DR. BARÁTH ETELE, a Magyar Szocialista Párt képviselõcsoportjának vezérszónoka: Tisztelt Elnök Asszony! Miniszter Úr! Képviselõtársaim! Ugyan a napirend elõtti felszólalások kapcsán már kaptunk egy kis intelmet, hogy kormánypárti képviselõknek kizárólag támogatni szabad a kormánypártot, ezért eleve elnézést kérek, mert bizonyos javaslatokat is fog tartalmazni a hozzászólásom.
A szocialista képviselõcsoport úgy ítéli meg - mint ahogy a bizottsági elõadásokban is elhangzott -, rendkívül örömteli, hogy a parlament a kormány közlekedéspolitikájával foglalkozik. Mint ahogy miniszter úr is elmondta, egy nagyon hosszú munkának nagyon érdemes eredményérõl van szó, és mint az elõadásban elhangzott, módunk volt megismerni azokat a háttéranyagokat is, amelyek a kiérlelt stratégiai javaslatok alátámasztását szolgálják.
Azt hiszem, talán felesleges hangsúlyoznunk, de egy olyan témáról van szó, amely alapvetõen érinti az emberi esélyegyenlõséget minden elemében - tehát egyszerûen a mozgásigényét kielégítendõ alapvetõ igényét -, másrészt pedig - függetlenül attól, hogy hol él, merre él, és hol tevékenykedik - biztosítania kell az élethez, az élet minõségéhez való alapvetõ jogokat.
Tehát azt gondolom, hogy mindenféleképpen köszönet illeti most a kormányzatot, hogy az elmúlt idõszakban folyamatosan, egymás után veszi elõ azokat a törvényjavaslatokat, koncepciókat, határozati javaslatokat, amelyek így közvetlenül az emberi tevékenységek szabályozásával foglalkoznak, meghatározzák az emberi életkörülmények különbözõ normáit; hadd utaljak kettõre adott esetben: a környezetvédelmi és a területfejlesztési törvényre is - mindkettõ nagyon szoros összefüggésben van a közlekedéspolitikával.
Miniszter úr fölvezetésében is nagyon komoly indoklást nyert egy olyan kitétel, amely az anyagban nagyon fontos hangsúlyokat kapott. Nagyon kérek engedélyt arra, hogy mégiscsak megismételjem azt, ami már elhangzott; ezt azért teszem, mert ez a bizonyos kiegészítési javaslat is többek között ehhez kötõdik. A háttéranyag és a határozati javaslat abban tér el egymástól, hogy a háttéranyag nagyon részletesen foglalkozik a közlekedés gazdaságpolitikai szerepével, foglalkozik általában az infrastruktúrán belül betöltött szerepével, kölcsönhatásával a gazdasággal - mint olyan egység szerepével, hatásával, amely nem tud kilépni a körülményekbõl, de ugyanakkor meg is határozza mindazokat.
Ezért engedtessék meg, hogy ezt az egyetlenegy részt ebbõl felolvassam, mert kulcsnak tartom az általános vita szempontjából: "A gazdaság egészére gyakorolt hatását tekintve, a nemzeti kutatásokban bizonyított a közlekedésfejlesztés multiplikátor hatása, amely szerint minden egységnyi, közlekedésfejlesztést szolgáló beruházás 2,5-3-szoros hatást gyakorol az ország, a térség magánberuházásaira, és ezzel az általános gazdaságélénkítõ hatását tekintve - a telekommunikáció kivételével - megelõz minden más iparágat."
Erre azért szeretném felhívni a figyelmet, mert a késõbbiekben is a határozati javaslatban foglaltak általában a közlekedésfejlesztés konkrét feladataival foglalkoznak kizárólag, nagyon korrektül, hiszen ez alapvetõ téma; de ugyanakkor ennek a feladatnak, ennek a témának és az országgyûlési határozatnak vissza kellene hatnia a kormányzat általános gondolkodásmódjára, úgy érzem, hogy mind a költségvetési, mind a gazdaságpolitikai, társadalompolitikai, környezetpolitikai tevékenységre, mindazokra a szándékokra, amelyek a komplex kormányzati politikát meghatározzák.
