A részletes vita során igyekszem majd pótolni azokat az esettanulmányokat, amiket a képviselőtársam hiányolt, illetve amennyiben érkeznek módosító javaslatok a bírságnak, mondjuk, a méretarányos megítélésére, akkor arra szakmai vita után nyitottak vagyunk.

Arra szeretném már most felhívni a figyelmet, hogy nemzeti lobogó szerinti, tehát hovatartozás szerinti megkülönböztetésre természetesen nincs lehetőség, de a méretarányos vagy értékarányos lehetőség megvan, nemcsak a turistahajóknál, hanem, kérem, gondoljanak arra, hogy a Dunán hatos szabály van, tehát az, hogy hat vonta lehet egy uszályban, ott bizony jelentős értékek vannak. Hozzáteszem, amit képviselőtársaim is felemlítettek, hogy itt a dolog jellegénél fogva esetenként bizony az egy-egy szabálytalanság által előidézett veszélyhelyzet is magas fokú, akár az emberi élet és testi épség, akár a vagyon tekintetében, hiszen egy szabálytalan vontatással megsérült hídszerkezet nagyon komoly anyagi következményekkel jár.

Nem visszaélve a lehetőséggel, engedjék meg, hogy reflektáljak képviselőtársaimnak általában a hajózással kapcsolatos felvetéseire, egy pillanatig nem titkolva, hogy itt nemcsak a Fejlesztési Minisztérium parlamenti államtitkára válaszol, hanem egy olyan hajózó ember, akinek hajóépítő a tanult szakmája, tehát ha van ágazat, ami iránt én személy szerint elkötelezett vagyok, akkor a hajózás az.

Egyetértve mindazokkal, akik ennek a jelentőségét emelték ki, személy szerint is meggyőződésem, hogy Magyarország számára földrajzi helyzete folytán is kevés fontosabb dolog van, mint a vízgazdálkodás, és ezen belül kevés fontosabb dolog van, és kevés nagyobb lehetőség van, mint a hajózás, hiszen a Duna és a Tisza völgyén élünk, Európa második legnagyobb folyójának középső szakasza két oldalán fekszik országunk, és a történelem során már számtalanszor bebizonyosodott, hogy ennek a jelentősége rendkívül nagy.

Magam is azok közé tartozom, akik sok-sok éve szót emelnek azért, hogy Magyarország ne mondjon le a folyami hajózásról, ne mondjon le a Duna-hajózásból származó hazai és nemzetközi előnyökről, ne mondjon le a hajózással kapcsolatos háttéripari lehetőségekről, hiszen nemcsak a dunai hajózás, hanem a magyarországi hajógyártás is - akár a folyami, akár a tavi hajógyártás is - gyakorlatilag az elmúlt 15-20 évben megszűnt.

Kevés területen van a következő nemzedékekkel kapcsolatban nagyobb felelősségünk, mint például a képviselő úr által említett Duna-Tisza közének a vízszabályozása. Kevés dologban nagyobb a felelősségünk, mint a folyóvölgyeink - és ez alatt értem a kisebb folyóvizeinket is - vagy a Tisza víztisztasági védelme és az ezzel kapcsolatos előrejelző rendszer, vagy a vízkárelhárítással kapcsolatos, egyébként az elmúlt két évtizedben az egyébként történelmileg igen jó hírű magyar vízgazdálkodás hagyományainak folytatása és a jelzőrendszerek kiépítése.

(17.30)

Csak emlékeztetni szeretném képviselőtársaimat, hogy például a Tisza nemzetközi vízi úttá nyilvánítása érdekében az Orbán-kormány 2000-2001-ben egyébként sikeres kezdeményezéseket tett. Sikerrel kezdeményeztük és vezettük le a különböző Tisza-konferenciákat, hiszen a magyar szakaszon például a Tisza nemzetközi hajóúttá nyilvánítása mindenfajta fejlesztési és egyéb lehetőségeken túlmenően szabályozási lehetőségeket is adna és reményeink szerint fog adni számunkra.

Záró mondatként, és talán ezzel kellett volna kezdenem, Magyarország teljes vízkészletének több mint 94 százaléka határokon kívül ered, éppen ezért Magyarország úgynevezett alvízi országként alapvetően érdekelt minden, a vízzel kapcsolatos szabályozás, így a vízi közlekedéssel kapcsolatos szabályozásban, nemcsak az átvevő, jelen esetben az európai, hanem a saját érdekeinket figyelembe vevő, hazai szabályozás fejlesztése érdekében.

Tehát csak megismételni szeretném: minden ezzel kapcsolatos támogatást és javaslatot kérünk, és előre köszönünk is. Köszönöm, elnök úr. (Taps a kormánypártok soraiban.)