PAPP PÁL (MSZP): Elnök Asszony! Tisztelt Képviselõtársaim! Néhány gondolatot szeretnék az asztalon lévõ országgyûlési határozati javaslattal kapcsolatban a figyelmükbe és a jóindulatukba ajánlani. Mondanivalóm kapcsán az általános részeken, az általános mondanivalón túl praktikus példákra is hivatkozom majd, ezeket túlnyomórészt a Magyar Államvasutak praxisából fogom venni, aminek magyarázata az, hogy mostani minõségemet megelõzõen aktív életpályámból mintegy húsz évet a MÁV-nál, a GYESEV-nél, illetve a vasutasok szakszervezetében töltöttem el.
A feladat, amit a jelen országgyûlési határozat maga elé tûz, a közlekedési ágazatnak és a közlekedési infrastruktúrának gazdasági és társadalmi beágyazása, illetve ennek a beágyazottságnak a megteremtése.
(17.30)
Én úgy gondolom, hogy a határozat a stratégia fõirányaként helyesen jelöli meg a következõ négy szempontot.
Elsõ: európai integrálódás. Másik: a szomszédokkal való infrastrukturális kapcsolat magasabb szintre emelése. Harmadik: a környezet- és egészségvédelem szempontjainak érvényesítése, a negyedik pedig a piackonform közlekedésszabályozás megvalósítása. Másokkal ellentétben nekem meggyõzõdésem, hogy ennek a négy szempontnak az érvényesítése egyidejûleg is lehetséges. Nagyon fontosnak találom, hogy az anyag kiemeli annak a multiplikátor hatásnak a jelentõségét, ami az infrastrukturális beruházásokra jellemzõ, vagyis minden egyes infrastrukturális beruházás, minden egyes infrastrukturális invesztíció következményként három-négyszeres volumenû gazdasági ösztönzõ hatással bír. Úgy gondolom, hogy ennek a jelentõségét mindenfajta infrastruktúrával kapcsolatos korlátozásnál, vagy éppen ellenkezõleg, bõvítésre irányuló szándéknál megfelelõ súllyal kell mérlegelni.
Ez az országgyûlési határozati javaslat régi adósságot is törleszt. Korábban, még vasúti pályafutásom során 1993-ban, amikor a vasúti törvény megjelent, több fórumon is szóvá tettük, hogy tulajdonképpen azzal, hogy a vasúti törvény önmagában kerül az Országgyûlés napirendjére, illetve önmagában történik róla döntés, ezzel csorbul egy logikai egymásra épültség. Hiszen véleményünk szerint elsõdlegesen a közlekedésen belüli munkamegosztásnak a megalkotása volna szükséges, tehát a közlekedési alágazatok munkamegosztásának kialakítása, amit a közlekedéspolitikai koncepció volna hivatott rendezni. Ezt kellene követnie az ágazati törvényeknek, amelyek a megrendelõ-teljesítõ viszony feltételeit szabályozzák, majd pedig harmadik elemként azoknak a konkrét megállapodásoknak, szerzõdéseknek, amelyek a konkrét tulajdonformákat, illetve a finanszírozásnak a mikéntjét rendezik.
Tehát magyarán egy logikus sorrend az lett volna, hogyha elõször megszületik a közlekedéspolitikai koncepció, ezt követi a vasúti törvény, majd pedig ennek alapján állam-MÁV keretmegállapodás. Ez a sorrend valójában úgy érvényesült, hogy a vasúti törvény '93 októberében nyert jóváhagyást, majd pedig az állam-MÁV keretmegállapodás pedig '95-nek, az elmúlt évnek a júniusában.
Úgy gondolom, hogy amikor azt mondom, hogy ezzel az országgyûlési határozati javaslattal adósságot törleszt az Országgyûlés, akkor talán ez az adósság vagy ez az idõbeli elhúzódás ez azzal menthetõ vagy korrigálható, hogy Európa fejlettebb régióiban is az ilyen volumenû, ilyen nagyságrendû koncepciókat igen-igen hosszú társadalmi egyeztetés elõzi meg. A játékszabályok kiérlelése széles körû társadalmi bevonással történik, és tulajdonképpen a játékszabályok megalkotásához képest maga a végrehajtás - úgymond - akár relatíve gyors is lehet.
