TÓTH SÁNDOR (MSZP): Köszönöm a szót, elnök úr, és képviselőtársaim is nagy figyelemmel fognak hallgatni. 2003-ban, amikor tényleg egyhangúlag elfogadtuk az autópálya-, illetve a gyorsforgalmi úthálózatok közhasznúságáról szóló törvényt, akkor valamennyiünknek az volt a célja, hogy gyorsuljanak föl az autópályák engedélyezési eljárásai, az autópályák, az autóutak, azok csomópontjai, illetve műtárgyai sokkal gyorsabban tudjanak megvalósulni, a területkisajátításokhoz járuljon hozzá. Akkor közérdekűséget fogalmaztunk meg, közérdekű célnak tekintettük a gyorsforgalmi úthálózat építését. Most vizsgáljuk meg, hogy mennyire sikerült megvalósítani ezt a közérdekűséget! Itt most nem biztos, hogy nagyon szimpatikus leszek a környezetvédelmi szempontokat abszolút előtérbe helyezőknek, de a környezet- és természetvédelmi hivatal ezt a törvény úgy értelmezte, hogy azért kiemelten közcélú, és azért beszélünk kiemelten közcélról, hogy az egészséges környezethez való alkotmányos jogunkat ők fogják garantálni.

Én azt gondolom, hogy a leszakadt és hátrányos helyzetű térségek felzárkóztatása érdekében nem lehet az az elsődleges cél, hogy természetvédelmi területen ne haladjon át autóút vagy autópálya, vagy hogy ezek az engedélyezési eljárások évekig tartsanak, és a környezetvédelmi engedély kiadása ne álljon arányban azzal a gazdasági haszonnal, amit az az úthálózat hozhatna.

Az is nagyon régi kérdés - és talán erre is ki kellene térni ebben a törvényjavaslatban -, hogy a tanulmányterv készítésének időszakában a tanulmányterv részeként próbáljunk olyan költség-haszon számítást végezni, ami a technológiára, a teljes megtérülésre, illetve a bekerülési költségekre vonatkozik. Ez mindenképpen fontos lenne, hiszen gondoljunk itt a különböző völgyhidakra, amelyek környezetvédelmi szempontból kerülnek megvalósításra, olyan lábakon álló autópálya-szakaszokra, amire lehet, hogy lenne egy egyszerűbb megoldás, de a helyi önkormányzatok miatt kellenek, vagy mert olyan természetvédelmi területek vannak, amelyeket kicsit túldimenzionálunk, nem lévén abban a helyzetben, hogy ne tudjunk érvényt szerezni a környezetvédelmi szempontunknak, mint Németországban vagy Ausztriában, csak ők ezeken már régen túl vannak. Náluk indokolt lehet az, hogy évekig foglalkozzanak egy újabb autóút, autópálya vagy bármilyen útszakasz vizsgálatával, de náluk egy kialakult közlekedési hálózat van. Nekünk egyelőre a területfeltárás szempontjából szükséges ezeket forszírozni.

Nagyon helyesen szabályozza a törvény a nyomvonalak kialakulása mentén a spekulációk visszaszorítása érdekében, hogy ne lehessen művelési ágat változtatni vagy átminősíteni ezeket a területeket. Ameddig bármilyen építés lesz, akár területfejlesztési szempontból, városrendezési szempontból vagy úthálózat-fejlesztés szempontjából, spekuláció mindig lesz. Ennek mindig voltak haszonélvezői, és bizony az elkészült épületek, építmények vagy út szempontjából sokszor kedvezőtlenebb volt a megítélés ezek miatt a spekulációs dolgok miatt.

A tájsebek kérdése nagyon erőteljesen jelent meg a célkitermelő helyekkel kapcsolatban. El kell dönteni, hogy tényleg gazdaságosan próbálunk-e autópályát építeni. A töltések elkészítése - ami tényleg földből áll, mert közvetlenül a teherbíró réteg az, amit nagyobb távolságról lehet, illetve szükséges inkább odaszállítani - bizony tájsebek korrekciójára, eltüntetésére is alkalmas, nemhogy újat keletkeztessen, hiszen igen szigorúan fogalmaz a tervezet, hogy helyre kell állítani, és itt még a belvíz szempontjait is figyelembe veszi, hogy milyen mélységig lehet egyáltalán kitermelni. Jómagam is tudok néhány olyan, magasabb fekvésű területet, amit több szempontból talán lényeges lenne eltávolítani, vagy pedig akár horgásztavak kialakítására is gondolhatunk. Tehát ezek nem olyan éles szempontok, amik lehetetlenné tennék a törvény megvalósítását.

Egy dologról szeretném önöket meggyőzni, amit valamennyien jól tudunk: a beruházók érdeklődése addig tart, amíg az autópályák tartanak. Tehát nagyon jól látszik a közlekedési hálózati térképeken, hogy hol valósultak meg azok a nagy beruházások, amelyek befektetőket vonzottak Magyarországra. Nekünk egy célunk lehet, a gyorsítás az infrastruktúra-fejlesztés szempontjából. Számos tanulmányterv készült abban a vonatkozásban, hogy mi szolgálja leginkább egy ország gazdasági fejlődését, vagy a befektetők miért tartják szimpatikusnak, és ebben számos tényezőt felsorolnak, de az első helyek egyikén mindenképpen az infrastrukturális fejlettség, a terület megközelíthetősége van, utána a munkaerő jelenléte, az adópolitika, s a többi, ezek csak később kapnak hangsúlyt.

Ezt azért szerettem volna elmondani, mert mindig vita van abból, hogy mikor épüljön meg az autópálya és milyen forrásból: magántőke-bevonással, költségvetési forrásból vagy hitelből, és ha hitelből, akkor ki vegye fel azt a hitelt.

 

(21.00)

 

Azt hiszem, nekünk egy célunk lehet, hogy ezek a fejlesztések minél előbb felgyorsuljanak, és mondom, a képviselőtársaim már várják, hogy a 44-es útra gondolva is ezeket a beruházásokat előre kell hozni, hiszen nemcsak kimondottan a közvetlen költségeket kell számításba venni egy autópálya-építésnél, hanem azt a szempontot is figyelembe kell venni, hogy mi van, ha egy autópálya 2008-ban vagy 2028-ban valósul meg. Ha közben területfeltárási szempontból, befektetői, munkáltatói szempontból számos olyan gazdasági haszna van, amit nem is lehet pontosan forintosítani, hogy egy autópálya-szakasz milyen forrásból és milyen költséggel épült meg, az a lényeg, hogy minél gyorsabban épüljön meg, és az a forrás, amit erre fordíthatunk vagy fordítunk akár hitelből, akár magántőke-bevonásból, akár költségvetésből, mindenki számára átlátható legyen. Akkor azt hiszem, hogy nemcsak a közcélúsággal tudunk egyetérteni, hanem az úthálózat fejlesztésének a gyorsításával és annak a megoldási módozataival is.

Köszönöm a figyelmüket. (Taps a kormánypártok soraiban.)