BAKOS BERNADETT (LMP): Köszönöm a szót, elnök úr. Tisztelt Ház! Tisztelt Képviselőtársaim! A magyar vasút hanyatlása nem újdonság, valójában már legalább a rendszerváltás óta tart, azonban azt érdemes leszögezni, hogy az elmúlt év meredek zuhanás volt ebben a tekintetben is.
Érdemes itt egy rövid történeti visszatekintést tenni, a kilencvenes évektől lényegében csak a napi működéshez szükséges tűzoltásjellegű beavatkozásokat végeztek, a magyar politika pedig autópálya-építési lázban égett, a vasút a kormányoknak pedig nem volt fontos. A kétezres években jött a neoliberális tombolás első korszaka, privatizációk, a járműjavító kapacitások végleges leépítése, mellékvonal-bezárások.
Azonban az elmúlt 13 évért már ezt a kormányt terheli a felelősség. A 2010-es években sem történt érdemi változás, csak az egyre romló hálózat foltozgatása, méregdrága, de valójában kicsiny hatású EU-s projektek egyes fővonalakon, amik sokszor érdemi javulást nem is hoztak.
2010 után mindössze tíz bezárt mellékvonalnál történt alibi-újranyitás, de ezek valós fejlesztés nélkül, használhatatlan menetrenddel, gyakorlatilag csak a vegetálásra elegendők, és ezek aztán pedig ürügyként szolgálnak a mostani bezárásokra.
Mára a vasút leromlása összeomlásba váltott, a rossz pályaállapot, a járműállomány öregedése és a munkaerőhiány olyan eseményekben nyilvánul meg, mint például a Hodásznál többeket megégető felforrt hűtővíz esete vagy az 1-es fővonalon bevezetett 100-as lassújel. Az utasok tapasztalata pedig nyáron elviselhetetlen hőség, a légkondicionáló hiánya miatt vagy működésképtelensége miatt vagy éppen a csúcsidőben folyamatos zsúfoltság, állandó, akár többórás késések. Mindez annak a következménye, hogy az egymást váltó neoliberális kormányok a vasútra ugyanúgy tekintettek, mint minden más közszolgáltatásra: minél kevesebb pénzt kell rá költeni, majd az emberek megoldják maguk, ahogy akarják vagy ahogy tudják.
Ami most zajlott az elmúlt hónapokban, az a neoliberális tombolás második korszaka. Kapkodás, mellékvonalak bezárása, projektek leállítása, amivel ugyan semmit nem spórolnak, viszont évekkel visszavetik a vasút fejlődését. Járműbeszerzések leállítása pusztán sértődésből a Paks II. miatt, majd a felelősség hárítása és a vezetők kirúgása, előkészítetlen vonalfelújítás, ami miatt most Szombathely felé hatszor kell fel-leszállni a vonatokra. A közlekedéspolitika és a vasút működtetése terén tehát továbbra is koncepciótlanság és jövőtlenség uralkodik, és ebből a helyzetből kellene most megmenteni a vasútközlekedést. Az első és legfontosabb, hogy fel kellene végre fogni, hogy a vasút kulcsfontosságú közszolgáltatás, ami a klímabarát közlekedés központi eleme. Ennek megfelelően kellene fejleszteni, felújítani, beruházni, erőforrásokat rászánni, mert ezek a beruházások mind gazdasági, mind társadalmi téren busásan megtérülnek.
Rövid távon megoldás lehetne az olcsó, de jó állapotú járművek beszerzése, akkor is, ha használtak, hogy a mellékvonalak működtethetőek és a bezártak újranyithatóak legyenek. Emellett persze szükség van egy átfogó vasúti mellékvonal-stratégiára. El kell érni azt, hogy bevezethető legyen az országos ütemes menetrend, a buszközlekedés ráhordását pedig meg kell szervezni. Ezekhez pedig már középtávon szükség lenne a regionális közlekedési szövetségek létrehozására, akik megrendelőként össze tudják fogni a környéki közösségi közlekedést minden eszközével. Tudjuk, hogy ez általában szembemegy a kormány központosító stratégiájával, azonban mégis erre lenne szükség, regionális szinten ezek a mobilitási igények sokkal jobban kezelhetők.
El kell érni emellett a tarifaközösséget is, hogy ne kelljen többféle jegyet megváltani vagy bérletet vásárolni. Ezzel egyébként az emberek jelentős mennyiséget tudnak pénzben spórolni. Hosszú távon az egész országra kiterjedő vasúti stratégia kell a krónikus munkaerőhiány kezelésére, vasutaséletpálya-modell bérrendezéssel, a munkakörülmények érdemi javításával.
Vasútból sajnos továbbra is csak egyetlenegy szelet kap megfelelő támogatást, ami a multik ipari lobbijának szükséges. Ez például a Budapest-Belgrád vonal, ami annyi forrást emészt fel, amiből önmagában az összes főbb vonalon megszüntethető lenne az összes vasúti lassújel az egész országban. Lázár János ugyan 6000 milliárd forintos évtizedes vasútfejlesztési tervet ígért a nyáron, ennek megvalósulásából egyelőre még nem látunk semmit, de azt már idejekorán leszögezte, hogy ezt nem nemzeti forrásból képzeli el. Pedig egy szuverén országnak így sem kellene sem EU-s, sem egyéb külföldi forrásra támaszkodnia; ahol van 1500 milliárd forint akkugyárak támogatására, van 1000 milliárd forint Budapest-Belgrád vasútvonalra, 1500 milliárd forint repülőtér-vásárlásra vagy éppen 700 milliárd a Vodafone felvásárlására, ott egy ilyen alapvető közszolgáltatásra is szükség lenne. Köszönöm a figyelmet. (Taps az ellenzék soraiból.)