VARGA MIHÁLY (FIDESZ): Köszönöm, Elnök Úr. Tisztelt Ház! Tompa Sándor képviselő úr kimerítő és barokkos elemeket fölvonultató hozzászólása után én némileg rövidebben szeretnék hozzászólni, és igyekszem valóban csak a lényegről beszélni, hiszen úgy érzem, az előttem szólók kimerítően beszéltek ennek a kérdésnek minden problémájáról. Hadd kezdjem mindjárt azokkal a dolgokkal, amik miatt ezt a javaslatot támogatni tudjuk - ezek pedig a következők. Mindnyájunk számára nyilvánvaló, hogy a Budapest-Hegyeshalom vasútvonal önmagában mit jelent ennek az országnak: egyrészt az Európai Közösséghez való csatlakozásunkat nemcsak szavakban, nemcsak valamilyen eszmei szinten tudjuk így prezentálni, hanem valóban a Nyugat-Európával, Európával való összeköttetésnek egy fontos állomása az, hogyha azokat a vonatokat, amelyek nyugat felé mennek ebből az országból, nem 20 kilométeres meg 40 kilométeres vonatlassító szakaszokon keresztül kell átengedni, hanem egy normális, európai szintnek is megfelelő közlekedési útvonalon. Ami miatt szintén tudjuk támogatni, az a vasút szerepe ennek az országnak a gazdaságában és a közlekedésében. Azt hiszem, ezt sem kell különösebben részletezni: mi három éve minden költségvetési törvényjavaslat vitájában elmondtuk, mit jelent az ország számára az, hogyha - állami forrásokból is - infrastruktúrafejlesztést visz végbe a Kormány. Úgy gondoljuk, hogy erre kell valójában költeni a pénzt, ennek vannak olyan hatásai, amelyek egy későbbi gazdasági növekedés alapjait megteremthetik. Ugyancsak a vasút szerepének növelése mellett szól a környezetvédelmi szempont, amelyről szintén beszéltek már előttem. Itt sem kell, de azért hadd említsek néhány adatot; a környezeti károk összehasonlító adatai alapján a vasúti közlekedés toronymagasan vezet a közúti közlekedés és a légi közlekedés vagy a vízi közlekedés előtt, vagyis jóval kevesebb a károsanyag-kibocsátása; balesetvédelmi szempontból is a vasút mellett tehetjük le a voksunkat, hiszen elenyészően kevés, mondjuk a közúti közlekedéshez képest, a vasút által okozott baleset, és a balesetek közvetett kihatása, tehát a tb-járulék hatása és így tovább; s energetikai szempontból, az energiafelhasználás szempontjából is jóval gazdaságosabb a vasút: töredékét használja föl annak az energiamennyiségnek, mint amit más közlekedési ágazatok, úgy, hogy közben jóval kevesebb helyet foglal el az ország területéből. Ezek a pontok tehát mindenképpen amellett szólnak, hogy ezt az előterjesztést támogatnunk kell. Csak hadd utaljak ennek a dolognak arra a pontjára, hogy az állami támogatás aránya a vasút szempontjából nem alakult kedvezően az elmúlt években. Ha belegondolunk ennek a fejlesztési forrásnak a nagyságrendjébe, itt gyakorlatilag arról lehet beszélni, hogy kétszerese- háromszorosa ez a pénzösszeg annak az állami költségvetési támogatásnak, amit a vasút évente megkap. Minden szempontból úgy ítélem meg tehát, hogy ez a vasút és az ország szempontjából nagyon fontos projekt. Most hadd szóljak néhány szót magáról az előterjesztésről is. Elhangzottak már a konkrét adatok, hogy öszszességében 450 millió nyugatnémet márkára vállalna garanciát a Kormány. Ez gyakorlatilag egy 25 milliárd forintos nagyságrendet képvisel, és a pótköltségvetés arányaival összevetve úgy érzem, ma nincs a pótköltségvetésben egyetlen olyan terület sem megjelölve, amely ekkora fejlesztési támogatást kapna. Mindenképpen meg kell