DR. SCHAMSCHULA GYÖRGY független: Elnök Úr! Tisztelt Ház! A Közlekedési Minisztériumban köztudott dolog, hogyha nem mennek az építkezések, akkor vagy koncepciót kell elõterjeszteni, vagy távlati terveket készíteni. Errõl nagyon szépen el lehet ábrándozni, nagyon jó programokat lehet róla szervezni, megbeszéléseket, társadalmi vitákat, és legalább addig se veszi észre senki, hogy az ország nem épül, nem fejlõdik. Azt hiszem, most pont ezt az etapot fogta ki az Országgyûlés; mivel nem épül semmi az országban, ami a közlekedéssel összefügg vagy fontos lehetne, hát, elénk tettek egy koncepciót, amely nagyon szépen elmondja, hogy mit kéne csinálni. Ezzel szemben azonban a valóságban rém kevés az, ami kézzelfogható.
A koncepció nagyon jól elmondja, hogy szükséges lenne az autópályákat kiépíteni. Hát, errõl csak hadd mondjam el, hogy az 5-ös autópálya koncessziós szerzõdését '94-ben aláírtuk, '95-ben kellett volna kezdeni ennek az autópályának a kivitelezését; a mai napig nem kezdõdött el. Ugyanígy késik a 3-as autópálya megépítése, amirõl rengeteg kormányhatározat, párthatározat és egyéb ösztönzõ szöveg megjelent, de pillanatnyilag egyelõre arról van szó, hogy hogyan tudják megépíteni Füzesabonyig terjedõ darabját, mert a további finanszírozás ma még beláthatatlan.
Vagy milyen koncepció az, amelyik a 7-es autópálya kiépítését úgy próbálja megvalósítani, hogy majd a meglévõ autópálya-szakaszon is útdíjat fogunk szedni. Tehát ha valaki le akar menni a Balatonon felépített kis nyaralójához, akkor szépen belenyúl a zsebébe és fizeti az autópályadíjat lefelé is, fölfelé is. Hát, kérem szépen, ez nem koncepció kérdése; ez majdnem az, hogy adót vetek ki vagy rablunk.
Ha már itt az 1-es autópályánál is tartunk, kérem szépen, Horn Gyula miniszterelnök úr átadta az 1-es autópályát, Magyarország és azt hiszem, Kelet-Európa elsõ úgynevezett fizetõ autópályáját; természetesen ugyanúgy, építészetileg nem készen, ahogy mi átadtuk annak idején az autópályákat. És nagyon helyes, hogy így adta át, mert egy autópályát így kell átadni; csak éppen a média akkor nem nagyon jelentkezett ennek a késésnek vagy ennek a hiányosságnak a felemlegetésére.
De áttérve az autópálya-építésrõl az autóutak és egyszerûen a közlekedési utak építésére, meg kell hogy állapítsuk, hogy lényegesen csökkent az útjavításra, útkarbantartásra elõirányzott összegek értéke; hogyha összehasonlítjuk, mondjuk, a '94. évivel. Jelentõsen elmarad az önkormányzati utak, a mezõgazdasági utak, a belterületi utak karbantartására, kiépítésére elõirányzott, vagy támogatására folyósított összeg, szintén a '94. évi mértékhez képest.
És akkor még nem beszéltünk, mondjuk, a hídprogramról, amely nagyon fontos a magyar közlekedésben, hiszen Magyarországot két nagy folyó szeli ketté, és ezeken rendkívül alacsony a hídsûrûség. Az elõzõ kormány négy év alatt két Tisza-hidat - a szolnoki és a bodrogközi hidat -, valamint egy Duna-hidat tudott építeni, és nem látom annak a jelét, hogy a jelenlegi kormány akárcsak egy híd építését is tervbe vette volna a megvalósítás szintjén.
Szeretném fölhívni szintén a figyelmet arra, hogy 1994-ben aláírtuk a szekszárdi híd megépítésérõl szóló koncessziós szerzõdést, és merem kijelenteni, ha nem lett volna kormányváltás, ez a híd ma már épülne, és a dunaújvárosi híd elõkészítésével foglalkozna a Közlekedési Minisztérium. Azt hiszem, nagyon fontos lenne ez is, hiszen Magyarországon a háború óta nagyon kevés híd épült, és ezáltal a közlekedés úgynevezett kényszerpályákra van terelve, ami bizonyos utakon a túlsûrûséget, más utakon pediglen az út nem kellõ kihasználását hozza magával.
