DR. FÓNAGY JÁNOS nemzeti fejlesztési minisztériumi államtitkár: Köszönöm, elnök úr. Tisztelt Ház! Tisztelt Képviselőtársaim! Egy pillanatig nem titkolom, hogy mint a magyar közlekedés és infrastruktúra iránt elkötelezett ember mindig örülök, amikor e díszes épület ékes falai között sok szó esik a magyar infrastruktúráról, ezért örömmel hallottam, hogy ugyan egy teljesen más előterjesztés és javaslat kapcsán, de nagyon értékes gondolatok hangzottak el. Anélkül, hogy itt a saját, privát érzéseimmel terhelném a jelenlévőket, engedjék meg, hogy bizonyos fokig fiatalkoromat hozzam vissza: annak idején én is mindig az első három tételt tanultam meg, ma is el tudom mondani, hogy Balassi Bálint 1554-ben született Zólyom várában, de ennél azért több kell a dolgokhoz.

Elöljáróban ‑ az előterjesztésre fordítva a szót ‑ én kö­szönöm azokat az egyébként ellenzéki oldalról is elhangzott megnyilvánulásokat és nyilatkozatokat, amelyek a jelen javaslat általuk is, tehát mind az MSZP, mind a Jobbik által elfogadható részeire vonatkoznak. Nekünk is meggyőződésünk, hogy minden olyan egyszerűsítés, amely ezeket az eljárásokat akár gyorsabbá, egyszerűbbé vagy olcsóbbá teszi, azok hasznosak mind az üzemeltetők számára és általában mindazok számára, akik ezekben részt vesznek, úgyhogy ezeket a támogatásokat köszönöm.

Ha megengedik, néhány olyan témára reflektálok, amelyek többször vagy súllyal hangzottak el, vagy amelyek jelentősége túlnő egy szerda délutáni politikai párbeszéd kereteinél, és függetlenül az azt kiváltó javaslat másszerűségétől, meggyőződésem szerint reflektálásra érdemesek.

(16.20)

Az első: itt a képviselőtársaim kiemelten foglalkoztak a gyorsút kérdésével. Erre a kormányrendelet megszületett. A jelenlegi javaslat ezt a közutakról szóló törvénybe, illetve a közérdekűségről és a fejlesztésekről szóló törvénybe emeli be.

Azért, hogy a jegyzőkönyv és a közvélemény számára megismételjem és elmondjam, és ne hagyjam képviselőtársaim aggályait megválaszolatlanul, engedjék meg, hogy szó szerint elmondjam. „A gyorsutak megvalósítási céljukat tekintve regionális viszonylatokban ‑ tehát regionális viszonylatokban ‑ ma­­­gas szolgáltatási szintű kapcsolatot biztosítanak a megyei jogú városok és az ipari-technológiai központok számára, biztosítják az egyes kisebb jelentőségű tranzitkapcsolatok létrehozását.” Volner képviselőtársamnak mondom, igen, ezek részei a Magyar­ország számára már földrajzi helyzete miatt is létfontosságú tranzitutak szerepének.

„A gyorsutak fő műszaki jellemzőiket tekintve általános esetben - hangsúlyozom: nem mindig, általános esetben ‑ 110 kilométer/órás tervezési sebességű, kétszer kétsávos, osztott pályás, csökkentett keresztmetszetű, burkolt üzemi sáv nélküli utak, amelyek gépjárművek visszatartására alkalmas fizikai elválasztással, valamint külön szintű, illetve szabályozott szintbeli csomópontokkal rendelkeznek. Nyomvonaluk általános esetben települési átkelést nem tartalmaz ‑ tehát elkerülő útként is megjelennek ‑, de indokolt esetben rövid szakaszon megfelelő forgalombiztonsági és környezetvédelmi eszközök biztosításával érinthetnek lakott területet, haladhatnak lakott területek között álló beépítetlen folyosóban.”

