TÓTH SÁNDOR, a gazdasági bizottság előadója: Köszönöm a szót, elnök úr. Tisztelt Ház! Tisztelt Képviselőtársaim! Amióta 2003 végén megalkottuk a gyorsforgalmi úthálózat közérdekűségéről szóló törvényt, azóta folyamatosan a viták kereszttüzében van az autópálya-építéssel és -finanszírozással együtt, amit a költségvetési vitától kezdve több fórumon lefolytattunk már.
Ugyanez a vita lefolyt a gazdasági bizottságban is. Folyamatosan foglalkoztunk azokkal a konstrukciókkal, ami autópálya-építés területén felmerül, hogy milyen mértékben legyen állami finanszírozás, milyen mértékben lehessen magántőkét bevonni, és ez a kérdés folyamatosan napirenden van. De valamennyien egyetértettünk abban, hogy ez a törvény, amit akkor, 2003 végén megalkottunk, nagyban elősegítette azt a jogos igényt, hogy a gyorsforgalmi úthálózat építése fel tudjon gyorsulni. Ez fontos volt, és azóta több mint 4800 esetben gyorsította fel az eljárást, és több mint 20 esetben adtak ki autópálya-szakaszra építési engedélyt, szintbeli kereszteződések műtárgyaira és sorolhatnám.
Felgyorsította a nyomvonal-kijelöléseket, a régészeti feltárásokat, a környezetvédelmi engedélyek beszerzését, bár ennek gyorsaságával a mai napig nem vagyunk elégedettek, aminek a gyorsítása azért mindenképpen szükséges és indokolt.
A törvénytervezetnek, amely előttünk van, valóban vannak olyan pontjai, amiről lehet vitatkozni, de mindenképpen előremutató abból a szempontból, hogy az elmúlt egy év tapasztalatait egyesíti, és pontosította, hogy a kisajátításért most már a költségvetés felelős, és nem a kivitelezőnek kell ezt egyénenként bemutatnia.
A célkitermelő helyek kérdésével kapcsolatban világos, hogy a praktikusságnak és a gyakorlati szempontoknak kell érvényesülniük a bányaműszaki felügyelőség bevonásával, hogy a szállítási távolságok optimálisak legyenek, de az adott területről származó agyag, homok vagy sóder is megfeleljen azoknak a követelményeknek, ami az autópálya-építés talajszilárdságát biztosítja. Valamennyien tudjuk, mennyi spekuláció tárgya volt ez az elmúlt időszakban, hogy melyik alvállalkozónak hol vannak sóderbányái, homokbányái vagy egyéb agyagos területei.
Fölmerült ugyanakkor itt az is, hogy azoknak a szállítási útvonalaknak a sorsát is, amelyeket az autópálya-építéshez felvonuló gépjárművek tönkretesznek, akár az önkormányzati utakról, akár egyéb közúthálózatról van szó, valamilyen módon rendezni kellene, hogy ezeket kinek a kötelessége rendbe tenni.
Azt nagyon jó irányban szabályozza ez a törvény, hogy az így létrejövő célkitermelő helyekről származó anyagok nem kerülhetnek kereskedelmi forgalomba, és rekultivációval biztosítani kell a terület helyreállítását.
A gazdasági bizottságban elég sokat foglalkoztunk azzal, hogy a veszélyes hulladéknak minősülő kohászati salak és pernye, amely igen veszélyes környezetvédelmi hulladéknak van minősítve, bekerüljön az autópálya-építésekbe, és az autópálya-építések során ezek felhasználásáról gondoskodni kell. Úgy érezzük, hogy ezt a szempontot a továbbiakban is erősíteni tudjuk, hiszen ezeknek az anyagoknak az egyéb módon történő hatástalanítása sokkal többe kerülne, mint ha most, látszólag a szállítási távolság nagysága miatt nem kerülnének beépítésre, és talán ezekről az elkövetkezendő időszakban a környezetvédelmi szempontok szempontjából mindenképpen fontos gondoskodni.
A gazdasági bizottságban elhangzott az is, hogy az M5-ös vizsgálóbizottság által lefolytatott vizsgálatok eredményeit is célszerű lenne minél előbb napirendre venni, hogy el tudjuk oszlatni azokat a kételyeket, amelyek a magántőke bevonásával épülő autópálya-szakaszok túlzott költségigényére vonatkoznak.
Összességében a gazdasági bizottság 15 támogató és 13 tartózkodó szavazattal általános vitára alkalmasnak javasolja a törvényjavaslatot.