Ebbõl kiindulva én is egyetértek azért azzal, hogy jobb volna, ha a közlekedéspolitika stratégiai fõ irányait lehetõség szerint egy általános mondatba foglaljuk össze, amely általános mondat épül az itt szereplõ négy stratégiai fõ irányra, de meghatározza ezen gazdaságpolitika infrastruktúra- fejlesztési szerepét és visszahatását is.
(10.20)
Ezt azért szerettem volna hangsúlyozni, mert ugyanakkor az az érzésem, hogy a négy stratégiai irányelv, stratégiai fõirány megfogalmazása lényegében véve hét különbözõ eltérõ, nagyon komoly feladatot jelent. Az egyikkel nem érdemes külön mélyebben foglalkozni; azt hiszem, az Európai Unióba integrálódás elõsegítése kellõképpen indokolt volt az elõadásban is és a háttéranyagokban is.
A második stratégiai fõirány azonban, a szomszédos országokkal az együttmûködés feltételeinek és az ország kiegyensúlyozottabb térségi fejlõdésének elõsegítése két, egymástól jelentõsen eltérõ feladatot tartalmazhat. Miközben a szomszédos országokkal való együttmûködés egyértelmûen támaszkodik a stratégiában, továbbá a célokban is megfogalmazott, a tranzitszerepektõl kezdve egyáltalán a közép-európai térség integrációját elõsegítendõ - például határátkelõhelyek és ezen belül millió más - olyan feladathoz, amely elengedhetetlen egyébként a következõ idõszakban, ennek ellenére úgy érzem, hogy az ország kiegyensúlyozott térségi fejlõdését elõsegítõ feladatok sokrétûbbek, sokkal inkább igényelnek olyan állami beavatkozásokat az elmaradott térségek fejlesztése, a kistérségi kapcsolatok fejlesztése, a város és környékének fejlesztése érdekében, amelyek az utóbbi idõben sajnálatos módon háttérbe szorultak. Mondanék itt egyetlenegy példát ezzel kapcsolatban - mint az anyag is tartalmazza -, hogy 1990 és '93 között például a települések 25 százalékában szûnt meg a tömegközlekedés, amelynek nagyon nagy része nemcsak a településen belüli, hanem a településközi kapcsolatokat is szolgálta.
Itt szeretnék utalni rögtön arra, hogy lesz még módja a parlamentnek ezzel részletesen foglalkozni, hiszen az elfogadott környezetvédelmi törvény alapján - és a területfejlesztési törvény alapján - ez év végéig, jövõ év tavaszán a parlament elé kerül az ország területfejlesztési nemzeti programja és környezetvédelmi programja, amelyek egyértelmûen integráns elemként kezelik a közlekedést, és azt gondolom, hogy a területfejlesztés ilyen szempontból elválaszthatatlan ettõl a kérdéskörtõl.
Ugyanígy hadd említsem meg, hogy miközben a szocialista képviselõcsoport nevében, de személyesen is, egyértelmûnek tartom, hogy kiemelt stratégiai iránynak kell elfogadni az emberi élet és a környezet védelmét, mégiscsak azt kell mondanom, hogy ez is két teljesen különbözõ feladatsor; programot kell hogy alkosson a minisztérium és egyébként a más szervezetek munkájában; hiszen az emberi élet védelme, a biztonságos közlekedés megteremtése kulturális, morális kérdések sorozatát veti föl. Ilyen természetesen a környezet védelme is, csak a környezet védelmében a közlekedés szerepe sokkal direktebb, és másfajta eszközrendszer szükséges hozzá - mint a miniszteri expozéban és az anyagban is benne szerepel -, ilyen jellegû eszközök beszerzésével, megfelelõ úthálózat-fejlesztéssel és egyéb más kérdésekkel egészíthetõ ki.
