Miért most kerül sor ennek a tervezetnek a benyújtására? Az Európai Unió közlekedéspolitikájának fõ célkitûzése, mint mindig, rendkívül nemes. Ilyen például a vasúti közlekedés elõtérbe helyezése, hivatkozva a környezetvédelem fontosságára. Ezt a nemes célt szolgálja a vasúti teher- és személyszállítás liberalizálása. És itt van a probléma gyökere, mert jól láthatjuk, hogy a liberalizálás minden esetben a nemzeti érdek félredobását és egyúttal a monopóliumok létrejöttét hozza, lásd a nemzetközi bankrendszert. Vajon felmerült-e kérdésként, hogy miért kellett eladnunk minden bankunkat az elmúlt 15 év alatt? Azért, mert így tudott nálunk is beteljesedni és kizárólagos piachoz jutni a nemzetközi bankrendszer, amelynek áldott hatását érezzük most a bõrünkön. Azt kívánom, hogy a közlekedés területén ne jussunk el ide.

Igaz, az elsõ lépcsõn már túljutottunk, hiszen az európai uniós országokban a hazai vasúttársaságok belsõ monopóliuma megszûnt. Tehát nyitva az út, hogy a nemzeti vasút helyébe a magánérdekû nemzetközi vasút lépjen. Ezen buzgólkodik most is a minisztérium, például a MÁV vonalainak GYSEV részére történõ átjátszásával is. Második lépcsõben eladják, privatizálják a MÁV-ot is a vasútvonalakkal együtt, ami egyúttal a nemzet alapjainak eladását is jelenti. Önként és dalolva megvalósítjuk a hódító, ma már hanyatló pénzbirodalom hármas jelszavát: liberalizáció, privatizáció, dereguláció.

És jön a dereguláció, amelynek ékes példája a törvénytervezet. Mi is történt Angliában a vasút privatizációja után? A vasút ugyanúgy veszteséges maradt, de kiugróan megnõtt a balesetek száma, mert a deregulációval, azaz a biztonsági elõírások félretételével a költség és létszám csökkentésére került sor, ami már a biztonság rovására ment.

A COTIF egy 1980-ban elfogadott sokadik fuvarjogi egyezmény. Az elsõ ilyen egyezmény a XIX. század végén 9 állam részvételével jött létre. Az egyezmények a vasúttársaságok együttmûködését kívánták egységesen összefoglalni, több-kevesebb sikerrel. A jelenlegi tervezet indoklása is tartalmazza, hogy az 1999-es COTIF-egyezség, amelyet 32 állam írt alá, nem lépett hatályba, mert az nem volt összhangban az Európai Unió közösségi jogával, így Magyarország sem alkalmazta ezeket a szabályokat. Tehát ezek a szabályok még az EU-közösségnek sem feleltek meg, akkor mégis kiknek a szabályai voltak? Tájékoztatásul: a berni székhelyû szervezetnek, az OTIV-nak jelenleg 45 tagállama - európai, közel-keleti és észak-afrikai és egy társult tagállama: Jordánia - van, ebbõl csak 25 európai uniós tagállam.

Biztosak vagyunk abban, hogy az afrikai és a közel-keleti szabályokat kell nálunk is alkalmazni? A válasz egyértelmû igen a következõk miatt. A nemzetközi szervezet, az OTIV rendkívüli közgyûlése jóváhagyta az Európai Unió csatlakozási szándékát a Nemzetközi Vasúti Fuvarozási Egyezményhez 2011. június 23-án Bernben. Az EU részérõl a magyar soros elnökség nevében a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium európai uniós és nemzetközi kapcsolatokért felelõs helyettes államtitkára írta alá. A helyettes államtitkár beszédében kiemelte: a megállapodás létrejötte az egységes jogi keretek kialakítása, az Unió és a szomszédos országok vasútjai közötti kölcsönös átjárhatóság fejlesztése szempontjából is jelentõs fejlemény. A dokumentumban foglaltak alapján megvalósuló együttmûködés versenyképesebbé teszi a nemzetközi vasúti árufuvarozást, és a közlekedési módok közötti kiegyensúlyozottabb munkamegosztás megteremtéséhez járul hozzá.

Ezek után javasoljuk, hogy az Országgyûlés szavazza meg a törvénytervezetet, hiszen az ország csatlakozását egy helyettes államtitkár már úgyis eldöntötte. Bízom benne, hogy legalább a miniszter is tudott a dologról.

(18.00)

És mi történik jelenleg a valóságban? Ez év szeptember 22-én Szolnoknál egy tehervonatnak menet közben kisiklott egy kocsija, ezzel óriási késéseket és károkat okozott. A kisiklott vonat a román tulajdonban levõ Train Hungary Magánvasút Kft. vonata volt, amely kukoricát szállított Romániából Hollandiába. A vagonok a román Grampet Holding tulajdonában vannak. A holding vagonjainak, mozdonyainak kritikus mûszaki állapotáról, karbantartási hiányosságairól a szakmabelieknek széles körben tudomásuk van, ezek a vagonok és mozdonyok is rendkívül rossz mûszaki állapotban vannak, ezzel veszélyeztetik a vasút biztonságát.

