KÓSA LAJOS, a Fidesz-Magyar Polgári Párt képviselõcsoportjának vezérszónoka: Elnök Úr! Tisztelt Ház! A közlekedéspolitikai kormánykoncepciót tárgyalja most a parlament, és azt hiszem, nem túlzok, ha induló gondolatként azt állítom, hogy Magyarországon a közlekedéssel nagy baj van. Nagy baj van, és ezt mindenki látja, aki közlekedik az országban. Látja az utak állapotát, látja, hogy az utak mennyire zsúfoltak; látja, hogy a közlekedésszervezéssel mik a problémák, hogy nem elegendõ a hidak száma Magyarországon; ha vasúton utazik, a vasútnak milyen problémái vannak: elavult a jármûparkja, ezt észreveszi a vasúti kocsikon.
(11.00)
Ugyanakkor látja azt, hogy vásárlóerejéhez képest nagyon magasak a közlekedés jegyárai. A közlekedõ állampolgár látja, hogy a tömegközlekedés egyre ritkábban, egyre drágább jegyekkel utaztat.
De ha nemcsak a mindennapok problémáit nézi, hanem egy kicsit tágabbra tekint, akkor látja azt, hogy nagy baj van, mert Magyarországon a közlekedés hagyományosan mostohagyerek volt a kormányzati gazdaságpolitikában, miközben tudjuk azt - más országok példái világosan alátámasztják -, hogy a közlekedést elsõrendû feladatként kell tekinteni minden kormány gazdaságpolitikájában. Nemcsak azért, mert a megfelelõ közlekedéspolitika az életminõséget közvetlenül javítja, az utazási idõt rövidíti, költségeket takarít meg, a környezetvédelmet biztosítja, hanem azért is, mert - ahogy több képviselõtársam helyesen utalt rá - a közlekedésnek a gazdaság fejlõdése, fejlesztése tekintetében nagyon komoly többszörözõ hatása van.
A közlekedés beruházása, fejlõdése nagyon sok országban megindította, megalapozta a gazdasági növekedést. Nagyon sok országban pontosan erre alapozódott a felzárkózás, éppen ezért minden ország számára elsõrendû, kiemelkedõ feladatot kell hogy jelentsen a közlekedés feltételeinek javítása, az ezt megvalósító politika, amit úgy lehet röviden jellemezni, hogy a közlekedéspolitika, az illetõ kormány közlekedéspolitikája.
De baj van akkor is, ha azt tekintjük, hogy a kormányzati struktúrában hogyan foglal helyet ez a közlekedéspolitika, illetõleg hogyan szervezõdik a közlekedés irányítása. Elég, ha csak megnézzük ezt a közlekedéspolitikai javaslatot, látjuk, hogy '95. nyár végén készült el végleges formájában, miközben a parlament azóta elfogadott egy területfejlesztési törvényt, illetõleg koncepciót, aminek nyilvánvalóan nagyon szoros összefüggése van a közlekedéspolitikával. Erre egyébként az elõterjesztõ az elõterjesztésében is utalt, azonban a parlamenti képviselõk csak azt látják, hogy úgy látszik, nagyon fontos volt a pártkongresszus elõtt elfogadni a területfejlesztési törvényt, de a koncepciót a parlament nem tudta tárgyalni. Van ugyan törvényünk, de területfejlesztési koncepciónk nincsen, és mivel nincs, végképp nem tud viszonyt alkotni a közlekedéspolitikai koncepcióval.
Itt egy borzasztó zavar felszíni megnyilvánulása látható, nevezetesen: bár tudjuk, hogy a területfejlesztés nagyon fontos részét képezi a közlekedéspolitikának, illetve fordítva, ez a viszony nagyon szoros kellene hogy legyen; a parlament közlekedéspolitikai koncepciót tárgyal, területfejlesztésit nem. Itt elég komoly a zavar.
