De mindenképpen, volumenét tekintve, a beruházás nagyságrendjét tekintve ez tűnik a legnagyobbnak. Másodszor fontosnak tartjuk, hogy a Parlament nyilvánossága előtt erről az ügyről részletesebben szóljunk, mert - mint ahogy az előterjesztésből és Siklós képviselőtársam felszólalásából is kiderült - 450 millió márkás hitelfelvételről van szó, amely, ha folyó árakon számoljuk, nyilván itt az árfolyamokat különbözőképpen is lehet számolni, de 20 milliárd körüli forintról - inkább 25, javít ki Varga képviselőtársam - van szó, amely nagyság, összeg összevethető azzal a pótköltségvetéssel, amelyről napok óta több menetben vitatkozott már és vitatkozni fog a Parlament. Erről a döntésről, erről az országgyűlési határozatról pedig egy kivételes eljárás keretében - olyan körülmények között, mint ahogy ezt Hatvani képviselőtársam is mondta - a gazdasági bizottság másfél órán keresztül tárgyalt. Milyen kérdések vetődtek fel részünkről, melyek voltak azok a kérdések, amelyek a kiemelt kormányzati beruházás kapcsán bennünk megfogalmazódtak? Én hét ilyen kérdést gyűjtöttem össze magamban, és ezekre próbáltam meg a választ megkeresni, és ezek függvényében javaslatot tenni képvise- lőtársaimnak arra, hogy támogatható-e ez a projekt avagy sem. Az első ilyen kérdés, amely felmerül, hogy hogyan kapcsolódik egymáshoz a beterjesztett határozati javaslat két pontja szerinti hitelcsomag, a két hitelcsomag. Az egyik, mint a beterjesztés során már elhangzott, 280 millió márkás hitel, amelyet a költségvetés, a Magyar Nemzeti Bank vesz fel, és a Budapest-Hegyeshalom vonal korszerűsítésére, fejlesztésére fordítódik. Azt hiszem, világos, hogy miről van szó, és egyértelműen támogatható. Azonban a 170 millió márkás - a beterjesztés szerint - gyártási és értékesítési együttműködést megalapozó hitelcsomag, amelyet a MÁV vesz fel, és a Magyar Köztársaság Kormánya a költségvetés terhére kezességet vállal e fölött a hitelfelvétel fölött, ennek a sorsa, ennek a tartalma nem igazán tisztázott, és nem igazán volt világos első olvasatban, hogy miért kell ezt a két csomagot összekapcsolni. Azonban mind a gazdasági bizottsági vita, mind az azt megelőző tájékozódásunk megerősített bennünket abban, ami már itt elhangzott, talán nem ilyen egyértelmű formában, hogy egy árukapcsolásos hitelcsomagról van szó, miszerint a vasúti pálya fejlesztéséhez kapcsolódó vasúti járműbeszerzés mintegy feltétele volt az első csomagnak. A hitelfelvétel körülményei, kondíciói, kamatfeltételei nem térnek el lényegesen egymástól, azonban míg az egyik - mint ahogy itt elhangzott - szinte akár 100%-ban is magyar beruházásban megvalósítható, és a magyar beszállítások aránya 80-85% körül van, a másikból mindössze 20 millió német márkának megfelelő magyar beszállítások fognak realizálódni. Ennek kapcsán vetődik fel a második kérdésünk, amelynek során azt vizsgáltuk, hogy milyen a magyar munka aránya a fejlesztés során. S örömömre szolgált, hogy a gazdasági bizottság vitájában azok a koalíciós képviselők, akik akcióznak olyan szlogennel, hogy hazai termék, hazai munkahelyek, támogatólag léptek fel ebben a kérdésben, és ők is megfogalmazták az ilyen irányú aggályaikat. Mint ahogy mondtam, a csomag első része tekintetében nyugodtak lehetünk, mint ahogy elhangzott az előterjesztés során a gazdasági bizottságban, zömében korszerű biztosító berendezéseket fogunk a pálya korszerűsítéséhez, felújításához nyugati forrásból, német forrásból beszerezni, de már nem voltunk nyugodtak akkor, amikor kiderült, hogy a sínbeszerzések tekintetében elég