TÓTH SÁNDOR (MSZP): Köszönöm a szót, elnök asszony. Bizottsági előadóként is említettem, mi inkább versenyszempontból vizsgáltuk ezt a törvényjavaslatot, hogy mennyire érinti ez a vállalkozókat versenyhátrány tekintetében. Ugyanis az európai uniós irányelv nem fogalmazza meg készenlét esetében, hogy hány százalékot kell adni a gépkocsivezetőnek várakozás idejére vagy készenlét idejére, vagy rakodás idejére. A tervezet azt mondja, hogy a munka törvénykönyvéhez kell alkalmazkodni, ami viszont 40 százalékot jelöl meg a gépkocsivezetőnek a munkáltató által kifizetett módon. Ez azt jelenti, hogy a mostani gyakorlatot pontosan nem ismerve, de a várakozással elég sok időt szoktak eltölteni a gépjárművezetők, tehát maga a menetidő, a rakodási idő és a határon történő várakozási idő, vagy éppen a hétvégi kamionstopnak nevezett idő, amikor szombat-vasárnap nem közlekedhetnek a gépjárművezetők, ez bizony komoly mértékben beépülhet a fuvarozók költségeibe.

A mai viszonyok között hihetetlen mértékű az a kilométerenkénti tarifa, amit a fuvarozók alkalmaznak. A litván fuvarozók általában olyan 0,5-0,55 euró között tudnak fuvarozni, addig a magyar vállalkozók 70-80 eurócentes fuvarköltség alá nem nagyon tudnak menni.

Azt hiszem, akkor járunk el helyesen, ha nem próbálunk túlterjeszkedni az Európai Unióban bevezetett gyakorlatokon. Nincsenek pontos ismereteink arról, hogy Lengyelországban, Szlovákiában, Németországban vagy Ausztriában hogyan is szabályozzák ezeket a kérdéseket a gyakorlatban, de tény, hogy a magyar fuvarozók a fuvarszervező irodáknál mindig hátrányba szorulnak fuvarozás tekintetében. Számos példa bizonyítja azt, hogy a fuvaroztatók sokkal inkább előnyben részesítik a román, a lengyel, a litván és a bolgár fuvarozókat.

A másik nagy probléma, amire a fuvarozóknak is fel kell készülni, hogy itt a nemzetközi áruházláncok és minden egyes olyan iparág, amely nagy beszállítási igénnyel rendelkezik, egyre inkább kezdi azt a gyakorlatot bevezetni, hogy a rakodást áthárítja a fuvarozó cégre vagy a fuvaroztatóra. Tehát ő megrendeli az árut, kéri azt, hogy reggel 8 és 10 óra között érkezzen, és utána még odaadja a targoncát is a gépkocsivezetőnek, hogy: és akkor most tessék kipakolni. És ha erre a gépkocsivezető nem hajlandó, és ezt nem rögzítik előre egyeztetett módon a fuvarszerződésekben, akkor bizony komoly kötbéreket lehet kifizetni e tekintetben.

Azt hiszem, nagyon indokolt volt a tachográf bevezetése annak idején, bár rengeteg vita volt ebből a fuvaroztatók között. A mai napig rémképek élnek a mai közlekedőkben a török kamionosokról, ahogy átszáguldottak Európán, és rengeteg balesetet okoztak. Úgy hisszük, hogy azok a szabályozások, amelyek a menetidő szabályozására vonatkoznak, hogy mikor kell kötelező pihenőidőt tartani, mennyi az a napi levezetett munkaidő, ezek a köztudatban, a gyakorlatban már alkalmazásra kerültek.

Nem kívánom hosszan ecsetelni a hozzászólásomban, hogy melyek is ezek a részletes menetidő-szabályozások, mindenesetre azt szeretnénk, ha az ellenőrzések sokkal kiterjedtebbek lennének, és nemcsak a hazai fuvarozókra vonatkoznának, hanem a magyarországi utakon közlekedő valamennyi fuvarozó gépjárművezető ellenőrzése történjen meg azonos szempontrendszer szerint. Akkor, azt hiszem, a fuvarozóink kellőképpen fel tudnak készülni, hogy ebben a versenyben eredményesen szerepeljenek.

Köszönöm. (Taps a kormánypárti padsorokban.)