Ugyanakkor az is világos, hogy más jelenségek is rámutatnak egy másfajta kormányzati zavarra. Nevezetesen: a közlekedéspolitika megvalósítása során az államnak kettõs feladata van. Nyilván van egy szabályozási feladata, amit a törvényeken, a miniszteri rendeleteken keresztül gyakorol, illetõleg az állam döntõ többségében tulajdonosa is azoknak a vállalatoknak, amelyek pont a közlekedés területén fejtik ki szolgáltatásukat. Ezek a jogosítványok a MÁV kivételével élesen el vannak választva.
A közlekedési vállalatok döntõ többségének privatizációjáért, a tulajdonosi politikáért az ÁPV Rt. felel, és bizton láthatjuk a felszíni jelenségekbõl: rosszul. Rosszul felel és rosszul tevékenykedik azért, mert egyrészt a korábbi, a közlekedési vállalatok privatizációját érintõ privatizációs szerzõdésekben képtelen betartatni azokat a vállalásokat, amelyeket a privatizációs szerzõdésben az új tulajdonos vállalt. Gondoljunk csak a Malév esetére! Képtelen betartatni! Azt lehet mondani, hogy az ÁPV Rt. nagyon sokszor még a lecsupaszított tulajdonosi feladatokat sem tudja vállalni. Azt pedig végképpen nem tudja vállalni - és ez szinte minden, közlekedést érintõ privatizációról elmondható -, hogy a közlekedéspolitikából fakadó feladatokat, tulajdonosi feladatokat, tulajdonosi jogosítványokon keresztül érvényesíthetõ feladatokat az ÁPV Rt. ellátni képtelen.
Ez a helyzet már elég hosszú ideje fennáll, éppen ezért úgy gondoljuk, ez is egy olyan zavarra utal, amit a kormánynak tisztáznia kellene, és mi sem alkalmasabb ennek a zavarnak a tisztázására, mint egy közlekedéspolitikai koncepció. Nagyon sajnáljuk, hogy ezeknek a kérdéseknek a tisztázása nem történik meg, sõt még kísérlet sem történik arra, hogy az állam, illetõleg az ágazati miniszter áttekintse azt a problémát, ami abból adódik, hogy a tulajdonosi és a szabályozói jogosítványok most valamilyen módon el vannak választva. De rosszul mûködik ez az elválasztás. Nem feltétlenül elvi problémája látszik jól ennek az elválasztásnak, de a gyakorlati megvalósítása mindenképpen. Nagyon sajnálom, hogy erre ez a közlekedéspolitikai koncepció nem terjed ki.
A közlekedéspolitikai koncepcióból az is nyilvánvalóan kiderül, kedves képviselõtársak, hogy a közlekedéspolitika mind a mai napig mostohagyerek a kormány gazdaságpolitikáján belül. Ez ugyan burkoltan van benne az anyagban, de aki a sorok között egy picit is tud olvasni, világosan látja, az elõterjesztõ valamilyen ok miatt nem írta le, hogy nagy baj az, hogy a közlekedési ágazatokban termelõdõ jövedelmek, illetõleg a közlekedési ágazathoz kapcsolódó termelõdõ jövedelmek állami bevételei tulajdonképpen fedeznék a közlekedés fejlesztéséhez szükséges források egy jelentõs részét. Csakhogy az állami újraelosztás során ezek a források más célokra fordítódnak, miközben igazából az anyag azt mondja, hogy nagyon jelentõs forrásokat kellene erre fordítani. Az anyag szerint 2000-ig 2600-3200 milliárd forintot kellene erre fordítani, amibõl az államnak fel kellene vállalni közel 700 milliárd forintot.
