DR. LOTZ KÁROLY közlekedési, hírközlési és vízügyi miniszter: Tisztelt Elnök Asszony! Tisztelt Ház! Kedves Képviselõtársak!
Magyarországon a közlekedéspolitikának szentelt elsõ dokumentumot gróf Széchenyi István dolgozta ki és nyújtotta be a parlamentnek 1848 tavaszán. Engedjék meg, hogy a most megvitatandó országgyûlési határozati javaslatot az általa akkor elmondott, máig érvényes gondolatokkal ajánljam figyelmükbe: "Midõn a közlekedési ügyek rendezésében hazánk anyagi felvirágzásának talpköveit akarjuk letenni, ne felejtsük, hogy ezáltal egyszersmind viszonyaink egész épületét érintjük, nincs köz- és magángazdaságunknak ága, mely általa ne illettetnék."
Az egész ország fejlõdését érintõ, átfogó közlekedéspolitika alapján hozott 1848. évi XXX. törvénycikk a magyar közlekedés tudatos fejlesztésének elindítója és közlekedésügyünk fejlõdésében napjainkig meghatározó szerepet betöltõ döntés volt. Sikerét annak köszönhette, hogy reálisan számolt az ország akkori politikai és gazdasági helyzetével, erõforrásaival, földrajzi viszonyaival, a mûszaki fejlõdés lehetõségeivel, a közlekedés gazdaságélénkítõ szerepével.
Széchenyi eszméinek gyakorlati megvalósításán a XIX. század végén olyan kiváló személyiség munkálkodott, mint Baross Gábor, aki felismerte, hogy az infrastruktúra, a közutak, a vasutak, a vízi utak, a posta és a telefon fejlesztésétõl és minõségétõl alapvetõen függ az ország gazdasági jövõje. Világosan látta, hogy a magyar ipar és kereskedelem felvirágoztatása nem képzelhetõ el a gyors és pontos szállítás, megbízható hírközlési szolgáltatások nélkül. Új alapokra helyezte a magyarországi közúti közlekedés szabályozását, megváltoztatta a közutak addigi osztályozását és átalakította azok közigazgatását. Vitathatatlan érdeme volt abban is, hogy az 1800-as évek végére az ország akkor meghatározó közlekedési hálózata a vasúti hálózat - s annak mûködési rendje - európai szintre került.
A századunkban végbemenõ társadalmi-gazdasági fejlõdés és a motorizáció növekvõ térhódítása újabb kihívásokat jelentett a közlekedéspolitika számára is. A második világháború után elõtérbe került a közlekedés arányos fejlesztésének kérdése, a közlekedési ágazatok közötti munkamegosztás nemzetgazdasági szempontból hatékonyabb alakításának követelménye is. Halaszthatatlanná vált a vasúthálózat felülvizsgálata, a vasútüzem korszerûsítése, illetve a közúti közlekedés gyorsabb ütemû fejlesztése. Mindezekre a Csanádi György nevéhez fûzõdõ közlekedéspolitikai koncepció kísérelte meg megfogalmazni a válaszokat, amit az Országgyûlés 1968-ban fogadott el. Ezzel mintegy húsz évre meghatározta a közlekedésfejlesztés irányát, a munkamegosztás arányainak alakítását.
Napjainkban a motorizáció további fejlõdésében bekövetkezett mennyiségi és minõségi változások, a piacgazdasági rendszerre való áttérés, az európai integrációhoz való csatlakozás, valamint az úgynevezett, ma olyan gyakran hangoztatott fenntartható fejlõdés igénye és követelményei, végül, de nem utolsósorban a környezetvédelem erõteljes felértékelõdése tette indokolttá új közlekedéspolitika megalkotását.
Ez a munka jó néhány évvel ezelõtt kezdõdött meg, és 1992-ben eljutott a közlekedéspolitika téziseinek megfogalmazásáig. Folytatásaként és továbbfejlesztésének eredményeként készült el a koncepció és a kormányzati közlekedéspolitika. Ez utóbbi célja egy új fejlõdési pályára lépõ társadalom közlekedési igényeit kielégítõ, gazdaságilag hatékony, ökológiailag elviselhetõ, biztonságos és az európai közlekedési rendszerekhez illeszkedõ közlekedés kialakítása.
Hazánk fejlõdési lehetõségei - nemzeti érdekeink szem elõtt tartásával - a nemzetközi munkamegosztásban történõ intenzívebb részvétellel, regionális kapcsolataink erõsítésével használhatók ki igazán. Ebben kiemelt szerepe van a közlekedési infrastruktúrának. Ha pillantást vetünk az újonnan iparosodó vagy felzárkózó nyugat-európai országokra - például Spanyolországra vagy Portugáliára -, azt látjuk, hogy a közlekedés fejlesztését ezekben az országokban a gazdasági növekedés elõfeltételeként kezelték, és ez jelentõs húzóerõt gyakorolt a gazdaság más ágazataira is.