Mindez azért is rendkívül fontos és azért is kívánom, hogy Magyarországon is ezt a szabályozást egy gyors, vagy felgyorsuló megvalósulás kövesse, mert az elmúlt néhány év tapasztalata alapján is tudjuk, hogy a tõke oda települ, ahol infrastruktúrára talál. És elég szemléletes példa Magyarország esetében is, a Nyugat-magyarországi sáv, vagy akár a két zászlós hajó, Gyõr és Székesfehérvár esete, ahol a megfelelõ autópálya, illetve megfelelõ vasúti közlekedés áll rendelkezésre.
Tisztelt Képviselõtársaim! Az anyag foglalkozik Magyarország tranzit jellegével is, és kézenfekvõ, hogy földrajzi fekvésénél és adottságainál fogva, Magyarország a közlekedési infrastruktúrában egyfajta tranzit szerepet is képes betölteni és kell is, hogy betöltsön.
Viszont hozzá kell tenni, hogy nem minden tranzit egyforma. A különbözõ tranzitok között különbség van, és a közlekedéspolitikának alapvetõ feladata, hogy ezeket egymástól kettéválassza, az elõnyösöket kiemelje, a kevésbé elõnyösöket pedig lehetõleg próbálja háttérbe szorítani. Ami véleményem szerint az elõnyös tranzitot illeti, itt a példa a MÁV-tól következik, amely MÁV árufuvarozási bevételeinek a nagyobbik része 10-15 évvel ezelõtt még a tranzit szállításokból származott. Tudjuk, hogy mind a tranzit szállítások, mind az ebbõl adódó bevételek azóta jelentõs mértékben visszaestek, ennek okai ismeretesek, de azt is tudnunk kell hozzá, hogy a MÁV tranzit tevékenysége, tranzit szállítása gazdaságos tevékenység volt, a MÁV bevételeinek jelentõs hányada ebbõl származott, és az eszközök megvoltak, illetve jelentõs részben tulajdonképpen még ma is megvannak hozzá.
A vasút a jelen körülmények között is erõfeszítéseket tesz, hogy a tranzitot lehetõség szerint idehozza, hiszen megfelelõ tarifapolitikával befolyást lehet gyakorolni arra, hogy egy tranzit egy országon keresztülmenjen akkor is, hogyha netalántán a szállításnak a természetes iránya nem ezen az országon vezet keresztül, és ennek a fordítottja is érvényes, hiszen egy országot kedvezõ tarifapolitikával akkor is másfelé lehet terelni, el lehet vinni egy más relációba, hogyha ezen az elõzõ országon keresztül lenne a fuvarozási útvonala rövidebb. Tehát a földrajzi helyzet önmagában kevés, jó üzletpolitika tartozik hozzá és jó közlekedéspolitika is.
Létezik a tranzitnak azonban egy másik fajtája is. Magyarországon az elmúlt éveket tekintve, évente körülbelül 660 000 kamion halad keresztül. Ez azt jelenti, hogy naponta mintegy 1800-2000 darab kamion az, amelyik tranzitban haladt át Magyarország területén, amelynek az áthaladása következtében olyan hatások jelentkeztek, mint az utak terhelése, mint a károsanyag-kibocsátás, mint a zaj, mint a vibráció, és elõnyös hatások pedig kevésbé jelentkeztek. Hiszen tudható az, hogy ezeknek a jármûveknek jelentõs része nem Magyarországon tankol, mert Ausztria kivételével, hogyha a szomszédainkkal összehasonlítjuk magunkat, mindenütt olcsóbb az üzemanyag, mint Magyarországon és tulajdonképpen ezekbõl a tranzit szállítmányokból, ami bevétel elsõdlegesen keletkezik, az utóbbi egy-két-három évben évente mintegy egymilliárd forint nagyságrendûre tehetõ, ez a bevétel az útalapba vándorolt be.