Az anyag utal is arra, hogy ez a jövedelem megképzõdik, az ágazathoz kapcsolódó állami jövedelmekben meg is testesül ez, ugyanakkor az állami újraelosztás ezt más célokra csoportosítja. Ez világosan kimutatja azt, hogy bizony a közlekedéspolitika, az ehhez kapcsolódó vagy az ezt érintõ területfejlesztési politika igenis mostohagyerek mind a mai napig. És ez komoly baj! Komoly baj, mert akadálya annak, hogy a közlekedés fejlesztése mintegy katalizátora legyen a gazdaság fejlõdésének. Más célokra fordítjuk a pénzeket, ami nagy baj. Mert ha a kormány gazdaságpolitikáját elõvesszük, akkor világosan kiderül - és minden érvényes nyilatkozat ezt látszik szóban alátámasztani -, hogy igen, a kormánynak az a célja, hogy egy fenntartható gazdasági növekedést generáljon a magyar gazdaságba különbözõ eszközökkel. Ennek egyik legkitûnõbb piacbarát, piackonform eszköze lehetne a közlekedéspolitika fejlesztése, sokkal nagyobb eszközökkel, mint ahogy ez manapság történik. Meg is termelõdik az ágazatban az erre fordítható jövedelem - és az eredmény az, hogy valahogy máshova fordítjuk ezeket a pénzeket.
Kiderül az elõterjesztés más részeibõl is, hogy a közlekedési ágazat mostohagyerek, de ezt tudjuk az adatokból is, a táblázatok ezt világosan mutatják. A közlekedéspolitikai elõterjesztésbõl látszik az, hogy kedvezõtlen jelenségek zajlanak a közlekedésben Magyarországon ebben az ágazatban, miközben nem tudunk eszközöket ezeknek a folyamatoknak szembeszegezni.
Gondoljunk csak arra, hogy a tömegközlekedés visszaszorul az egyéni közlekedéssel szemben, ami tudjuk, hogy milyen problémákat fog a késõbbiekben okozni. Gondoljunk csak arra, hogy a közúti áruszállítást olyan jármûpark végzi az országban, amelynek az amortizációja messze magasabb fokú, mint ami egyáltalán elvárható lenne. Sok esetben már komolyan a közlekedés biztonságát veszélyeztetik azok a lerobbant teherautók, amelyekkel az ország áruinak döntõ többségét a belföldi utakon szállítják.
Nem sorolom tovább. Világosan kiderül, és aki közlekedik, árut szállít az országban, tudja azt, hogy mennyire mostohagyerek ma a gazdaságpolitikában a közlekedéspolitika; miközben azt is mindenki elmondja, mennyire lényeges lenne az, hogy sokkal nagyobb eszközöket fordítsunk ennek az ágazatnak a fejlesztésére.
Éppen ezért a Fidesz-Magyar Polgári Párt ehhez a közlekedéspolitikai elõterjesztéshez a következõképpen áll. Sokkal nagyobb és erõteljesebb lobbyzásra lenne szükség az ágazati minisztérium oldaláról akár kifelé, akár a kormányzaton belül is annak érdekében, hogy ez a helyzet valamilyen módon változzon. Mi ebben messzemenõkig tudjuk támogatni a kormányzat törekvését, ha ilyen van. Azt gondoljuk, hogy azokat a kérdéseket, amelyekrõl itt említést tettem, akár a parlamenti pártokkal közösen összefogva lehetne képviselni, például hogy az újraelosztásban a közlekedéspolitikára, a közlekedésfejlesztésre fordítható összegek milyen arányt képviseljenek.
Úgy gondolom, hogy bizonyos kormánypárti felszólalások világossá tették, hogy ott is van ilyen szándék. Úgy gondolom, ezeket a folyamatokat - tekintettel arra, hogy itt több kormány regnálását átívelõ kérdésekrõl van szó - meg kell oldani, a hosszú távú szempontokat figyelembe véve. Éppen ezért a Fidesz azt gondolja és azt várja el az ágazat irányítóitól, hogy ezekben a kérdésekben sokkal harcosabbak legyenek. A Fidesz hajlandó arra, hogy segítsen az ágazat ilyen irányú támogatásában, azokban a lobbyharcokban, amelyek az újraelosztást és az egyéb kérdéseket illetik, és nagyon reméli, hogy a kormányzat tud változtatni azon a helyzeten, ami most kialakult a közlekedéspolitikát tekintve. (Az elnök csenget.)
Elnök Úr! Tisztelt Ház! Köszönöm, hogy meghallgattak. (Taps.)