bizonytalan a gazdasági bizottság ülésén részt vevő minisztériumi előterjesztő. Közismert, már itt elhangzott, és azt hiszem, akik a magyar iparpolitikával foglalkoznak, tudják, hogy a műszaki feltételei megvannak annak, hogy ez a bizonyos 60 kg/folyóméter súlyú síngyártás Magyarországon is megvalósítható. Közismert a magyar kohászat válságos helyzete. Evidencia lenne, hogy ezt a programot összekapcsolják ezzel, és mintegy az előkészítés során tisztázzák a lehetséges beszállítóval, hogy képes-e és milyen feltételekkel gyártani a szükséges minőségű sínt. Erre történt is a diósgyőri Nemesacélművek vezetői részéről egy ajánlat a Közlekedési és Hírközlési Minisztérium számára. Ez tisztességesen leírja, hogy miről van szó, azonban engem e tekintetben az aggaszt, amikor azt olvasom a minisztérium válaszlevelében, hogy "a tárcának is érdeke, hogy a nagy sebességű vasúthálózat kiépítéséhez szükséges anyagok hazai gyártásból beszerezhetők legyenek. Ezeknek a termékeknek természetesen meg kell felelni a szigorú nemzetközi előírásoknak, és árban is kedvezőbbnek kell lenni az exportból beszerezhetőnél". Ez is világos beszéd, azonban én itt fontosnak tartottam volna, fontosnak tartottuk volna, ha van egy tárcaközi egyeztetés, ha megvizsgálják annak a feltételeit, hogyan lehet a magyar beszállítások arányát növelni már az első csomag, a 280 millió német márkás csomag vonatkozásában is. Én szeretném még egyszer ezen a fórumon is felhívni a tárca és az érintett minisztériumok figyelmét, hogy abban a helyzetben, amilyen foglalkoztatási helyzetben az ország van, abban a helyzetben, amelyben a magyar kohászat van, igen alaposan vizsgálják meg a hazai beszállítás, sínszállítás feltételeit, és lehetőség szerint magyar munkaerő jusson munkához, jusson megélhetéshez ezen keresztül. Nem ennyire egyszerű a helyzet a 2. pont kapcsán, mert itt arról van szó, hogy van egy magyar járműgyártási kapacitás, és kívánjuk-e ezt hasznosítani, vagy kívánunk-e inkább máshonnan megrendelni vasúti kocsikat és ezzel idegen munkaerőt foglalkoztatni. Erre még szeretnék később visszatérni a felvetődött kérdések kapcsán. A harmadik kérdéskör, amit vizsgáltunk, és feltettünk az előterjesztőnek, hogy rendben van, az előterjesztés Budapest-Hegyeshalom fejlesztéséről szól, azonban az indokolási részben is és a témához kapcsolódó minisztériumi megnyilatkozásokban, kormányzati megnyilatkozásokban a Budapest-Bécs vasútvonal fejlesztéséről van szó, arról van szó, hogy 120 perces menetidőt céloztunk meg a világkiállítás idejére ezen a pályaszakaszon. (17.00) Ebből következett az a kérdésem, hogy mi van Hegyeshalom és Bécs között. Nézzük meg a MÁV érvényes menetrendjét, ide vonatkozó táblázatát. A távolság Budapest és Bécs között 272 km, ebből 188 km Hegyeshalomig. Jelenleg, azt hiszem, etalonnak fogadhatjuk el a Wiener Walzer elnevezésű vonatot: 130 perc alatt teszi meg Hegyeshalomig ezt a 188 kilométert, majd Hegyeshalom és Bécs között a meglévő 84 kilométert 65 perc alatt teszi meg, közben 15 percet várakozik a határon. Mindezt nyilván ideális viszonyok között, a jelenlegi pályafeltételeket alapul véve. Ez tehát - ha jók a számításaim - 195 perc, plusz a várakozási idő. Bizony kemény fejlesztésekre van szükség nemcsak a Hegyeshalomig tartó szakaszon, hanem a Hegyeshalom-Bécs szakaszon is, mert a 84 kilométert - a jelenlegi feltételek között - több mint egy óra alatt teszi meg a vonat. Mi van tehát - vetődik fel a kérdés - Hegyeshalom és Bécs között? Ígéret van, tisztelt képviselőtársaim, és ezt erősítette meg az előterjesztő. Ígéret