Azt kell mondanom, hogy a közlekedés hatékony és piackonform mûködésével kapcsolatban is fölvethetõk ilyen alapvetõ dilemmák; miközben a stratégiai irány támogatandó, elfogadandó, nem képzelhetõ el egy piacgazdaságban, hogy ne hatékony szervezetek mûködjenek. Ugyanakkor pontosan tudjuk azt, hogy vannak az országban olyan térségek, vannak olyan ellátatlan területek, vannak olyan feladatok, amelyekben az állam szerepe - vagy az önkormányzatok szerepe - egyébként nem térhet el semmiféleképpen ugyan a hatékonyságtól, de mégiscsak olyan támogatásokat kell hogy élvezzen, amelyek az egyébként nem kielégíthetõ piaci igényeknek elébe mennek.
Azt kell mondanom, az anyaggal kapcsolatban és különösen a határozati javaslatban biztos lesznek módosító indítványok, javaslatok a szocialista párti képviselõcsoport részérõl is. Úgy gondolom, hogy a határozati javaslatban erõteljesebben meg lehet fogalmazni az állami, az önkormányzati és a magánszférával kapcsolatos magatartásbeli különbségeket, ezen belül különösen az önkormányzatok felelõsségét és az utóbbi idõben e témakörrel szemben megnyilvánuló bizonyos szkepticizmusát, tekintettel az anyagi eszközök jelentõs hiányára.
Talán még egy gondolatot vetnék föl, amit nagyon fontosnak érzek - bár ez is elhangzott a gazdasági bizottság elõadójának szájából -, hogy ez a közlekedéspolitikai koncepció hiába próbál koncentrálni a 2000-ig terjedõ idõszak legfontosabb feladataira, tudomásul kell vennünk, hogy ez hosszú távú és nagy távlatú magatartást határoz meg. Itt olyan induló feladatok vannak, amelyek messze túl fognak nyúlni az ezredfordulón, bármikorra is tesszük a stratégiai célok elérhetõségét. Éppen ezért úgy gondolom, hogy a határozati javaslatnak egy nagyon fontos elemét kéne még megerõsítenünk, és ez pediglen most már nem a gazdaságra való visszahatás, hanem ezen stratégia, ezen politika megalapozásától való pénzügyi, jogi és egyéb más eszközök, feltételek konkrétabb megfogalmazása. Hiszen anélkül - mint a bevezetõben említettem -, hogy a kormányzat fölismerné, hogy erre többet kell fordítani, anélkül, hogy ezt pontosabban megfogalmaznánk, nem tudjuk elhatárolni azt, mi az, amit négy éven belül, mi az, amit hosszabb távon, és mi az, amit viszont még nagyobb távlatban tudunk csak kielégíteni.
Ugyanakkor még két olyan kérdést vetnék föl, amire az anyag kitér, a háttéranyagok részletesen is foglalkoznak vele, de biztos, hogy jelentõsebb kritika érheti, és ezért kérem miniszter urat is, hogy ennek megválaszolására majd idõben térjenek vissza.
Az egyik alapvetõen a közlekedéssel kapcsolatos társadalmi egyeztetések rendjének kidolgozása. Az utóbbi idõk fejleményei, az M3-as autópálya, de más kérdések is fölvetették, hogy mi gyakorlatlanok vagyunk ebben. Nem a sztorizás kedvéért, de tudjuk, hogy fejlett európai országokban hat-nyolcszoros idõvel többet igényel a társadalmi egyeztetés, mint maga a végrehajtás; ami már technikai, technológiai kérdés a gazdasági eszközök megteremtése után.
Én tehát összefoglalólag azt szeretném hangsúlyozni, hogy rendkívül idõszerûnek, nagyon fontosnak, a háttéranyagaiban kimunkáltnak, stratégiai elveiben jó irányúnak tartja a szocialista képviselõcsoport, és támogatja a kormányzatnak ezt a munkáját. Úgy érezzük, hogy ennek általános gazdasági körülményeinek részletesebb megfogalmazása, az elfogadtatás és a végrehajtás eszközeinek még pontosabb meghatározása az, ami feltétlen a parlament feladata.
Köszönöm szépen a figyelmet. (Taps a kormánypártok padsoraiban.)