A gyakorlatban igazolódott a közlekedésfejlesztés multiplikátor hatása, miszerint minden egységnyi közlekedési beruházás két és fél-háromszoros hatást képes gyakorolni az ország egyéb beruházásaira. Ezzel az általános gazdaságélénkítõ szerepét tekintve - a telekommunikáció kivételével - megelõz minden más nemzetgazdasági ágazatot.
Tisztelt Képviselõtársaim! Az Országgyûlés elé terjesztett közlekedéspolitika a szakértõk széles körû bevonásával, az érintett szakmai, társadalmi szervezetek és érdekképviseletek véleményének széles körû megismerésével készült. Megfelel a kormány középtávú gazdaságpolitikai stratégiájának, összhangban van a magyar gazdaság modernizációs programjával. Figyelembe veszi az Európai Unió most készülõ közlekedéspolitikájának elveit is.
A közlekedéspolitika megfogalmazásakor kiemelt jelentõséget tulajdonítottunk az ország felértékelõdött tranzitszerepének. Mind az Európai Unióhoz való integrálódás, mind a szomszédos országokkal az együttmûködés feltételeinek javítása szempontjából fontos gazdasági érdekünk, hogy a magyar tranzitútvonalak vonzóak legyenek és a kedvezõ földrajzi elhelyezkedésünkbõl adódó gazdasági elõnyöket használhassuk ki. Sem gazdaságélénkülés, sem európai felzárkózás nem lehetséges elhanyagolt, korszerûtlen közlekedéssel. Nem épülhetünk be az európai, sõt a világméretû gazdasági, kereskedelmi rendszerbe, amennyiben az áruk, személyek szabad áramlásának tárgyi feltételeit az európai normákhoz igazodó közlekedéssel nem teremtjük meg.
Közlekedéspolitikánk lényeges eleme a környezetbarát megoldások ösztönzése. Mivel a közúti közlekedésben továbbra is a forgalom növekedésével kell számolnunk, ebbõl adódóan és a kor követelményeihez igazodóan feladatunk, hogy megoldást találjunk e spontán fejlõdés ütemének ésszerû fékezésére, sõt lakott területeken a közúti forgalom csökkentésére.
Az áruszállítás terén elõnyben részesítjük a vasúti, a vízi és a kombinált szállítást, összhangban az Európai Unió törekvéseivel. Ennek fejlesztéséhez szükségesnek tartjuk a logisztikai központok kialakítását, amelyek a különbözõ szállítási módok összekapcsolásával elõsegítik a gazdaságossági és környezetvédelmi célok együttes elérését.
Tisztelt Képviselõtársaim! A sokoldalú elõkészítõ munka eredményeit, tapasztalatait összegezve a közlekedéspolitika a következõ négy egyenrangú stratégiai irányt fogalmazza meg: az Európai Unióba integrálódás elõsegítése, a szomszédos országokkal az együttmûködés feltételeinek és az ország kiegyensúlyozottabb térségi fejlõdésének elõsegítése, az emberi élet és a környezet védelme, végül a hatékony, piackonform közlekedésszabályozás.
Európai integrálódásunk alapfeltételeként a fõ tranzitirányokban mielõbb ki kell építeni a gyorsforgalmi úthálózatot. A határokat elérõ autópályákon új, nagy kapacitású átkelõhelyeket kell nyitni. Korszerûsíteni kell a vasúthálózatot, kiemelten kezelve a Budapest-Hegyeshalom és a Budapest-Kelebia vonalakon a sebesség növelését, valamint a Trieszt-Kijev kiemelt közlekedési folyosó részeként a Szlovénia felé irányuló vasúti kapcsolat megteremtését.
(9.50)
Megoldandó feladat a dunai vízi út európai szabványoknak megfelelõ kiépítése, az országos jelentõségû kikötõk fejlesztése.
Szükség van a repülõterek forgalmi igényekhez igazodó fokozatos fejlesztésére. A Ferihegyi repülõteret alkalmassá kell tenni a távlati utasforgalmi igények kielégítésére, és reményeink szerint egy közép-európai utaselosztó központ kialakítására.
A légiforgalmi szolgálatok fejlesztésével elérendõ a hazai légtér európai szintû biztonsága. Ezek a célkitûzések a közlekedéspolitikai alapelveket követõen benyújtott, de már elfogadott légi közlekedésrõl szóló törvény hatálybalépésével jogszabályi formában is megjelentek.
