BENEDEK MIHÁLY (MSZP): Köszönöm szépen, elnök asszony. Tisztelt Ház! Tisztelt Képviselõtársaim! Elõször szeretnék reagálni a Tóth Tihamér képviselõtársam által bizottsági álláspontként elmondottakra, hogy két kormány volt jelen a bizottsági ülésen. Én voltam az az eléggé el nem ítélhetõ képviselõ, aki voltam oly bátor és régi ismeretségre való tekintettel, mivel a közlekedési szakmából ismertük egymást, a KHVM-nél dolgozót kértem meg, hogy segítsen nekem mint szakértõ a módosító javaslatom kidolgozásában, pontosításában, egyebekben. Elnézést e rövid kitérõ miatt.
Az együttes ajánlás 52. pontjában említett módosító indítványomat szeretném egy picit részletesebben indokolni, azért, mert úgy gondolom, hogy a volt szakmabeliek és azok, akikkel több mint húsz évet dolgoztam együtt, ezt el is várják tõlem.
Ez a törvényjavaslat 31. §-a, amely a munka törvénykönyve 117. §-ának (4) bekezdését módosítja. A törvényjavaslat eredeti szövege a menetrendszerû közúti távolsági és helyi személyszállítás utazó-forgalmi munkaköreiben foglalkoztatottakra különbözõ munka-, illetve pihenõidõ-szabályozást írna elõ. A javaslat megítélésem szerint szakmai szempontból elfogadhatatlan és megvalósíthatatlan.
A menetrendszerû közúti helyi és távolsági személyszállítás biztosítása alapvetõ közszolgáltatási feladat. Ezt az állami feladatot a Volán-társaságok összehangoltan és egymásra épülve úgy látják el, hogy sem a jármûparkot, sem a munkaerõ-állományt nem osztják meg helyi és távolsági járatokon dolgozókra. Kivétel természetesen ez alól az az öt nagyváros, ahol helyi tömegközlekedési vállalat van, úgymint Budapest, Miskolc, Debrecen, Szeged, Pécs. És mostanában két olyan koncessziós társaság alakult az önkormányzatokkal, a Volán- társaságokkal közösen, ahol ezt bonyolítják le.
A Volánok a belföldi autóbusz-menetrendeket elsõsorban a lakosság több évtizede kialakult utazási szokásaira, igényeire, illetve azok - önkormányzatokkal egyeztetett - kielégíthetõségére figyelemmel állítják össze. A menetrendben vállaltak végrehajtása a forgalmi-utazó munkakörökben - kik is ezek: az autóbuszvezetõk, a kalauzok, illetve a jegyellenõrök - a nemzetgazdaságban általánosan alkalmazottól lényegesen eltérõ munkaidõrendeket és munkaidõ-beosztást igényel. Az autóbuszvezetés speciális tevékenység, nem fordítható le, de nem is azonosítható az ipar egyik tevékenységével sem. A munka folyamatos biztosítása nem csak munkaszervezési kérdés, mert a menetrend, ugyan nem kizárólag a munkáltató elgondolása szerint, de meghatározza a munkavégzés folyamatosságát, ritmusát. A menetrend alapján végzett közúti személyszállítás olyan sajátosan folyamatos üzemelésû munkahely, ahol a munkavégzés általában még egy munkanapon belül is változhat. Ezért az autóbuszvezetõk munkaszerzõdése a változó munkahely megjelölése mellett nem tartalmazza azt, hogy helyi vagy távolsági járaton dolgozik-e majd a kolléga. Az autóbuszok napi üzemideje, járatban tartása - esetenként gazdasági okok, esetenként pedig a járat hossza miatt is - sajátos munkaidõrendet igényel.
Az autóbuszvezetõk munkaideje több évtized alatt csiszolódott ki a munkavállalók és a munkaadók számára egyaránt elfogadható, illetve a szolgáltatáshoz igazodó, de a jogszabályoknak megfelelõ formára. Az autóbuszvezetõk munkaidõelemei is lényegesen különböznek másokétól. A közúti forgalomban való folyamatos részvétel közismerten fokozott figyelmet igénylõ, idegi és pszichikai megterheléssel járó, rendkívül felelõsségteljes munka. Éppen ezért az autóbuszvezetõi munka folyamatába pihenõidõt, munkaszünetet kell beépíteni. A munkaidõ egy része a vezetési idõ, tehát a tényleges autóbuszvezetéssel eltöltött idõ, a fennmaradó része a várakozási, illetve pihenõidõ. Tényleges munkavégzésnek csak a vezetési idõ tekinthetõ. E tekintetben sem lehet különbséget tenni helyi vagy távolsági járaton dolgozó autóbuszvezetõkre vonatkozóan.
Itt szeretném megemlíteni, hogy a munka- és pihenõidõ szabályait 1991-tõl a közúti közlekedési alágazatra megkötött ágazati kollektív keretszerzõdés is rögzíti. Az e szerzõdés hatálya alá tartozó Volánok a munkahelyi kollektív szerzõdésükben ennek alapján pontosítják a helyi igényeknek megfelelõen a munkaidõ-beosztást.