Az ilyen típusú tranzit azt hiszem, hogy nem feltétlenül szolgálja az országnak az érdekét és úgy gondolom, hogy ez az országgyûlési határozati javaslat, ami az asztalunkon fekszik, ebben az irányban is helyes célt fogalmaz meg. Úgy gondolom, hogy ebben az irányban nem szabad szégyenlõsnek lennünk. Hogyha összehasonlítjuk a lehetséges befolyásolási eszközöket, egyfelõl a tranzit díjat, ami egy közvetett eszköz, másfelõl az adminisztratív szabályozási eszközöket, amelyek, ugye, a közvetlen befolyásolásnak az eszközei, akkor olyan példákat látunk magunk elõtt, mint például Ausztria, mint például Németország, és úgy gondolom, hogy ezeket az országokat nem lehet azzal gyanúsítani, hogy ott ne lenne erõs közúti fuvarozási lobby, hogy ezekben az országokban ne lenne erõs jármûipar, ennek ellenére igen határozottan kontingenseket állítanak föl, a hétvégi fuvarozást, a hétvégi tranzitot korlátozzák, a nagysúlyú jármûvek éjszakai haladását is korlátozzák, és úgy gondolom, hogy tulajdonképpen az ottani kormányok, és nemcsak a kormányok, hanem velük egyenrangúan a települési önkormányzatok is, majdnem diktatórikus eszközökkel érvényesítik az ottani lakosságnak azt a szándékát és akaratát, hogy igenis éjjel ne robogjanak keresztül nagysúlyú jármûvek azokon a településeken, ahol az ott lakóknak a nyugalmát zavarni tudják.
Úgy gondolom, hogy feltétlenül üdvözlendõ az a magyar elhatározás és az a magyar szándék, aminek a premierje pont az elmúlt hét végén történt, nevezetesen a 7,5 tonna összsúlynál nagyobb jármûveknek szombat reggel 7-tõl vasárnap este 22 óráig, ezek közlekedésének a magyarországi közutakon való korlátozása, illetve az a szándék, hogy '97 januárjától ne csak a nyári idõszakban, hanem minden hét végén ez a korlátozás érvényesüljön. Szeretném hozzátenni, hogy ilyen korlátozásokkal az elõbb már példaként említett Németországban is foglalkoznak, ott is az elkövetkezõ évtõl kezdve olyan elõírásokat kívánnak tenni, hogy csak fõ tranzitútvonalakon haladhatnak ezek a jármûvek, az áthaladási díjakat a jelenlegi 1250-rõl, Németország esetében 3500 ECU-re kívánják emelni, gázolajár-emelések is kilátásban vannak, tehát gyakorlatilag az Európai Unió országaiban is történik ilyen szándék, történnek ilyen lépések.
Viszont ennek a történetnek a másik feléhez hozzá kell tenni azt is, hogy a hét végi korlátozások, például a magyar szállítók, a magyar fuvarozók esetében, amennyiben ez a korlátozás egész évben érvényesül, mintegy 72-76 napnyi bevételkiesést jelentenek a közúti fuvarozó vállalkozók számára.
(17.40)
Ezeket a vállalkozókat - és ezeket a mondanivalóm elején általam említett piackonform közlekedésszabályozás jegyében - úgy gondolom, hogy valamilyen formában kompenzálni kell. Több elképzelés is létezik ebben az irányban. Létezik elképzelés arra, hogy a súlyadóból történjék részükre kedvezmény, van olyan elképzelés, hogy biztosításból kapjanak engedményt, van olyan elképzelés, hogy azon közúti fuvarozók számára, akik a ROLA-forgalom keretében viszik át a szerelvényüket az országon, tehát a határállomás közelében vasútra helyezik a jármûvet, majd úgy halad át az országon, vagy akár vasúton hagyja el az országot, azok számára a kiadandó tranzitengedélyek tekintetében lehetséges nagyvonalúnak lenni. Tehát például minden két ilyen ROLA-szerelvény után egy, talán díjmentes tranzitengedélyt kapjon az illetõ. Tehát ezek tulajdonképpen mind megfontolandó elképzelések. Én úgy gondolom, hogy ezek között egy megfelelõ egyensúlynak a megteremtése lehetséges, hogy a vasúti tranzitszállításnak a preferálása mellett a közúti szállítók se jussanak hátrányos helyzetbe, míg a közlekedéspolitika által kitûzött célkitûzések környezetvédelmi és egyéb vonatkozásban érvényesülni tudjanak.