Fontos stratégiai törekvésünk, hogy a közlekedés egyaránt segítse a szomszédos országokkal gazdasági kapcsolataink élénkítését, határainkon belül pedig a területi különbségek csökkentését. Különösen fontos errõl szólnom akkor, amikor a tisztelt Országgyûlés törvényt alkotott a területfejlesztésrõl és a területrendezésrõl.
A területi egyenlõtlenségek mérséklése, a hátrányos területi adottságok javítása elképzelhetetlen a közlekedés fejlesztése nélkül. Térségfejlesztési terveinknek megfelelõen tekintettel kell lennünk a közlekedéspolitikában megfogalmazott fõ fejlesztési irányokra, amelyek egyébként a helyi és az országos igények számbavételén és összehangolásán alapulnak.
Sok a tennivalónk az emberi élet és a környezet védelmének érdekében. Biztonságosabbá kell tenni a közúti közlekedést és csökkenteni a balesetek számát.
Környezetvédelmi cékitûzéseink között szerepel az egyes áruszállítási formák közötti együttmûködés javítása, a kombinált áruszállítás részarányának jelentõs növelése.
El kell érnünk, hogy csökkenjen az emberi egészséget közvetlenül károsító anyagok kibocsátása, mérséklõdjék a közlekedés légszennyezõ hatása. Ennek érdekében szigorúbb, a nemzetközi gyakorlatban elfogadott emissziós normákat kívánunk alkalmazni. A lakott területek védelmét célozza a városokat, községeket elkerülõ utak építése, valamint a nehézgépjármûvek forgalmának korlátozása.
Környezetünk védelmét, a hazai szükségletek kielégítését és a nemzetközi kötelezettségek teljesítését célzó fejlesztéseinket gazdaságossági szempontoknak és a piac követelményeinek szem elõtt tartásával kell megvalósítanunk.
A gazdaságpolitika célkitûzése a piac további térnyerésének biztosítása a közlekedés területén is. Ugyanakkor az államnak az ágazat mûködõképességéért a jövõben is felelõsséget kell vállalnia.
Az Európai Unió átlagos személygépkocsi-ellátottságának mintegy felét teszi ki a hazai motorizációs szint, ezért a lakosság mindennapi, rendszeres utazási szükségleteinek kielégítésében a környezetvédelmi szempontok mellett alapvetõ jelentõsége van a közforgalmi közlekedés - vagy másképpen a tömegközlekedés - fenntartásának. Támogatása világszerte általános gyakorlat. Ehhez hasonlóan a tömegközlekedési jármûvek folyamatos pótlása sem képzelhetõ el állami, illetve önkormányzati segítség nélkül. Az elhasználódott, környezetszennyezõ jármûállomány megújításához szektorsemleges, közvetlen állami támogatás továbbra is indokolt. Ugyanakkor az önkormányzatok felelõssége is jelentõs, hogy a feladatukat képezõ helyi tömegközlekedés olyan hozzájárulásban részesüljön, amely tekintettel van a fejlesztésekre is és nem eredményez halmozott, megoldhatatlan problémákat a jövõ számára.
A nemzeti jövedelem emelkedésével a közlekedési szolgáltatásokat igénybevevõkkel egyre nagyobb mértékben kell és lehet majd megfizettetni az infrastruktúra használatát, illetve költségét. A közlekedés üzemeltetésének, fejlesztésének, finanszírozásának jelentõs, tartós és sokrétû társadalmi- gazdasági kihatásai vannak. Ezeket a koncepció a tudomány mindenkori állása szerint tisztázza, a közlekedéspolitika pedig számol az igazolt hatásokkal.
A közlekedéspolitika nemcsak az állami, önkormányzati és befektetõi feladatokat határozza meg, hanem feltételezi a társadalom, a magánszemélyek partnerségét is. A társadalom egyetértése nélkül - netán annak ellenére - a környezetvédelmi célkitûzések, a közlekedésbiztonság növelése, a közlekedési munkamegosztás eredményes befolyásolása nem valósulhat meg.
Itt kell szólnom azokról is, akik a közlekedésben dolgoznak, akiknek felkészültsége, áldozatos munkája és példamutató magatartása nélkül e szolgáltatás minõségi, biztonsági feltételei alapvetõen hiányoznának. Rendkívül fontosnak tekinti a koncepció a munkaerõ stabilitását, olyan gazdálkodási körülmények megteremtését, amelyek a közlekedésben dolgozók élet- és munkakörülményeinek fokozatos javulását eredményezhetik.