van az osztrák fél részéről, hogy amikorra mi megcsináljuk a Hegyeshalomig tartó pályaszakaszt, addigra ő is feljavítja annak a pályának az állapotát 140 kilométeres óránkénti sebességre. Nos, nem tudom, hogy ígéreten lehet-e majd a 120 perces menetidőt tartani. Én úgy gondolom, legalább az előterjesztés indokolásának része kellett volna legyen az erre vonatkozó műszaki tárgyalásnak vagy a két vasút közötti tárgyalásnak a jegyzőkönyve. A negyedik kérdéskörként részletesebben elemeztük ki: vajon megoldható lett volna a 2. pontban, ebben a bizonyos gyártási és értékesítési együttműködésben a magyar bedolgozás, a magyar munka aránya más méretekben is? Mint ahogy az előterjesztő erről már szólt, 120 millió márka értékben 70 db kocsit fogunk vásárolni, és ehhez 20 millió márkás értékben magyar beszállításokra is sor kerül. Itt példaként forgó zsámolyokat említett az előterjesztő. Nyilván más termékeket is tudna a hazai járműgyártóipar beszállítani, de gondolom, többre nincs fogadókészség. Aggasztott bennünket a 120 felett lévő 50 milliós tétel, mivel sem a határozati javaslatból, sem az indoklásból nem derült ki, hogy pontosan miről van szó. Ez hivatott megalapozni a gyártási és értékesítési együttműködést. Arra gondoltunk, ez nyilván a magyar fél része ebben az üzletben, de kiderült, hogy ettől a vagongyártól 50 millió márka értékben további részegységeket fogunk megvásárolni, és majd valamikor a magyar járműgyártóipar ezekből a részegységekből, illetve az általa gyártott részegységekből valamilyen később meghatározott feltételek között megkapott licenc alapján ezeket a modern járműveket gyártani fogja. Nos, ezek sem megnyugtató válaszok számunkra, hiszen jó lett volna, ha legalább a mellékletekhez hasonlóan - a hitelfelvételek számításait tartalmazó mellékletekre gondolok - ezeket a kérdéseket is megnyugtatóan bemutatta volna az előterjesztő, hogy pontosan mire lehet számítani, mit jelent a magyar járműgyártóipar számára ez a megállapodás. Mi az ő részükről - mármint a hazai járműgyártás részéről - a teendő, ezt milyen kormányzati támogatások kísérik - egyáltalán kik ezek a magyar járműgyártók? Mert a vitában felmerült és elhangzott a Dunakeszi Járműjavítónak a neve, elhangzott a Ganz-Hunslet, amely ma is gyárt intercity vonatokat, vagy legalábbis van megrendelés a Magyar Államvasutaktól ilyen vonatok építésére, akik egyébként városi villamosokat is gyártanak. De felmerült a vitában - számunkra teljesen érthetetlen módon - a Ganz Acélszerkezeti Gyár neve is, nem tudjuk pontosan, hogy az milyen módon kapcsolódna ebbe a kooperációba. Nos, tehát felmerült bennünk a kérdés: miért nincs előttünk egy olyan projekt, amely a magyar járműgyártás felélesztéséről szólna, annak feltételeit körvonalazná világosabban számunkra. Ötödik kérdésként felvetődött: milyen hatása van ennek a projektnek a költségvetésre? Tessék megnézni a mellékleteket. Az első csomag 1993-tól 2007-ig tartana, és ha márkában számoljuk a visszafizetendő kamatokat, költségeket, az mintegy 483 millió márkát tesz ki; a második csomag, amely 1993-2005 között működik, 369 millió márkát tesz ki, ez durván 850 millió márkának megfelelő. Tehát ahogy már a felvezető indoklásban is mondtam, igen komoly összegről van szó, és mindezt - bár az első tételt veszi csak fel a költségvetés, illetve a Magyar Nemzeti Bank, a második részét a Magyar Államvasutak veszi fel -, azonban gyakorlatilag a MÁV jelenlegi helyzetében ez a kezességvállalás azt jelenti, hogy a költségvetésnek kell állnia a cechet. Ez pedig azt jelenti - ha megnézzük az évenkénti törlesztéseket -, hogy körülbelül annyit fogunk a törlesztésekre fizetni, mint ma - szerényebben megszámítva - a MÁV fejlesztési támogatása a költségvetésből. Ez pedig felveti azt a kérdést - és erre sem kaptunk választ -, vajon ezen felül lesz-e a MÁV számára valami másfajta fejlesztési támogatás, vagy ezzel a költségvetés letudta a MÁV irányában a fejlesztéseket. Azaz tehát nem látunk garanciát - mert a csomag egy kiragadott elemével állunk szemben - arra, hogy van-e esély ebben a bizonyos távlati vasúti fejlesztési programban a többi programpont megvalósulására. Hatodiknak vizsgáltuk ennek a kérdéskörnek a MÁV helyzetére gyakorolt hatását. Talán itt vagyunk a legoptimistábbak, mert a MÁV vezetői, szakemberei tényleg nagy várakozással tekintenek ennek a projektnek a megvalósítására, mert komoly műszaki fejlesztést jelent. Egy nagyon fontos vonalszakaszon előrevetítheti olyan új technológiák, technikák megjelenését, amely komoly befolyást gyakorolhat a MÁV további helyzetére is. De mint ahogy az előbbi pontnál, kérdéskörnél is már jeleztem, jó lett volna, ha az előterjesztő egy csomagban bemutatja, hogy mire számíthat a MÁV abban a bizonyos fejlesztési koncepcióban; a felvázolt leépülő, szinten tartó vagy fejlődő változatban melyik az, amelyet el tudunk képzelni, és amelyet támogatni tudunk. Nem hallottunk megnyugtató választ arra a kérdésünkre sem, hogy mi van a MÁV reorganizációjával. Közismert gazdasági helyzete. Mint ahogy az előbb erre már utaltam, semmi remény nincs arra, hogy a MÁV ezt a felvett hitelt vissza tudja fizetni, ha nem megy végbe a MÁV reorganizációja, nem tisztázza az állam és a MÁV kapcsolatát valamiféle együttműködési megállapodás. Magyarul: tehát továbbra is egy nagyon szigorúan vett költségvetési szervként, a költségvetéstől függő állapotban fog a továbbiakban is működni a MÁV. Tehát miközben egy komoly műszaki fejlesztés megy végbe, aközben a költségvetéssel való kapcsolata nem tisztázódott. Hetedik kérdésként próbáltunk a megtérülésre vonatkozóan vizsgálatokat végezni. Ha mindazok a pozitív jelzések és prognózisok beválnak, amelyeket hallhattunk, illetve a dokumentumokban megismerhettünk, akkor tényleg megéri ezt a fejlesztést megcsinálni, tényleg megéri ezt az országgyűlési határozatot a Háznak meghoznia. De miért vetődtek fel mindezek a kérdések - még egy összefoglaló gondolatkörrel szeretném megvilágítani képviselőtársaim számára. Nyilván azért, mert nincs egy elfogadott közlekedéspolitikai koncepciónk. Van beterjesztve valami a Ház elé, azonban ezt nem tárgyalták meg az illetékes bizottságok, nem tárgyalt róla a Parlament. Tehát nem látjuk, hogy minek a része ez az előttünk fekvő fejlesztés. Nincs vasúti törvény. Bár az indoklási részben hivatkozik rá az országgyűlési határozattervezet, hivatkozik hogy azért két csomagban veszi fel a hiteleket, mert már kettéválasztottnak tekinti a pályát és a gördülőállományt, azonban nincs ilyen érvényes vasúti törvényünk. Gondolom, a kormánypárti képviselőtársaim megelőlegezik, hogy így fog működni a vasúti törvény, ebben a formában kerül elfogadásra. (17.10) Azonban még a részletes vitáig sem jutottunk el. Tehát én úgy gondolom, nagyfokú optimizmusra vall, és nem lehet pontosan bemérni a leendő feltételeket. S mint ahogy említettem, a kivételes eljárás során egy komolyabb szakmai előterjesztésre lettünk volna kiváncsiak. Felvetettük azt az igényünket, hogyha már ilyen szegényes előterjesztést terjesztett be a miniszter úr a Parlament elé, akkor legalább a bizottság tagjai