Ezzel a ROLA-forgalommal részben említettem a kombinált fuvarozásnak a témáját is.
Tisztelt Képviselõtársaim! A kombinált fuvarozást, vagyis, hogy egy áru a feladótól a célállomásig nemcsak egy közlekedési eszköznek az igénybevételével jut el, hanem ezen az úton több közlekedési alágazatot is érint, úgy gondolom, hogy föltétlenül ösztönözni kell, föltétlenül szem elõtt kell tartani, és nemcsak az évente általunk megtárgyalt költségvetési vitában kell foglalkoznunk vele. Úgy gondolom, hogy a kombinált fuvarozás a közlekedés területén egy olyan ügy, amely folyamatos lobbyzást érdemel valamennyiünk részérõl.
A közlekedést, a kombinált fuvarozást, a vasúti közlekedést és más ágazatokat is az utóbbi években jelentõs anyagi támogatás érte. A tárgyilagosság kedvéért hozzá kell tenni, hogy ez a folyamat az elõzõ ciklusban is elkezdõdött már, és például a vasút tekintetében tulajdonképpen nem egyébrõl van szó, mint egyfajta hiánypótlásról.
Magyarországon az 1980-as évek elején meghirdették azt a tulajdonképpen közgazdasági nonszenszet, hogy a vasút legyen önfinanszírozó, ami egyébként a világ egyetlen más országában sem mûködik, sehol másutt nem lehet a vasút önfinanszírozó, és mindenütt az állam kötelezettséget vállal a fenntartásában és a mûködtetésében, hiszen a neve is magában foglalja azt a szót, hogy állami, államvasút.
Míg a nyugat-európai vasutak gyakorlatában az ottani állam általában a vasutak költségeinek 30-70 százalékosig terjedõ mértékéhez járul hozzá, addig Magyarországon a '80-as évek második felétõl kezdve is, amikor ugye az önfinanszírozás már megváltozni látszott, mindössze 5-8%-ot ért el az a mérték, amivel az állam a vasút költségeihez hozzájárult. Ennek a következménye egy anyagi-mûszaki lepusztulás lett, részben a közlekedési útvonalak tekintetében, részben a jármûállomány vonatkozásában, de jelentõs reálkereset- veszteség érte a vasutas dolgozókat is ezek alatt az évek alatt.
Számokat illetõen: az a fenntartási elmaradás - hangsúlyoznám még egyszer: fenntartási elmaradás -, amit a Magyar Államvasút megért a '80-as évtizedben, az mintegy 120 milliárd forint összegre tekinthetõ. Tehát ez az az összeg, amire ahhoz lett volna szükség, hogy az egyszer már elért mûszaki színvonalat a vasút meg tudja õrizni. És hogyha még továbblépésre is sor kerülhetett volna, a kor mûszaki színvonalának megfelelõ elõrelépésekre, akkor még legalább ugyanilyen nagyságrendû összegre lett volna szükség ezalatt az évek alatt.
Említettem volt, hogy a vasútnak a helyreállítása már az elõzõ kormányzati ciklus ideje alatt megkezdõdött, hiszen a gyakorlatilag '93-ra bekövetkezõ csõdhelyzetnek a megállítása ügyében akkor is történtek lépések. Gyakorlatilag akkor indult annak a stratégiának a kidolgozása, ami a vasút helyzetének a megjavítását lehetõvé teszi. De én úgy gondolom, hogy külön ki kell emelni 1995. történéseit, amikor is egy jelentõs vasútkonszolidációra került sor körülbelül 50 millió forint értékben, részben közvetlen támogatások formájában, részben a vasút által felhalmozott adósságoknak a leírása, illetve megtérítése képében. És úgy gondolom, hogy tulajdonképpen azzal a szabályozással, ami gyakorlatilag helyreállt, hogy van vasúti törvény, létrejött az állam-vasút közötti megállapodás és most pediglen a közlekedéspolitikai koncepciónak az elveit is megalkotjuk, tulajdonképpen a dolognak a szabályozási háttere helyreáll, és csupán a megfelelõ gyakorlatnak kell következnie ezután.
