PAPP PÁL (MSZMP): Köszönöm szépen, elnök úr. Az ajánlás 12. pontjával kapcsolatban szeretnék néhány gondolatot mondani. Ez a pont arról szól, hogy a vasút fejlesztésében elsõbbséget kell biztosítani a sebességkorlátozások megszüntetésének. Alapvetõen sebességkorlátozást kétféleképpen lehet megszüntetni. Az egyik, hogyha a pálya, amin közlekedek, nagyobb sebességre alkalmas. A másik, hogyha maga a jármû, ami ezen a pályán gurul, az képes arra, hogy nagyobb sebességgel haladjon ezen a pályán. Én úgy gondolom, hogy az elsõbbség tekintetében bizonyos óvatossággal szükséges eljárni. Talán célszerûbb lenne a vasúti jármûállomány és a pálya kiegyensúlyozott fejlesztésérõl beszélni hiszen tény az, hogy a vasúti pálya számos helyen leromlott állapotban van, és a sebességkorlátozásoknak az alapvetõ oka az, hogy az alacsonyabb tengelynyomás miatt, illetve a pálya fizikai állapota miatt a nagyobb sebesség igénybevételét a pálya nem tudja elviselni, esetleg baleset keletkezhet. Tehát ezért van az az elõírás, hogy alacsonyabb sebességgel haladjanak rajta. De a magyarországi mozdonyállomány köztudomásúan - leszámítva egyes tolatómozdonyokat - több mint 20 éves konstrukciójú. Ami pedig a vontatott jármûveket illeti ott - úgy gondolom képviselõ társaim, akik rendszeresen utaznak vonaton tudják, hogy - léteznek olyan szerelvények, léteznek olyan kocsik, amik a jelen csúcstechnikáját jelentik például az Intercity szerelvényekbe sorolt kocsik. Ugyanakkor, aki mellékvonalon, vidéki régióban személyvonaton közlekedik az pontosan ennek az ellenkezõjével találkozik.
Teherkocsik tekintetében a helyzet más. A teherkocsik mennyisége igen nagy. Ilyen mennyiségre a MÁV-nak jelen körülmények között és az országnak sincs már szüksége. Ugyanakkor ezeknek a minõsége a különbözõ speciális kocsik, a különbözõ különleges szállítmányoknak a kezelésére alkalmas kocsik kevés példányban vannak jelen. Tehát ezeket mindenképpen fejleszteni volna szükséges, és ahogyan az általános vitában elmondott hozzászólásomban is érintettem, a magyar jármûipar alkalmas és fölkészült arra, hogy mind személykocsik, mind teherkocsik vonatkozásában a növekvõ igényeknek megfeleljen. Természetesen hogyha erre a közlekedéspolitika, illetve a döntéshozó igényt tart. Tehát ebben az összefüggésben javaslom azt kimondani, hogy mind a jármûállomány, mind a pálya tekintetében kiegyensúlyozott fejlesztésre van szükség a továbbiakban.
Az ajánlás 15. pontjában szerepel arra való utalás, hogy a fõ vasútvonalak vasúti keresztezõdéseiben biztonságosabb átkelési lehetõségeket kell kiépíteni. Engedjék meg, hogy errõl is egy néhány mondatot elmondjak. Az Amerikai Egyesült Államokban ezt a kérdést rendkívül egyszerû módon intézik el. Az USA-ban szintbeli vasúti keresztezõdések vannak, és a keresztezõdésnek a közút felé nézõ oldalán az itthonról ismert András-kereszt van, alatta pedig egy felirat. A felírat a következõképpen szól: "Ezen a vasúti átjárón a gyorsvonat 12 másodperc alatt halad át, akkor is, ha ön éppen a sínek között tartózkodik." Úgy gondolom, hogy mondjuk a nevelésnek vagy a közlekedés résztvevõinek ez a kissé didaktikus befolyásolása a hazai körülmények között talán kevéssé volna alkalmazható. Magyarországon mindenképpen az volna az optimális megoldás, hogyha a szintbeni vasúti keresztezõdéseket és elsõsorban a vasúti fõvonalak tekintetében sikerülne kiváltani. A kiváltás mûszó aluljáró, vagy fölüljáró megépítését jelenti. Viszont köztudomású az is, hogy ezek rendkívül drága megoldások. Tehát a szintbeli keresztezõdésektõl belátható idõn belül nem lehet még eltekinteni. A vasút a maga részérõl számos erõfeszítést tesz annak érdekében, hogy ezek a keresztezõdések biztonságosak legyenek, olyan mûszaki megoldások legyenek ott, amelyek a közúti forgalomnak a résztvevõit bizonyos fokig védik sorompók, fénysorompók és egyebek. De úgy gondolom, hogy ennek a témának a kezelése azért annál nagyobb kitekintést igényel, semmint hogy akár a vasútra, akár a közlekedési alágazatra lehetne szûkíteni a kérdést, hiszen köztudomású az, hogy a vasúti biztosítóberendezésekbõl számos alkalommal számos anyagot eltulajdonítanak. Bár a vasút például a fénysorompók akkumulátorait kicserélte már olyan típusokra amelyek a közéletben kevéssé használhatók, úgy gondolom, hogy az õ erõfeszítéseik egyedül ennek a problémának a megoldásához kevesek.