Ennek a kategóriának a bevezetése a Magyar­ország számára alapvetően fontos közúthálózat fejlesztését és a realitásokat veszi figyelembe. Külön szeretném kiemelni, mert ezzel kapcsolatban aggályok hangzottak el korábban is és most is, hogy ezeknek általában alkalmasnak kell lennie arra, hogy a későbbiekben, amennyiben a forgalmi viszonyok ezt indokolják, akkor autópálya kiépítésére megfelelő alapot nyújtsanak. Tehát ezek nem a pokolba vezető utak, nem nemzethalál, nem ‑ nem tudom én, milyen ‑ rafinált nemzetrontó intézkedések, hanem ezek egy ilyen műszaki feltételekkel megvalósuló útkategóriát jelentenek.

Volner képviselő úr nincs jelen, ezért hadd mondjam neki, azért, mert ő említett itt fővárosi hatáskörbe tartozó dolgokat, hogy én annyit tudok felajánlani, és ezt megteszem, hogy fel fogom hívni a főpolgármester úr figyelmét a ma délutánról készült országgyűlési jegyzőkönyvre, hogy tanulmányozza a főváros számára itt a Házban elhangzott megjegyzéseket, és ha szükségesnek tartja, akkor reagáljon rájuk.

Azzal a javaslattal egyébként, amely technikailag van… ‑ és bízom benne, hogy módosítókban beadják, hogy az érintettek az egyes intézkedésekről e-mailes értesítést kapjanak, a magam részéről egyetértek, és ha a törvényjavaslatot szerkesztő kollegák ezzel egyetértenek, akkor ezt a magam részéről beépítésre fogom javasolni.

Többen beszéltek vasútról, egyáltalában vasúti pályákról és menetrendről, hivatkoztak ‑ mint ilyenkor szoktak ‑ szakértőkre, számos névtelen aláíróra, közvéleményre és a többire. Ez igaz egyébként, azt hiszem, mérnökök sokaságát említették itt képviselőtársaim. Nagyon örülnék, ha ebből a sok mérnökből néhánynak neve meg arca volna, mert ezeket az anyagokat azért számos helyen megvitatták, és valóban számos helyen megjelentek vélemények, amelyek kivétel nélkül minden esetben támogatták az úthálózat fejlesztését, és megjelöltek bizonyos olyan paramétereket, amelyeket az előbb én egyébként a kormány által elfogadott szövegezésben benne foglaltnak találtam.

Ami a menetrendet illeti, csak mondták, hogy a szakértőik azt mondták, hogy 6 százalék, kérem, hogy vagy váltsanak szakértőt vagy maguk is olvassák el. Nem 6 százalék! Csak hogy számokat mondjak. 2900 napi vonalból emlékezetem szerint 47-et érint az új menetrend, nem haladja meg a szokásos őszi-tavaszi menetrendváltás kereteit. Lényegében arról van szó, hogy azokon, ahol a forgalom és az igénybevétel magasabb, például az elővárosi vonalakon, Tatabánya-Budapest viszonylatban vagy másutt, ahol egyébként az elmúlt hónapokban több mint negyven új motorvonatot beállítottunk, vagy egyébként jelentős uniós pénzekből jelentős mértékben javítottuk a rendelkezésre álló pályahálózatnak mind a kapacitását, mind a menetsebességét, ott bővítettük a menetrendet, szaporítottuk a járatok számát, és néhány esetben, ahol a kihasználtság 10 százalék alatt van, ott valóban, mondom, 2900-ból emlékezetem szerint negyven-egynéhány helyen valóban, ott, ahol nem tudom én, órás járat volt, ott kétórásra szűkítettük. Ez nem 6 százalék, nem 5 millió kilométer; a 2900 járatból 47 pontosan, ha jól emlékszem, kérem, olvassák el az új menetrendet. Bocsánat, 49, fölírtam a számot, nem 47, hanem 49.

Volner képviselő úrnak mondom, hogy az útépítéseket Magyarországon hosszú évek óta egy állami szervezet koordinálja, felügyeli és irányítja, úgy hívják, hogy Nemzeti Infrastruktúra-fejlesztési Zrt., köznyelven NIF-nek hívják. Ennek ez a dolga, hogy ezt csinálja.