Tisztelt Képviselõtársaim! Egy másik aspektusát is szeretném a közlekedéspolitikának említeni. Ez pedig a következõ: a közlekedés nemcsak szolgáltató, a közlekedés munkáltatója is körülbelül 250-300 ezer embernek közvetlenül. Hozzá kell tenni, hogy ez a szám egy csökkenésnek az eredménye. Az utóbbi 5-6 évben bekövetkezett csökkenés következtében állt elõ, hiszen például a Magyar Államvasutaknál 1989. táján még mintegy 130 ezer dolgozó mûködött, míg ez a szám jelenleg 65 ezer. És ennek a folyamatnak az értékelésénél figyelembe kell azt is venni, hogy zömében nehezen konvertálható szakmákról van szó, olyan foglalkozási körökrõl, amelyek a közlekedés ágazatán kívül másutt kevésbé érvényesíthetõk.
Ez a létszámleépítés nem volt minden megrázkódtatástól mentes. De azt kell mondanom ezzel kapcsolatban, hogy akár azok a megmozdulások, amelyek a létszámleépítések ellen zajlottak ebben az országban, és amelyekben a vasút is bizonyos fokig elöl járt, nemcsak vagy nem elsõsorban bérügyekért szóltak. Ezek a megmozdulások szóltak a stabilitásért, szóltak a jövõképért, szóltak a perspektíváért, szóltak a privatizáció negatív következményeinek a kivédése ellen, és tulajdonképpen magát a hatékonyságot, illetve, hogy racionalizálásra szükség van, maguk a dolgozók sem kérdõjelezték meg soha egyetlen pillanatig sem.
Tudni kell azt is, hogy például a vasútnál, de más közlekedési ágazatokban igen hatékonyan mûködõ jóléti intézmények vannak. A vasutegészségügy témakörében éppen ezekben a napokban lehet újabb impulzusokról értesülni a sajtóból. Én azt hiszem, hogy elérkezett az idõ, amikor az itteni tulajdonviszonyoknak a rendezése talán végre megoldhatóvá válik.
De mûködtek önsegélyezõ egyesületek, mûködtek biztosító intézetek, és pontosan akkor, amikor például a társadalombiztosítás átalakításáról beszélünk, én úgy gondolom, hogy ezekrõl az intézményekrõl mint progresszív hagyományú intézményekrõl kell megemlékeznünk, amelyek különbözõ gazdasági és politikai kurzusváltásokat túléltek, és most már ezek elõnyeinek a kiaknázása lehetne a legfõbb feladatunk.
Egy képviselõtársam említette volt a hozzászólásában, hogy nagy baj van a közlekedésben. Én úgy gondolom, hogy abban a vonatkozásban nincs baj, hogy ez a 250-300 ezer ember nap mint nap legjobb tudása szerint és lelkiismeretesen elvégzi a feladatát. Abban a vonatkozásban lehet talán baj, hogy ezekrõl az emberekrõl gondoskodni kell, és a róluk való gondoskodást is a közlekedéspolitikának ki kell fejeznie. Olyan játékszabályokat kell alkotnunk, olyan mûködési feltételeket kell létrehoznunk, amelyek között ezek az emberek tehetségük legjavát adhatják, mert ellenkezõ esetben tulajdonképpen szebbnél szebb koncepciókat gyárthatunk, de maholnap nem nagyon lesz, aki ezeket megvalósítsa.