Még egy utolsó ponthoz szeretnék hozzászólni a vitának e szakaszában. Az ajánlás 17. pontjában szerepel ez, és úgy szól, hogy "közlekedési szövetségek és tarifaközösségek létrehozásával is segíteni kell a tömegközlekedés vonzóbbá tételét".
(20.10)
A bizottsági tárgyalások során ezzel a javaslattal az elõterjesztõ képviselõje nem értett egyet. Én ennek ellenére kérném és javasolnám, hogyha konkrét formájával vagy szövegével nem is, de szellemével és az ebbõl következõ gyakorlati lépésekkel értsen egyet az elõterjesztõ, mert Nyugat- Európa nagyvárosaiban - Bécstõl kezdve egészen Hamburgig és még tovább - ezek a közlekedési tarifaközösségek mûködnek. Ezek gyakorlatilag azt jelentik, hogy ugyanazzal a jeggyel tud utazni az utas a villamoson, a metrón, meg a vasúton. Bécs városa például - nyilván számos képviselõtársam megfordult már ott - zónákra van osztva, a zónákban ugyanazzal a jeggyel gyakorlatilag bármely tömegközlekedési eszközzel utazni lehet, és ez a megoldás Bécsben is és másutt, Nyugat-Európában is nagyon jól bevált. Én úgy gondolom, hogy a közlekedési alágazatok együttmûködését a városi tömegközlekedésen belül ez a konstrukció nagyon hasznosan segítené a kívánatos célt, a tömegközlekedésnek a nagyobb támogatottságát az utazóközönség részérõl ezen keresztül mindenképpen el lehetne érni.
Még egy észrevétel, bocsánat! Az ígéretemhez képest még egy észrevételem lenne, ez az utolsó. Az ajánlás 23. pontjában Bogárdi Zoltán képviselõtársam módosító javaslata szerepel, illetve a módosító javaslat alatt szintén az egyet nem értésnek a kifejezése az elõterjesztõ, illetve a környezetvédelmi bizottság részérõl. Úgy gondolom, hogy mind a két pontja ennek a módosító javaslatnak nagyon fontos. Az, hogy a tehermentesített települések fõútjain forgalomcsillapító és kerékpárforgalmi létesítmények jöjjenek létre, ezt nem lehet eléggé hangsúlyozni. Megint egy ausztriai példát mondanék. Aki Ausztria felé utazott gépkocsival még az autópálya elõtt, az tanúja lehetett annak, hogy az országutak falvakon keresztül vezetõ szakaszaiba mesterséges
akadályokat építenek be. Ahol egyenes lenne az útnak a vonalvezetése a faluban, mesterségesen íveket, görbéket tesznek, hogy az autós a sebességet fokozza (sic!), ezen keresztül biztonságosabban menjen át ezen a településen.
A másik pont az ökoturizmus feltételeinek megteremtésérõl esik itt szó, hogy a szomszédos országok hálózatához csatlakozó, hazánk természeti és kulturális nevezetességeit feltáró kerékpárút-hálózat létesüljön. Ez föltétlenül támogatandó lenne, és van erre valós gyakorlati példa is már. Ezt megint a nyugat-magyarországi régióból hozom: Sopronban, illetve a Fertõ tó körül már évek óta mûködik azt a természetvédelmi övezetet egybekapcsoló kerékpárút-hálózat, amely különösen a nyári hónapokban, illetve amikor az idõjárás lehetõvé teszi, igen-igen frekventált úthálózatot jelent, és aminek elõnyei mind a két ország számára olyannyira kézenfekvõek, hogy ezt nekem most itt e helyen talán nem is szükséges külön méltatnom. Köszönöm szépen a figyelmet. (Gyér taps a kormánypárt padsoraiban.)