számára juttatta volna el azt az állítólag gazdagabb szakmai előterjesztést, amelyet a Kormány megkapott, és felvetettük azt a kérésünket, hogy a döntés előtt ismerkedjünk meg a magyar járműgyártók véleményével, helyzetükkel, lehetőségeikkel, s kértük a bizottságot, hogy napolja el a döntéshozatalt, és vizsgáljuk meg ezeket a feltételeket. Sajnos, erre nem került sor, tehát ezek a kérdések, amelyeket felvetettem, jórészt ilyen módon megválaszolatlanok maradtak. Mintegy kiegészítésképpen az ügyhöz, hogy nemcsak mi bizonyultunk ilyen tájékozatlanoknak, szeretném elmondani képviselőtársaimnak azokat a sajtóvisszhangokat, amelyeket érzékeltem ennek az ügynek a kapcsán. Valahogy teljesen egybeesett a gazdasági bizottsági kivételes tárgyalás és a TECHNOIMPEX vezérigazgatójának a sajtótájékoztatója ez ügyben. Ilyeneket tudtunk meg - és gondolom, nemcsak az újságírók hibájából -, hogy a hitelt a németek veszik fel ehhez a fejlesztéshez. Ellentétben azzal, ami számunkra is számszerűen igazolható, hogy körülbelül 60%-os a magyar munka aránya ebben a projektben, az újságok 40-50%-ról cikkeznek, gondolom, a TECHNOIMPEX vezetői ezt jobban ismerik. 25,5 milliós magyar beszállításról írnak a járműgyártási program keretében, ismereteink szerint 20 millióról van szó. Arról tudósít az egyik napilap, a gyártási együttműködés második szakaszáról - amit jómagam is hiányoltam, és itt én lehet, hogy optimista vagyok, a magyar részre gondoltam a második szakasz tekintetében -, hogy még az idén megszületik a szerződés. Kíváncsian megnéztük volna, hogy mit tartalmaz ez a szerződés. Aztán egy másik tudósítás arról szól, hogy a magyar beépítésű elemek 60 millió márka körüliek lesznek, vesd össze az előző 25,5 millióval. Majd van egy ilyen tudósítás is, amely azt mondja, hogy a TECHNOIMPEX versenytárgyaláson kívül adta az üzletet a német partnernek. Ez különösen megdöbbentett, nem hiszem, hogy ez a legjobb megoldása egy ilyen projekt megvalósításának. Nos, befejezésül - képviselőtársaim - a módosító indítványokról szeretnék néhány gondolatot elmondani. Mint ahogy ezt a gazdasági bizottság részéről felszólaló Dénes János is már említette, gyakorlatilag három módosító indítványt támogatott a gazdasági bizottság, és ez az együttes jelentésben szerepel, azonban mi éppen az általunk is felvetett kérdések tisztázása végett, és a projekt ellenőrizhetősége végett javasoltunk egy olyan módosító indítványt is, amely arról szólt, hogy az Országgyűlés - egy, mondjuk, 4. pontnak - felkéri a Magyar Köztársaság Kormányát, hogy terjesszen 1993. december 1-jéig az Országgyűlés elé a vasúti személygépkocsi-gyártási és - értékesítési együttműködésről egy tájékoztatót. Sajnos, ezt képviselőtársaim a kivételes eljárás során nem támogatták. Egy bíztató momentum azért maradt. Elfogadott egy olyan határozatot a gazdasági bizottság, hogy időről időre megvizsgálja ennek a nagy értékű, kiemelt kormányzati beruházásnak a sorsát, állapotát, és tájékozódni fog azokról a kérdésekről, amelyek a kivételes tárgyalás során is felmerültek. Nos, ez bár sovány vigasz, mert megnyugtatóbb lett volna számunkra, ha a Parlament előtt szólhattunk volna, illetve a Parlament előtt hallhattunk volna arról, hogy mit tesz a kormányzat az egyébként szép hagyományokkal rendelkező magyar járműgyártás és kapcsolódó ipar érdekében, ez már el fog maradni. Összefoglalva: mindezekkel a kételyekkel én ajánlom képviselőtársaimnak a magyar vasutak fejlesztése érdekében az előttünk fekvő országgyűlési határozat támogatását. Köszönöm a figyelmüket. (Taps.)