Tisztelt Képviselõtársaim! Sajátos módon és nemcsak abból kiindulva, hogy egyébként én a külügyi bizottságban dolgozom, hadd említsem meg, hogy a közlekedésre és a közlekedéspolitikára a külpolitikának is befolyása lehet. Én nemcsak olyan direkt esetekben, mint például az, hogy a jugoszláv embargó következtében a MÁV-ot mintegy 10-12 milliárd forintnyi tranzitfuvardíj-kiesés érte, vagy hogy a jugoszláv államvasutak tartozása az embargó következtében gyakorlatilag befagyott. Ennek a fordítottja is érvényes lehet, hiszen az újjáépítésben Horvátországban és másutt a MÁV is közremûködhet és ez gyakorlatilag az itteni fellendüléshez is hozzájárulhat.
De talán elmondanám, hogy egy külpolitikai összefüggés volt az is, amikor 1994. decemberében az EBEÉ értekezleten, ami ugye ezen az értekezleten alakult át EBESZ-szé, a belvárosi tömegközlekedésnek a lassítása vagy a helyettesítése formájában a körvasútsoron történt például a 7-es busz forgalmának a lebonyolítása. És igen-igen kedvezõ visszhangra talált akkor az utazók körében az, hogy míg a 7-es busz különösen csúcsidõben a Kelenföldi pályaudvartól a másikig, a Budapest Keleti pályaudvarig történõ utat 40 perc, háromnegyed óra alatt teszi meg, addig a körvasúton például, ami megvan, és amihez az eszközök is megvannak, ugyanezt a távolságot 10-12 perc alatt meg lehet tenni.
Tehát gyakorlatilag azt akarnám ezzel mondani, hogy nemcsak pénzen, hanem hozzáálláson is múlhat sok minden. Vagy ami a magyar vasúti jármûgyártást illeti, azt hiszem, hogy több alkalommal tapasztalhatták képviselõtársaim is, hogy ez a jármûgyártás is a kor elvárásainak és színvonalának megfelelõ eszközöket képes elõállítani.
(17.50)
Még egy aspektusról szeretnék szólni, ez pedig az értékeknek a megõrzése. Úgy gondolom, egy közlekedéspolitikában ez is egy nagyon fontos momentum kell, hogy legyen. Az értékek megõrzését én értem mind a közlekedési eszközök, mind pediglen a közlekedési útvonalak vonatkozásában.
Az eszközök tekintetében egy néhány mondatos szubjektív kitérõt engedjenek meg nekem, és ez a kitérõ, ez nem a vasútról, hanem a hajózásról szól. Gyerekkoromban Budapest Belvárosában, a Duna-parton laktunk, és ott nap mint nap láttam a Dunán közlekedõ gõzhajókat. Nem kellett a feliratukat elolvasnom, már a formájukról messze ismertem mindegyiket: Szent Istvánt, Deák Ferencet, Dunaföldvárt, Petõfit, a Szabadságot vagy lánykori nevén a Zsófia fõhercegnõ nevezetû hajót, aminél szebb lapátkerekes gõzhajó, azt hiszem, nemigen közlekedett a Dunán. Ezek a hajók áldozatul estek - úgymond - a gazdasági racionalitásnak. És a dolog tragédiájához hozzátartozik, hogy a hatvanas évek végén, a hetvenes évek elején, amikor pedig hogyha néhány évet is akár, valóban csak néhány évet túléltek volna, akkor ennek a gõzhajóflottának csodájára járna ma talán egész Európa, hogyha nem az egész világ. És ami a teljesítményeiket illeti, ami a szolgáltatásuk színvonalát illeti, azt hiszem, hogy semmivel nem voltak rosszabbak, mint a jelenlegi három, e célra rendelkezésre álló hajó, a Hunyadi, a Táncsics meg a Rákóczi. De ezt kitérõként szántam csak.
Vagy amikor a közlekedési útvonalakról beszélek, akkor önkéntelenül fölmerül a vasúti szárnyvonalaknak a kérdése. Valamennyien tudjuk, hogy a '68- as közlekedéspolitikai koncepció, illetve az akkori munkamegosztás azon a fikción alapult, hogy olcsó az olaj. Tehát el a vasútról és át a közútra.