tehát vizsgálnunk, hogy valóban megalapozott-e, valóban reális-e ennek az összegnek a felhasználása. A beterjesztett anyag valóban meglehetősen szűkszavú ebből a szempontból, a hozzácsatolt indoklási rész sem teszi lehetővé azt egy képviselő számára, hogy megalapozottan döntse el: ennek az összegnek a felhasználása jogos vagy nem jogos, milyen hátrányok származhatnak ebből a központi költségvetésre. Sajnos, én nem vagyok tagja a gazdasági bizottságnak, amely ezt a javaslatot kivételes eljárásban tárgyalta, ezért nekem is csak képviselőtársaimtól vannak erre vonatkozóan információim, és az előttem szóló képviselőtársam szintén elemezte ennek, azt hiszem, minden fontosabb részletét. Ebből a szempontból már kételyeink lehetnek a javaslatot illetően. Mit kifogásol a FIDESZ frakciója a jelentéssel kapcsolatban? Ha már ilyen jelentős összegről beszélünk, akkor mindenképpen meg kell vizsgálnunk azt, hogy a külföldi beszállítás és a magyar beszállítás aránya hogyan alakul. Erre különböző adatok hangzottak el - sajnos, mi sem kaptunk erről egyértelmű felvilágosítást. Itt például az hangzott el, hogy 60%-os a magyar munka aránya a tervezet kapcsán - amit ki-ki hozzáállása szerint ítélhet magasnak vagy alacsonynak. Mi úgy ítéljük meg, hogy ennél jóval magasabb beszállítói arányra lehetett volna lehetőség a magyar vállalatok részéről. Itt említésre került a kohászat, a járműgyártás kérdése, amelyek jóval nagyobb arányban tudnának ebben az üzletben részt venni. Szintén tartalmazza a tervezet, hogy a német fél által Z-2-es kocsik szállítására kerül sor 120 millió nyugatnémet márka értékben - ez szintén fölveti azt a problémát, hogy vajon nem lehetett volna-e magasabb magyar részvételt megkövetelni ebben a szállításban; és fölveti azt a problémát is, hogy az ország jelenlegi foglalkoztatáspolitikai helyzete mellett, a munkanélküliségi arányok mellett nem lehetett volna-e a magyar fél részéről magasabb korlátokat, magasabb limiteket megállapítani. Én nem ismerem azokat a részleteket, amelyek e megállapodás kapcsán a Kormány és a német fél között zajlottak, ezért erről nyilván nem tudok objektív adatot mondani: nem tudom, hogy a Kormány milyen tárgyalási pozícióban érte el ezeket az arányokat. Azt látom - és ellenzéki képviselőként erre kell felhívnom a figyelmet -, hogy végül is a kelet-német ipar valamilyen megsegítéséről is szó van ennek a hitelfelvételnek a kapcsán. Mondom, nem tudom objektíven megítélni, hogy ennek a hitelnek ez lett volna-e az ára. Végül nekem is arra kell felhívnom a figyelmet, amit előttem elmondott már Tompa Sándor úr: azon törvényi háttér hiányára, ami az egész közlekedéspolitikát, az egész vasútfejlesztést meghatározza. Továbbra sincs egy elfogadott közlekedéspolitikai koncepciója a Kormánynak, nincs egy vasútfejlesztési koncepció, ami alapján látnánk, hogy ez a Hegyeshalom- Budapest-fejlesztés milyen rendszerbe illeszkedik bele. A vasúttörvény tárgyalását elkezdtük, de nem kezdődött még meg a részletes vitája sem, tehát szükségszerű volna, hogy a MÁV is olyan keretek között tudjon dolgozni, és olyan keretek között tudjon felkészülni erre a vasútfejlesztésre, amely az Országgyűlés által meghatározott. Én tehát úgy ítélem meg, hogy ezek az aggályok nem olyan mértékűek, amik a beterjesztett javaslat megvétózására kényszerítenék frakciónkat. Összességében tehát: a FIDESZ frakciója támogatni fogja a javaslatot. Köszönöm szépen. (Taps.)