A Grampet a román vasutak elöregedett, leselejtezett vagonjait gyakorlatilag ócskavas áron vásárolta fel. A vagonok 30-40 évesek, és már aktív életük során sem kapták meg az úgynevezett idõszakos, kötelezõen elõírt javításokat, ami az üzembiztonságukat szavatolta volna. A tulajdonos a minél nagyobb profit elérése érdekében a minimális javításokat sem végezte el ezeken a vagonokon.

A Train Hungary Magánvasút Kft. tulajdonosa a bukaresti székhelyû Grampet Holding, amelynek tulajdonosai a román üzleti és alvilág elhíresült személyiségei. A román sajtóban megjelent cikkek szerint õk olyan üzletemberek, akik bármi áron megszerzik azt, amit akarnak. Tulajdonukban van a GFR romániai magánvasút és egy RSCO nevezetû, vagonok kereskedelmével foglalkozó cég is.

Ez a Grampet Holding vásárolta meg a MÁV-tól a Debreceni Jármûjavító Kft.-t is. Örömük olyan nagy volt, hogy a sikeres vásárlás után Debrecenben kitûzték még a román zászlót is. A román társaság nem véletlenül vásárolta fel a magyar cégeket, a Train Kft.-t és a Vagongyárat, mert a magyar vasúti áruszállítási piac meghódítására törekszik, amit részben elért, hiszen már uralja a Romániából Magyarországra érkezõ és tranzitként átmenõ vasúti áruszállítási piac jelentõs részét.

Ha a hatóságok nem tesznek intézkedéseket, egyre több, a Grampet tulajdonában levõ, a vasút biztonságát veszélyeztetõ vagon és mozdony jön be Magyarországra, tehát növekszik a katasztrófa veszélye. A Szolnokon bekövetkezett siklásos baleset szerencsésnek mondható, de mi van, ha ez nyílt vonalon, száz kilométer/óra sebességnél, a másik vágányon szembõl érkezõ expresszvonat esetében következik be? Úgy gondolom, hogy világraszóló katasztrófa. És ezeket a tényeket a magyar közigazgatás eltitkolja, a média többsége pedig hallgat.

A MÁV-ot vizsgáló parlamenti bizottság javasolta a Debreceni Jármûjavító nevetségesen alacsony áron, 72 millió forinton, gyakorlatilag ócskavas áron történt értékesítésének büntetõ eljárásban való kivizsgálását. A mai napig nem tudni, hogy ez megtörtént-e.

Tisztelt Országgyûlés! A Jobbik képviselõcsoportja szerint feltétlenül szükség lenne egy átfogó, hosszú távú közlekedéspolitikai koncepció megalkotására.

Nem tudom, tudják-e, hogy Széchenyi helyett kinek a neve állt sokáig a Lánchídon, mint készíttetõnek? Báró Sina György görög származású bankáré, aki a hídépítés pénzügyi konzorciumát vezette. Tudják-e, hogy az elsõ magyarországi vasútépítési koncepciókat kik tervezték? A báró Sina György vezette konzorcium a Duna jobb partjára Gyõr és Bécs közé tervezte, a Rothschild bankház a vele szembeni oldalra, Pozsony-Bécs-Krakkó útvonalon képzelte el a megvalósítást, a harmadik elképzelés Szitányi Ullmann Móric élelmiszer-nagykereskedõ részérõl Pozsony-Gyõr-Debrecen útvonalon merült fel. Széchenyi István, a hazai közlekedésfejlesztés apostola báró Sina Györgyöt, míg Kossuth Lajos a leendõ fõvárost centrumnak tekintõ tervet támogatta. Így valósult meg a Budapest-Vác vonal, amelyet 1846. július 15-én avattak fel.

Úgy gondolom, hogy nem törvényszerû elszenvednünk ugyanazokat a hibákat. Akkor is voltak panamák, csúszópénzért adták a hatósági engedélyt, a földmunkát végzõ kivitelezõk az Ullmann-családból kerültek ki, ugyancsak családbeli nagykereskedõk méregdrágán adták a dolgozóknak az élelmet és a mérgezõ pálinkát, egyedül a talpfa volt hazai termék. Belga mozdonyok húzták az amerikai vagonokat, a Sina-féle részvénytársaság tönkrement, a kisbefektetõk elveszítették vagyonukat. A vasút egyebekben az elsõ perctõl kezdve veszteséges volt.

A benyújtott tervezetrõl keveset kell szólni. Az önök által benyújtott tervezet, azaz az alapjául szolgáló egyezmény pontosan megfelel az uniós elvárásoknak. Nem más, mint egy megfelelõen általános szlogengyûjtemény. Rengeteg utalás történik másik szabályra, eléggé értelmezhetetlen a hazai jogalkotáshoz viszonyítva, úgyhogy felesleges minden pontosítás vagy kiegészítés.

A tervezet életbe léptetése szükségszerûvé teszi a polgári törvénykönyv és a végrehajtási jogszabályok módosítását is.

Felhívom a tisztelt Ház és a kormány figyelmét, hogy csak a hazai jogalkotás tudja meggátolni az ilyen és hasonló globális elõírások túlburjánzását és védelmezni az ország érdekeit. Különben teljesen nemzetközivé válik országunk.

Köszönöm megtisztelõ figyelmüket. (Taps a Jobbik soraiban.)

Elõzõ Következõ

Eleje Tartalom Homepage