Úgy gondolom, hogy néhány év alatt kiderült, hogy ez a feltételezés, ez valóban csak fikció, és kiderült az is, hogy a vasutak felszámolása, a mellékvonalak felbontása akkor is káros, ha amúgy, szûkebben értelmezett közgazdasági racionalitás talaján egy-egy vonalnak az üzemelése, az gazdaságtalannak tûnik. Hiszen megtapasztalhatják képviselõtársaim is, hogy ahol vasutat fölbontottak, ott nemcsak a közlekedésnek a silányulása következett be, hanem településeknek az elsorvadásához vezetett ez az eljárás, akár a Hegyközi vasút, akár a - hogy a GYESEV-nél mondjam - a Fertõvidéki helyiérdekû vasútnál a Fertõszentmiklós-Celldömölk közötti szakasznak a fölszedése és sok más egyéb vasútvonalnak a fölbontása, amit ma, a jelenlegi közgazdasági feltételek mentén, úgy gondolom, hogy nem bontanának föl.
És, ugye, a gazdaságosság paraméterei, azok gyorsan változhatnak. A szállítási igények is gyorsan változhatnak. Én úgy gondolom, hogy a vasútvonalak mûködtetésénél az összehasonlítási alap, a valós összehasonlítási alap csak egy lehet, nevezetesen az, hogy ezeket az útvonalakat vajon mibe kerülne létesíteni, mibe kerülne megépíteni ma, a jelenlegi feltételek mellett?
Nem nehéz a válasz, hiszen Graz felé Szombathelyrõl összeköttetést akarunk létesíteni. Rengeteg pénzbe kerül. Holott ez olyan vonal, ami már egyszer létezett, ami megvolt; politikai okok miatt bontották föl. Ugyanígy Szlovénia felé. Tehát úgy gondolom, hogy a szárnyvonalakat, ezeket a fölbontásokat valahol ilyen szempontoknak kellene mindenképpen alárendelni.
Vagy a kisvasutak esete: szerencsére a korábban létezett 23 magyar kisvasútból 21 még megvan, és úgy gondolom, hogy ezek, azon túl, hogy embereket szállítanak, a magyar közlekedési kultúrának is emlékei. És megõrzendõ emlékei. És a sorsuk néhány millió forinttal megoldható.
Tehát én azt hiszem, hogy mindenképp meg kell találni azt a lehetséges és optimális mûködési formát, ahogyan ezeket mûködtetni, megõrizni tudjuk, feltámasztani tudjuk. Meg kell keresni a megfelelõ mûködtetési formát, tulajdonformát, legyen az társaság, alapítvány, önkormányzati tulajdon vagy bármi más. Hiszen a hatósági felügyelet, illetve az üzemeltetés szempontjából úgyis egységes kezelést igényelnek ezek, tehát ez a szemlélet megköveteli az egységes rendet, az azonos játékszabályokat.
Tisztelt Képviselõtársaim! Sajnálom, hogy az általános vitának egy elõzõ szakaszában polémia alakult ki a jelen országgyûlési határozati javaslattal kapcsolatban. Ez azért is kár, mert a közlekedéspolitika véleményem szerint nem lehet politikai és kormányzati ciklusváltásoknak a függvénye, mert ezt sem a közlekedés használói, az utasok, a fuvaroztatók, sem pedig a rendszer mûködtetõi nem igazán viselik el.
Lehetõség is van és garancia is van arra, hogy jó közlekedéspolitikát alkossunk meg, és erre nem kevesebb alap és garancia mutatkozik, mintsem gróf Széchenyi Istvánnak szavai és gondolatai, amelyek közül felszólaló képviselõtársaim közül többen is idéztek, és amely szavak és gondolatok másfél évszázad elteltével is hitelesek, a mai generációk számára is megvalósítandó útmutatást jelentenek.
Tisztelt Képviselõtársaim! Kérem valamennyiüket, hogy mindezeket figyelembe véve vitassuk meg, közös bölcsességgel tegyük még jobbá, és fogadjuk el ezt az országgyûlési határozati javaslatot. De hozzá kell tennem, hogy ez a dolgunknak csak a kezdete. A neheze, a magyar közlekedés felvirágoztatása csak ezután fog majd következni. Köszönöm szépen a figyelmüket. (Taps.)