SZABADI ISTVÁN (Mi Hazánk): Köszönöm szépen a szót, elnök úr. Tisztelt Országgyűlés! Tisztelt Ház! A dél-alföldi régió lakosságát két folyamatban lévő vasútfejlesztés érinti, az egyik a Budapest-Belgrád, a másik pedig a Szeged-Szabadka vasútvonal felújítása. A két vasútfejlesztést együtt kell értelmezni, ugyanis összefüggenek egymással, mert a 150. számú Budapest-Kelebia vasútvonal kivitelezési munkáinak idejére az utóbbinak kell Budapesttől Szabadkáig kerülő útvonalat biztosítani a teherforgalom számára. Ezért is rendkívül fontos az, hogy az augusztusban tervezett munkálatok befejezése valóban megtörténjen, hiszen addig a kelebiai útvonalfejlesztést, a felújítást nem lehet elkezdeni.
A téma aktualitása több szempontból lényeges és fontos, mert a Szeged rendező-Röszke és a Röszke-országhatár vasúti pálya fejlesztését a szerb szakaszhoz hasonlóan ahogy említettem 2022 augusztusára tervezték befejezni, ekkortól ugyanis a teherforgalom Kelebia helyett Röszkénél lépné át a határt. A határidő tartását azonban sürgeti az, hogy egy hét múlva, azaz július 26-án lejár az építési engedély. A kérdésem csak az, hogy történte valamilyen intézkedés a hatályos építési engedély meghosszabbítására, hiszen egy állami beruházás esetében mégiscsak furán venné ki magát, hogy már nem működik egy építési engedély, és még tart a felújítás.
A Budapest-Kelebia teljes vonalon május 1-jétől szünetel a személyforgalom, a Kelebia-Kiskunhalas közti pályafelújítási munkálatok azonban ahogy említettem nem tudnak megkezdődni addig, amíg a Szeged-Röszke közötti felújítás nem készül el.
Mindkét vasútfejlesztés előzményei hosszú évekre nyúlnak vissza. A Budapest-Belgrád vasútvonal felújításáról a szándéknyilatkozatot Magyarország, a Szerb Köztársaság és a Kínai Népköztársaság képviselői még 2014. január 17-én írták alá, az ünnepélyes alapkőletétel azonban több mint hét évet váratott magára.
A Szeged-Szabadka vasútfejlesztés fejlesztése még ennél is korábban, 2011 novemberében indult, ekkor készítette el ugyanis egy dán cég a vasútvonal megvalósíthatósági tanulmányát, 2014 januárjában pedig az engedélyezési terveket. Ezekért a dokumentumokért egyébként Magyarország és Szerbia az uniós forrás felhasználásával összesen csaknem félmilliárd forintnak megfelelő eurót fizetett ki. Az előkészítő dokumentumok alapján a Szeged-Röszke vasúti fejlesztéshez az építési engedélyt 2017. július 26-án adták ki, ami öt évig hatályos. Na, ez jár le egy hét múlva. A felújítás azonban csak egy hónappal a kiskunhalasi alapkőletétel után, 2021. november 15-én indult meg. Tehát egy csomó idő, hét év eltelt, amikor valamire vártunk vagy valamire várt ez a beruházás, illetve ez a fejlesztés.
Ilyen előzmények után érthetetlen, hogy a Budapest-Kelebia vasútvonal fejlesztésére előbb kötötték meg a vállalkozási szerződést 2019 májusában , mint a Szeged-Röszke vasútvonal fejlesztésére, az utóbbiról ugyanis a kormány csak 2019 augusztusában döntött, a beruházó MÁV Zrt. pedig 2020 decemberében kötötte meg a vállalkozási szerződést a Mészáros Lőrinc érdekeltségébe tartozó V-Híd Építő Zrt.-vel.
A másik érdekesség már egy kicsit fiskálisabb. A Budapest-Belgrád vasútfejlesztés szerb szakaszának felújítása kínai és orosz hitelből, a magyar szakasz felújítása 85 százalékban kínai hitelből és 15 százalékban költségvetési forrásból valósul meg. A különbség az, hogy amíg a szerbek a 183 kilométeres szakaszt 610 milliárd forintból tervezik megvalósítani, addig a Soroksár-Kelebia közti 160 kilométer hosszú vasútvonal fejlesztésének becsült összköltsége 750 milliárd forint. Az is egy hungarikum, hogy nálunk az állami beruházás jóval többe kerül. Szerbiában ugyanis a fővállalkozóként eljáró orosz állami vasút kilométerenként 1,4 milliárd forinttal olcsóbban dolgozik, mint a kínai vasúttársaság magyarországi képviseletéből és a Mészáros Lőrinc érdekeltségébe tartozó RM International Zrt.-ből álló konzorcium. Közben gyengül a forint és emelkedik a dollár árfolyama.
S van még egy dolog, amire érdemes felhívni a figyelmet s most látom, hogy nem is sok időm van , hogy a vasútfejlesztéshez a kínai Eximbankkal a hitelszerződést 2020 áprilisában dollárban kötötték, és 1,9 milliárd dollár összegű hitel esetén most 95 milliárd forinttal több tőkét kell visszafizetni, ennyivel több az árfolyamkülönbség Ez azért elképesztően nagy összeg. Köszönöm szépen.
(9.30)