A közlekedéspolitika önálló fejezetet szentel a stratégiai célok megvalósítását segítõ eszközrendszer felvázolásának. Ezek közül különösen fontos, hogy megteremtsük a közlekedést érintõ joganyag harmonizációját az Európai Unió jogszabályaival. Erre különös figyelmet fordít a most, tegnap megkapott kérdõív-csomag.
A magyar közlekedési alágazatok korlátozott külpiaci versenyképessége miatt azonban figyelnünk kell a fokozatosságra, az átmenet biztosítására is. A jogharmonizáción belül is kiemelt feladat a jármûvek forgalomba helyezésére és üzemben tartására vonatkozó mûszaki elõírások és biztonsági követelmények mielõbbi összehangolása. Az egyes európai uniós tagországokkal megkötött kétoldalú alágazati egyezményeket az unió és hazánk közötti közlekedési megállapodásokkal kell felváltani.
Felül kell vizsgálni a személyszállítási közszolgáltatásoknál az állami és az önkormányzati feladatokat. Ennek eredményeként a megfogalmazó feladatmegosztást jogszabályba kell foglalni. Itt említem meg, hogy a közlekedési koncepció kimunkálásakor még nem mutatkozott jelentõsebb igény az önkormányzati illetékességet érintõ koncepcionális elemek részletesebb kifejtésére, a jövõben - különösen a területfejlesztésrõl szóló törvény hatálybalépésével - ez a helyzet megváltozhat. Várhatóan növekszik az önkormányzatok kezdeményezése tevékenységük országos közlekedéspolitikai koordinációja iránt is. A kormányzat kész arra, hogy ezt a munkát segítse és megfeleljen az ilyen jellegû önkormányzati igényeknek.
Tovább kell lépnünk a tulajdonviszonyok átalakítása terén is, ami természetesen csak a széles értelemben vett gazdasági és társadalmi érdekek figyelembevételével történhet meg. A vízi közlekedésben - hasonlóan a légi közlekedéshez - szervezetileg és tulajdonjogilag külön kell választani a kikötõk tulajdonlását a hajózási alaptevékenység végzésétõl. A többségi állami tulajdonú társaságok szervezetének és tevékenységének ésszerûsítését - összhangban az államháztartás korszerûsítésével is - folytatni kell, törekedve a tõkebevonásos részleges privatizációra.
A MÁV Részvénytársaság esetében a százszázalékos nemzeti tulajdonrészesedést szükséges fenntartani. Mindamellett a gazdasági racionalitás megköveteli a tartósan kihasználatlan kapacitások fenntartásáról való lemondást a vasút esetében is. Ezért szerepel célkitûzéseink között a vasút szervezetének megújítása, a gazdaságos mûködés pénzügyi feltételeinek megteremtése, minõségének és versenyképességének ésszerû javítása.
Tisztelt Országgyûlés! Tisztelt Képviselõtársaim! A közlekedéspolitika alakítása és érvényesítése kormányzati feladat. Ahhoz azonban, hogy a kormány a közlekedéspolitikát végre tudja hajtani, szükséges, hogy az Országgyûlés egyetértsen a stratégiai fõirányokkal, az ország tranzitszerepével és az abból adódó kötelezettségek teljesítésével; elfogadja a közlekedés káros környezeti hatásainak csökkentésére javasolt intézkedéseket; megerõsítse az országos közlekedési hálózat földterületeinek és alap-infrastruktúrájának állami tulajdonban tartását. Különösen fontos ez azért, mert a határozati javaslatban rögzített alapelveket elfogadásuk után az Országgyûlésnek is érvényesítenie kell minden további döntésében.
Tisztelt Országgyûlés! Meggyõzõdésem, hogy az önök elõtt álló javaslat elfogadása biztos alapot ad a prioritási kérdések eldöntéséhez, a szûkös erõforrások optimális, összehangolt felhasználásához. Bízom abban, hogy az önök támogatásával az intfrastruktúra-fejlesztés újabb mérföldkövét rakhatjuk le. Olyan döntés születhet, amely egy jól mûködõ, biztonságos s életkörülményeinket javító közlekedés megteremtésével hozzájárulást jelent gazdasági növekedésünk felgyorsításához.
(10.00)
Végül engedjék meg, hogy expozémat - bevezetõ mondataimhoz hasonlóan - Széchenyi szavaival zárjam: "Hosszú álmaink és több mint félszázados szónoklataink után úgy látszik, elvégre tennünk is kellene valami nagyszerûbbet már, ha a nemzetek sorábúl dísztelenül kisodródni nem akarunk."
Mindezek figyelembevételével kérem a tisztelt Országgyûlést, hogy a közlekedéspolitikát és a határozati javaslatot megvitatni és azt elfogadni szíveskedjenek.
Köszönöm a figyelmüket. (Taps a bal oldalon.)