A Volán-társaságok az autóbuszvezetõket változó munkahelyre veszik fel, ami azt jelenti, hogy a gépjármûvezetõ még egy munkanapon belül is vezényelhetõ távolsági és helyi járatra. A munkahelye tehát nem szûkíthetõ le egyik állománycsoportra sem. A legjellemzõbb, hogy a helyi járaton szolgálatot teljesítõ autóbuszvezetõt holtidõben a távolságira vezénylik. Ilyen operatív intézkedés - munkaszervezés, az élõmunka gazdaságos és hatékony foglalkoztatása miatt - naponta szükségeltetik ebben a szakmában. Emellett az is tény, hogy csak helyi járaton a havi törvényes munkaidõkeret egyébként nem is lenne teljesíthetõ.
A munkaidõrend megváltoztatása kedvezõtlenebb helyzetbe hozná a munkavállalókat. Az esetben, ha a munkaerõ-állományt a helyi és a távolsági járaton dolgozókra vonatkozó két különbözõ munkaidõ-szabályozás bevezetése érdekében meg kellene osztani, akkor a cégeknek növelniük kellene a távolsági járaton dolgozó autóbuszvezetõk létszámát. Egy ilyen szabályozás életbeléptetése azonban csak látszólag kedvezõ, ugyanis teljes embert kellene alkalmazni, holott munkaszervezéssel ez a feladat jól ellátható. Ez jelentõs pazarlást jelentene részben az élõmunkával. Az eredeti javaslat megvalósítása jelentõsen megdrágítaná az egyébként is magas menetjegyárakat, ezért a társaságoknak árbevételük érezhetõ csökkenésével kellene számolniuk. Azt is figyelembe kell venni, hogy a Volán-társaságok a magasabb menetjegyárak mellett még a menetrend szerinti járatok, vagyis az ellátás színvonalának csökkentésére is rákényszerülnének. Ezt pedig az utazók és a közvélemény nem értené meg, nem fogadná el, és ez egyben újabb adalék lenne a társadalmi feszültség elmélyítéséhez.
Szükséges tehát, hogy a menetrendszerû helyi és távolsági tömegközlekedés lebonyolítását egyaránt végzõ autóbuszvezetõkre továbbra is az egységes munka- , illetve pihenõidõ-szabályozás maradjon fenn, tekintettel arra, hogy ez a munkavállalók és a munkaadók érdeke, a közszolgáltatási feladat teljesíthetõségének pedig egyik alapfeltétele.
Ez volt az a módosító javaslat, tisztelt képviselõtársaim, amelyre a bizottság igent mondott, a kormány nemet mondott - és az elõttünk levõ együttes jelentésben úgy jelent meg, hogy a bizottság egyharmada sem támogatja.
Szeretnék még ehhez a módosításhoz egy adalékot mondani. Ez ugyanis egy olyan módosítás, ahol mind a munkaadók, mind a munkavállalók egyet akarnak. Éppen ezért - a támogatottság reményében - egy emlékeztetõre szeretném felhívni képviselõtársaim figyelmét, amely 1995. február 23-án, dr. Kiss Elemér közigazgatási államtitkár úr aláírásával jelent meg. A következõt tartalmazza: "A kormány 1995. február 23-ai ülésén megtárgyalta a munka törvénykönyvérõl szóló 1992. évi XXII. törvény módosítására vonatkozó elõterjesztést, és úgy foglalt állást, hogy a közlekedési, hírközlési és vízügyi miniszter - a munkaügyi miniszter bevonásával - kezdeményezzen tárgyalásokat az érintett munkaadói és munkavállalói szervezetekkel annak érdekében, hogy a menetrend szerinti közúti személyszállítás forgalmi-utazó munkaköreiben foglalkoztatottak munkaidejének és pihenõidejének kollektív szerzõdéses szabályozása legkésõbb 1997. december 31-ig az ILO 153. számú egyezményével és 161. számú ajánlásával, valamint az 1970. évi európai megállapodással összhangba kerüljön."
(19.20)
Szeretném elmondani, hogy ezzel maximálisan és teljes mértékben egyetért úgy a munkaadói, mint a munkavállalói érdekképviseleti szervezetek mindegyike, és ennek a kidolgozása folyamatban van.
Én azt kérném képviselõtársaimtól, hogy ebben az ágazatban, ahol a munkabékét sikerült az elmúlt négy-öt-hat-hét-nyolc-tíz évben megóvni, és sikerült úgy ellátni ezt a közszolgáltató feladatot, hogy a leromlott eszközök ellenére is egy folyamatos ellátási színvonalemelkedés tapasztalható, ezért támogassák ezt a módosító indítványomat, hogy ez a munkabéke, ez az összefogás ebben a szakmában megmaradhasson. Köszönöm szépen a figyelmüket. (Gyér taps a bal oldalon.)