Áttérve a vasút kérdésére, az elõzõ kormány aláírt egy szerzõdést, amelynek értelmében a Budapest-hegyeshalmi vasútvonal rekonstrukcióját a világkiállítás idejére el kellett volna készíteni. Magyarul mondva, a terveink szerint ma már Budapest és Bécs között a vasúti közlekedés két órára csökkent volna. Ez is, mint annyi minden más, késik, húzódik, és ezáltal sokkal drágább lesz.
Ugyancsak elõkészítettük a Budapest-Kelebia vasútvonal elsõ szakaszának felújítását, amelyhez francia támogatást kaptunk, vagy legalábbis ígértek nekünk; a tárgyalások késõbb, a kormányváltás után megszakadtak.
Nagyon fontos volna beszélni arról - és ezt nem említi meg a koncepció -, hogy mi lesz a vasúti szárnyvonalakkal. A vasúti szárnyvonalakat vagy be kell zárni, vagy fel kell újítani. A jelenlegi állapotban ezek nem maradhatnak; elhasználódottak, tönkrementek. És ebben bizony döntést kéne hozni, amely nemcsak az ország területének nagy részét érinti, hanem a magyar vasutasok életszínvonalát, vagy egyáltalán életkilátásait is meghatározza.
Ha már a vasútnál tartunk, szó van a koncepcióban az úgynevezett vasúton történõ autószállításokról, szakmai néven a Rola-szállításokról. Kérem szépen, még mindig túl drága, éppen ezért nagyon kevés kamion veszi ezt igénybe. Ugyanakkor rá kell mutatni arra, hogy Magyarországon elkezdõdött ezeknek a speciális vasúti kocsiknak a gyártása. Ugyancsak el kell mondani azt, hogy a MÁV ebbõl egyetlenegy darabot nem rendelt meg.
Ehhez tartozik az a kérdés is, hogy Magyarországon a vasúti jármûgyártásnak százéves hagyománya van. A MÁV visszavonta a megrendeléseket a magyar vasúti jármûgyártóktól, így akár a Ganz-Hunslet, akár más beszállító - megrendelés nélkül - emberek elbocsátásáról és a beruházott tõke hidegen tárolásáról gondolkodik. Ez nem jelenti a magyar gazdaság erõsítését, hiszen hogyha egy bejött tõke, külföldi tõke kihasználatlanul hever az országban, az pont annyi, minthogyha be se jött volna.
Szól a hajózásról is az anyag, de nem említi meg, hogy a kikötõfejlesztésekkel a világon semmi nem történik. A gönyûi kikötõ fejlesztését koncesszióba kiírták, utána meghiúsult a tender, azóta elaludt a dolog, alszik, miként a bajai vagy a tiszai kikötõk kiépítése is. Noha lényegesen rámutat az anyag arra, hogy a vízi szállítást - nagyon helyesen - növelni kéne; csak kérem szépen, ez kikötõk nélkül igencsak nehezen fog menni.
Hadd említsem meg itt az úgynevezett hajón történõ kamionszállítás problematikáját; itt is egyszerûen elaludt a dolog, ma is két hajó jár Budapest és Passau között, ezt is lehetne forszírozni, ezáltal is megrendelést adni a meglehetõsen rossz állapotban lévõ magyar hajógyártó iparnak.
Végezetül térjünk rá a légiforgalomra. Az elõzõ kormány a budapesti világkiállítás lebonyolítása érdekében a Ferihegyi repülõtér bõvítését irányozta elõ; meg kívánta építeni az úgynevezett Ferihegy II. terminált. Ez a terminálépítés meghiúsult, a mai napig egy téglát nem raktak le benne, ugyanakkor a Ferihegyi repülõtér ma már egyre inkább szûknek bizonyul a nemzetközi és a hazai utasforgalomra.
Hölgyeim és Uraim! Beszélhetnénk még arról, hogy mi van a buszrekonstrukciós programmal, hiszen a magyar Volán Vállalatok autóbuszparkja elöregedett, tönkrement, átlagéletkora tíz év körül van, és ezek felújítása nemcsak a magyar tömegközlekedésnek használna, hanem az Ikarus gyárnak is megrendelést adna, fönntartva ezzel egy nagy múltú magyar iparágat.
Egyáltalán, az egész közlekedési tárca a magyar gazdaság élénkítését tudná elõmozdítani; ezreknek és tízezreknek tudna munkát és kenyeret biztosítani. Megnövelhetné a magyar adóbevételeket, és hazánkat valóban egy lakható, kényelmes országgá tudná építeni.
(11.40)
Ehelyett kapunk üres koncepciókat, távlati terveket.
Hölgyeim és Uraim! Azért végezetül hadd mondjak valami jót is, valami elõremutatót is: ígérem, '98 után a dolgokat mi majd jobban fogjuk csinálni.
Köszönöm, hogy meghallgattak. (Taps a jobb oldalon.)