TÓTH SÁNDOR, a gazdasági bizottság előadója: Köszönöm a szót, elnök asszony. Tisztelt Ház! Tisztelt Képviselőtársaim! Az uniós előírások szerint 2005. március 23-ára harmonizálni kell a közúti közlekedésről szóló törvény irányelveit. A benyújtott törvénytervezet rendezi a gépjárművezetők vezetési és pihenőidejét. Ez a rendezés a közúti közlekedési törvénybe és nem a munka törvénykönyvébe kerül beiktatásra.
A gazdasági bizottságban elsősorban a fogalommeghatározásokon túl inkább a gazdasági hatásokról beszélgettünk, hiszen a mai világban minden, fuvarozással kapcsolatos törvénynek rendkívül kemény gazdasági hatása lehet, hiszen a beszállítók, illetve a gyártók szinte ütemezetten, pontosan, határidőre kérik az áruszállítmányok megérkezését, nem foglalkoznak azzal, hogy a beszállítók a határon várakoznak, mennyi időt töltenek rakodással. Óriási verseny van a fuvarozó vállalkozók között is. Ha ez a szempontrendszer nem azonos súllyal esik latba valamennyi európai uniós és valamennyi, Európában közlekedő közúti fuvarozóra, akkor itt bizony komoly versenyelőnyök és versenyhátrányok keletkezhetnek.
A gazdasági bizottságban beszéltünk arról, hogy milyen eltérő fuvardíjtarifák tudnak kialakulni akár a lengyel, akár a magyar, akár a bosnyák fuvarozók között, akik nem ugyanazon szempontrendszer alapján képezik áraikat. Többször tárgyalt a gazdasági bizottság arról is, hogy a hazai fuvarozók milyen versenyhátrányt szenvedhetnek vagy szenvednek az európai uniós csatlakozás után. Nyilván a gazdasági bizottságnak azt a szempontrendszert kell elsősorban megvizsgálni, hogy ez a szabályozás megfelelően szolgálja-e a közúti fuvarozás, a közúti fuvarozók érdekeit. Verseny van a beszállítók között is, akik különböző versenyszempontok alapján választják ki, hogy melyik fuvarozóval fuvaroztatnak, hiszen komoly anyagi hátrány érheti őket, ha nem időben és ütemezetten érkeznek a szállítmányok, hiszen egyre több cég áll át arra a fogadási programra, hogy, teszem azt, reggel 6-tól délelőtt 10 óráig fogad árut, és ha ez 24 órát elcsúszik, akkor bizony jelentős kötbéreket kell kifizetni. Ha határon történő várakozás nem pontosan kerül leszabályozásra, akkor mind a fuvarozó, mind a gépjárművezető hátrányt szenved, hiszen nem volt eddig pontosan szabályozva, hogy ez várakozási időnek vagy készenléti időnek minősül. Ha ezeket a pluszköltségeket ráterheljük a fuvaroztató cégekre, akkor ez előbb-utóbb megjelenik a termékek árában is, nemcsak a fuvarozási költségekben.
Felmerült az is, hogy milyen szigorú az ellenőrzés ma Magyarországon a nemzetközi fuvarozásban részt vevő szereplők között. Nem szeretnénk, ha az ellenőrző hatóságok könnyen letudva ellenőrzési feladatukat, csak a hazai fuvarozókkal foglalkoznának, és nem az albán vagy a bosnyák fuvarozók után futnának, hiszen egyszerűen nem lehet velük szót érteni. Tehát mindenképpen szükséges az, hogy ez a szempontrendszer egységesen kerüljön megállapításra, ellenkező esetben a hazai fuvarozóink versenyhátrányba kerülnek. Felmerült az önfoglalkoztatás kérdése is, hiszen nagyon sok fuvarozó vállalkozás vállalkozóként alkalmazza a gépjárművezetőket. Az uniós irányelvek pedig egyértelműen kimondják, hogy csak az minősülhet önfoglalkoztató vállalkozónak, akinek a gépjármű a saját tulajdonában van, de ezt a szabályozást csak 2009-ben kívánjuk bevezetni, kellő felkészülési időt hagyva a nemzetközi fuvarozásban részt vevő vállalkozóinknak is.
Összességében a gazdasági bizottság 15 igennel és 13 tartózkodással a törvényjavaslatot általános vitára alkalmasnak találta.
Köszönöm figyelmüket. (Taps a kormánypártok soraiban.)