Abba a vitába én itt ma délután nem akarok részletesen belemenni, már csak azért se, mert a törvényjavaslat nem érinti, de abban a vitában, hogy kellenek-e Magyarországon külföldi cégek vagy nem kellenek, vannak-e magyar útépítők vagy nincsenek, a válaszom az, hogy de vannak magyar útépítő cégek, és ezek általában a képviselő úr által felsorolt külföldi cégekkel együtt dolgoznak. Ezek a külföldi cégek egyébként nagy létszámú magyar munkaerőt foglalkoztatnak. Ma már egy-két kivételtől eltekintve kizárólag magyar vezetéssel és magyar menedzsmenttel dolgoznak, és magyar utakat és magyar vasútvonalakat állítanak elő. Úgy gondolom, hogy Magyarország ebben a tekintetben nem követheti Albániának az 1950-60-as években követett példáját. Talán nem jó, pláne infrastruktúra-fejlesztés területén, ha elzárkózunk a világtól.

Ismerve szocialista képviselőtársaim azon véleményét, hogy 2010-től mi vagyunk kormányon, hogy hagyjuk már abba a 2010 előtti dolgok felemlegetését, én magam tartózkodik szoktam ettől, de Varga képviselő úr föltette azt a kérdést, hogy tulajdonképpen mit várunk a MÁV-tól és mi a MÁV alaphelyzete, alapkérdése. Gúr képviselő úr is említette, egyébként Mesterházy képviselő úr is. Ebben igazuk van, és ezzel egyetértek magam is, hogy bizony a vasútnál ma már mind létszámban, mind funkcionálisan munkaerő-problémák vannak, illetve nem problémák, hanem a MÁV sokévi fenyegetettség után nem ott tart, hogy elbocsátásra készül, hanem embereket vesz fel, és sokévi szakember-kibocsátás után megint felerősítette a saját szakemberképzését. Miért is? Kérem szépen, 2002-ben közlekedési miniszterként 27 milliárd forint adóssággal adtam át a szocialista-SZDSZ-es kormányban ezt a posztot betöltő miniszter kollegámnak a tárcát. 27 milliárd forint az sok pénz, ennek a túlnyomó része egyébként emlékezetem szerint túlnyomórészt mozdonyvásárlásra felvett beruházási hitel volt, és egypár milliárd forint volt ebből üzemviteli pénz.

Kedves Képviselőtársaim! 2010-ben ezt 330 milliárd adóssággal kaptuk vissza, nyolc év alatt sikerült több mint 11-szeresére emelni a MÁV adósságát úgy, hogy közben eladták a Cargót, a teherszállítási üzletágat 100 milliárdért, aminek se nyoma, se füstje nem maradt a magyar gazdaságban.

(16.30)

Itt valaki emlegette, hogy talán egy vonalat nyitottunk vissza. Hogy mondjam? Kihúzva egy kicsit magamat kénytelen vagyok azt mondani, hogy igen, azt kell mondani, hogy nem önök, hanem az önök mellől már kikopott SZDSZ 37 vonalat zárt be, mi 11-et indítottunk újra, ahol műszakilag indokolt volt, és valóban, eggyel tartozunk, a Putnok-Szilvásvárad-Eger-vonallal, ott ráomlott a hegy a sínre, és milliárdok kellenek, hogy kitakarítsuk; továbbra is fontosnak tartjuk, és hogyha odajutunk, akkor ki fogjuk takarítani.

Kedves képviselőtársaim, 2010 óta munkabéke van a MÁV-nál, nem volt MÁV-sztrájk. (Dr. Varga László: Mert módosítottátok a sztrájktörvényt!) Azelőtt zsinórban voltak a MÁV-sztrájkok. (Gúr Nándor közbeszól.) Megnövekedett vagy kezd visszaállni az elmúlt évek eredményeként a vasutas becsülete. Önök tönkretették a vasút, a Magyar Államvasutak és a vasutas becsületét. (Gúr Nándor és dr. Varga László közbeszól.) Azért mentek el az emberek, azért volt az, mert bizonytalan volt a jövőjük, bizonytalan volt a munkájuk. Igen, most hál’ isten, ott tart a MÁV, hogy embereket akar felvenni, mert stabilizálódott a működése, és ott tart, hogy mondjuk, egy új mozdonyparkra új mozdonyvezetőket (Dr. Varga László közbeszól.), friss, korszerű ismeretekkel rendelkező embereket akar kiképezni, mert ki kell képeznie, mert az elmúlt 10-15-20 évben önök elvették a kedvét az embereknek attól, hogy valakinek az évszázadon keresztül biztos megélhetést biztosító MÁV jelentsen… (Gúr Nándor, Kucsák László közbeszól.) Képviselő úr, nem akartam mondani, igen, 130 ezer ember dolgozott valamikor a MÁV-nál, az önök idejében jelentősen csökkent, nálunk annyi munkaerő-csökkenés volt, amennyi ember nyugdíjba ment. (Gúr Nándor közbeszól.) A magyar vasútnak ismét van becsülete, a magyar vasutasnak ismét van gerince, van becsülete és biztos megélhetése. Ezt csináltuk ennyi idő alatt, és azért mondom, hogy amikor önök felteszik a kérdést, hogy mit jelent a MÁV, a MÁV a magyar gazdaság, a magyar társadalom csontvázát jelenti, az tartja össze a társadalom szervezetét, és ezért fontos (Gúr Nándor közbeszól.), és ezzel mi tisztában is vagyunk, és ennek megfelelően csináljuk.

