DR. LATORCAI JÁNOS, a Kereszténydemokrata Néppárt képviselõcsoportjának vezérszónoka: Köszönöm, elnök úr. Tisztelt Miniszter Úr! Tisztelt Képviselõtársaim! Szakértõk egybehangzó véleménye szerint egy ország jövõjét, kapcsolódási feltételét közvetlen és tágabb értelmû környezetéhez meghatározóan infrastrukturális ellátottságával, illetve e tekintetbeli fejlesztési céljaival lehet jellemezni. Éppen ezért számos fejlett ország infrastruktúra-fejlesztésre alapozott gazdaságpolitikát dolgozott ki és a jóléti államot ennek szempontjai alapján fejlesztette. Sajnálatos módon nálunk mind a mai napig egy ilyen parlamenti szinten elfogadott gazdaságpolitikai koncepció még nem készült. Természetesen ennek hiánya nem gátolhatja, hogy a magyar közlekedéspolitika és az annak megvalósításához szükséges legfontosabb feladatok számbavétele, valamint bemutatása megtörténhessen.
A mostani vita tárgyát képezõ közlekedéspolitika kidolgozása, ahogy azt miniszter úrtól már hallhattuk, még 1992-ben indult el, majd széles körû szakmai érdek-képviseleti és államigazgatási egyeztetés eredményeként véglegesedett. A kialakított stratégiai célrendszer az elõzõek alapján vélhetõen találkozik a társadalmi elvárásokkal, megfelel hazánk külpolitikai érdekeinek, lehetõvé teszi a honvédelmi igények érvényesítését, elõsegíti a társadalmi-gazdasági célkitûzések megvalósítását és kiemelt figyelmet fordít a környezet megóvására.
Tisztelt Képviselõtársaim! Az elõterjesztés a történelmi elõzményekrõl, a magyar közlekedés helyzetérõl, annak strukturális jellemzõirõl, az alágazati jellemzõkrõl tett megállapításai és azoknak a fejlett, valamint a közepesen fejlett országokhoz való viszonyítása a tényleges helyzetet korrekt módon tükrözi. Mivel a válságövezetekbõl sikerországgá való átalakulás egyik fõ feltételének a szakértõk az infrastruktúra-ellátottságon belül is az ország közúti hálózatát tekintik, célszerû az e területi jellemzõinket kicsit pontosítani.
(10.50)
Állami közúthálózatunk hossza - ahogy azt az elõterjesztés is rögzíti - mintegy 30 ezer kilométer. Ebbõl megközelítõen 6750 kilométer a fõút, de a fõúthálózatból mindössze 320 kilométer az autópálya és csak jóindulatúan 100 kilométer az autóút.
Közúthálózatunk jellemzõi pedig semmi esetre sem tekinthetõk európai szintûeknek, hiszen mintegy 800 kilométeren kimerül a kétforgalmi sávos út kapacitása, ami rendszeres torlódást eredményez, 1500 kilométer fõút beépített területen halad, ami balesetveszélyt és fokozott környezetszennyezést eredményez, mintegy 5800 tíz méternél nagyobb fesztávú hídból több mint ezer szorul korszerûsítésre teherbírási, áteresztõképességi vagy más hiányosságok miatt, közel 1850 vasúti, közúti keresztezésbõl több mint 1600 szintbeli, amibõl körülbelül 400 keresztezésnél állandósult a forgalmi torlódás. Kirívóan kevés a Duna- és a Tisza-hidak száma, kicsi Budapest áteresztõ kapacitása, és a centrális túlsúly miatt az észak-déli, illetve a kelet-nyugati forgalomban állandó a forgalmi torlódás. 12 ezer kilométeren elégtelen az útpályaszerkezetek teherbírása, és közel 5000 közúti csomópont több mint fele nem felel meg a forgalmi terhelésnek, s emiatt balesetveszélyes.
Mindezekbõl egyértelmûen következik, hogy nemzetközi versenyképességünk e tekintetbeli biztosítása egyértelmûen követeli a közúthálózat kiemelt fejlesztését, s ezen belül Európa közlekedési-szállítási rendszeréhez illeszkedõen a hazai logisztikai rendszer mielõbbi kiépítését. Az elõterjesztés áruszállítással foglalkozó fejezete is az áruszállítás fejlesztéséhez elengedhetetlennek tekinti a hazai logisztikai központok kiépítését, de a feladat helyes megfogalmazásán túl adós marad annak meghatározásában, hogy a megoldásban mennyire lehet szerepe a piaci ítéletalkotásnak, azaz milyen mértékû legyen az állam és milyen mértékû a magánszektor szerepvállalása.
Az ország tranzit szerepköréhez kapcsolódóan szólni kell a közúti forgalomban most formálódó úthasználati díj gyakorlatáról is. Az elõterjesztés ezzel kapcsolatban azt a szándékot rögzíti, hogy az úthasználati díj fizetését az Európai Unió országainak gyakorlatához igazodóan kell bevezetni. Ezzel kapcsolatban meg szeretném jegyezni, hogy egyrészt az Európai Unión belül nincs egységes gyakorlat erre vonatkozóan, másrészt a hazai lakosság anyagi helyzete csakis egy, a szociálpolitikai szempontokat is figyelembe vevõ, a gépjármû-tulajdonosok döntõ többsége által megfizethetõ bérleti rendszer bevezetését és meghonosítását teszi csak lehetõvé.