Tisztelt Képviselőtársaim! Még annyit ‑ Volner képviselő úrnak mondom ‑, bár nem akarok Budapest dolgaiba beavatkozni, és ez igaz egyébként más egyéb ilyetén megjegyzésre is: ’98-ban az első intézkedések közé tartozott, hogy akkor a 4-es metróval kapcsolatos lépéseket leállítottuk, mert a ’98 tavaszán Medgyessy Péter miniszterelnök-helyettes által az utolsó délután aláírt 200 milliárd, amit a 4-es metróra szántak volna, nem volt benne a magyar költségvetésben, tehát megalapozatlanul, fedezetlenül vállalt kötelezettséget. Utána ez a metró megépült. Lehet azon vitatkozni, hogy ott kellett volna-e, hogy épüljön, de megépült. Lehet azon vitatkozni, hogy a végén meg az elején kell-e további állomásokat építeni, de megépült, ott van, se betömni nem lehet, se felszámolni; megvan, örüljünk neki, és azon gondolkozzunk, hogy hogyan lehet ezt a jövőben Budapest és az egész ország javára felhasználni. Kár azon lamentálni, hogy ott kellett-e valamit építeni, ahol építenek, egyébként erről mindig évszázados viták vannak, hogy ott kellett-e valaminek épülnie, vagy nem kellett volna ott épülnie ‑ megépült. Megépült, nagyon szép lett, jó lett, az a feladatunk, hogy Budapest és az egész ország megfelelően tudja használni, és a jövőben mint a lehetséges fejlesztés egyik bázisaként szerepeljen.

Végezetül, de nem utolsósorban, és ezzel szeretnék Mesterházy képviselőtársam mondataira reagálni, tökéletesen igaza van abban, hogy az infrastruktúra-fejlesztés nem négyéves periódusoktól függ. Utakat, vasutakat 50-100 vagy még több évre építünk, ezért kell egy folyamat. Örömmel mondom, hogy tulajdonképpen ez sok évtizede megvan, különböző címek alatt futnak ezek a programok, mindig voltak ilyenek, jelenleg is vannak. Jelenleg az a helyzet ‑ amit önök pontosan tudnak ‑, hogy a magyar infrastruktúra-fejlesztésnek az elmúlt évtizedben és 2020-ig az alapvető anyagi bázisa az uniós források, ezért a 2014 és 2020 közötti periódusban nekünk az európai forrásokat nekünk figyelembe kellett és kell vennünk. Ennek megfelelően igenis van 2014 és 2020 között útépítési program, amit ez a kormány ‑ nagyon remélem, hogy az ellenzék támogatása mellett, hiszen ez az infrastruktúra-fejlesztés az önök számára is fontos ‑ végre fog hajtani.

Végezetül még egyszer megköszönöm a javaslatunk, a törvényjavaslat érdemi részeivel egyetértő nyilatkozatokat, és kérem, amit a bevezetőben is említettem, hogy akinek ehhez jobbító módosító javaslatai vannak, azokat nyújtsa be, azok érdemi megtárgyalására mi készek vagyunk. Köszönöm, elnök úr, a türelmet. (Taps a kormánypártok soraiban. ‑ Varga Szimeon tapsol.)