A vasúti közlekedés vonatkozásában vélhetõen célszerû lett volna az 1991. évi 440. számú európai gazdasági közösségi rendeletben megfogalmazottak hangsúlyosabb érvényesítése, hiszen ezen rendelet betartása az Európai Közösség, illetve az Európai Unió országai számára '93 óta kötelezõ. Megítélésünk szerint csak e rendeletben foglaltak megvalósítása biztosít reális lehetõséget egy nagy teljesítményû, korszerû, határok nélküli európai vasúti rendszer kialakítására.
Az elõterjesztés ezen része sajnos nem egyértelmûsíti a vasút vonatkozásában a szárnyvonalak megtartásának, korszerûsítésének feltételeit, pedig ezek meghatározóan az ország közlekedési vérkeringésébe való bekapcsolást biztosítják egyes régiók számára.
A javaslat az egyes stratégiai irányok megfogalmazásánál kiemeli a dunai vízi út szerepét, a VI/B osztálynak megfelelõ kiépítését, azonban nem vizsgálja és nem részletezi ennek technikai feltételeit. Pedig például fontos lehet annak ismerete, hogy egy ilyen minõsítés elérésének feltétele-e vízlépcsõ vagy vízlépcsõk megépítése.
A közlekedéspolitikai eszközrendszer tárgyalása kapcsán külön kell foglalkozni a szolgáltatások kérdésével. Az elõterjesztés szerint a személyszállítási közszolgáltatás mindenkori mennyiségét és minõségét a kormányzati, önkormányzati szervek határozzák meg a menetrendek jóváhagyásával, az elismert utazási szükségletek, a megállapított tarifák, a fogyasztói árkiegészítések és a bevételeket az elismert költségek szintjére kiegészítõ állami önkormányzati támogatások mértéke alapján.
A személyszállítási közszolgáltatás ilyen értelmû megfogalmazása számunkra elfogadhatatlan. Elfogadhatatlan, mert ebben az esetben a menetrend készítõje dönti el, hogy mi az elismert utazási szükséglet. Tisztázni kell, hogy ki és milyen kritériumok alapján dönti el, mekkora költséget lehet elismerni, tehát valójában mit is tekintünk személyszállítási közszolgáltatásnak.
Az emberi élet és a környezet védelme érdekében szükséges teendõkkel széleskörûen egyetértünk, de szükségesnek tartjuk a már forgalomban lévõ gépjármûvek emissziójának idõszakos ellenõrzésére kidolgozott rendszer korszerûsítésén túlmenõen az ellenõrzés megszigorítását is.
Közismert, hogy az elõterjesztést készítõ tárcának jogi szabályozó és ugyanakkor tulajdonosi jogosítványai is vannak. Sajnos az elõterjesztésnek pontosan a tulajdon mûködtetésére vonatkozóan kevés a megállapítása.
Tisztelt Képviselõtársaim! Pár szóban illik kitérni még az országgyûlési határozati javaslatra is. Megfontolandónak tartjuk, hogy a közlekedéspolitika rövid távú célja a közlekedés mûködõképességének megõrzése és biztosítása, a gazdasági fejlõdést, az Európához történõ felzárkózást leginkább hátráltató lemaradások felszámolása és közremûködés az ehhez szükséges források elõteremtésében legyen, míg a felsorolt alapelvekbõl kiindulva a közlekedéspolitika általános és hosszú távú célja csakis a gazdaság és a társadalom szállítási igényeit a szükségleteknek megfelelõen, javuló színvonalon kielégítõ, gazdaságilag hatékony, ökológiailag elviselhetõ, biztonságos, a társadalmi szolidaritás, a társadalmi igazságosság szempontjait is érvényesítõ, az európai országok közlekedéspolitikáját figyelembe vevõ közlekedési rendszer kialakítása lehet csak.
Az országgyûlési határozat 1. pontját, mely szerint az Országgyûlés tudomásul veszi a közlekedéspolitikai stratégia fõ irányát, határozottabbá kell tenni, és ki kell nyilvánítani, hogy az Országgyûlés nemcsak tudomásul veszi, de egyetért és elfogadja ezeket az irányokat.
A 2. határozati ponttal kapcsolatban a sürgetõ feladatok felsorolását ki kell egészíteni a légi közlekedés fejlesztését elõirányzó feladattal, és ki kell nyilvánítani, hogy ezen feladatok végrehajtása kiemelt jelentõségû állami feladat.
Az országgyûlési határozat 3. pontjával kapcsolatban is kevés az Országgyûlés egyetértése. Közhely, hogy minden koncepciót megvalósulásának értékével lehet jellemezni. Az Országgyûlés egyetértése után... (Az elnök poharát megkocogtatva jelzi az idõ leteltét.)... - köszönöm, elnök úr, rögtön befejezem - tovább kell lépni. Az Országgyûlés szólítsa fel a kormányt részletes feladat- és cselekvési ütemterv készítésére és a felsorolt feladatok maradéktalan teljesítésére. Rögzíteni kell, hogy az állami feladatok megvalósításához milyen mértékû költségvetési támogatás biztosítható, és ezen feladatok megvalósításának mi a határideje, mi az ütemezése, és a kormányon belül mely tárcák a felelõsek a végrehajtásért.
Köszönöm a figyelmet. (Taps.)