ANDER BALÁZS, a Jobbik képviselőcsoportja részéről: Köszönöm szépen a szót. Tisztelt Államtitkár Úr! Tisztelt Képviselőtársaim! Előre bocsátom, hogy támogatni fogjuk ezt a törvényjavaslatot. Nem én vagyok az az országgyűlési képviselő, s reményeim szerint a pártom sem az, amely kifogást emelne amiatt, hogy az elszakított területeken élő magyarok kedvezményben részesülhetnek, olyasféle nemzetpolitikai célokat szolgáló kedvezményben, amiről itt az előzőekben is szó volt. Nem hiszem, hogy tőlük kellene ezt sajnálni. Az előző felszólalásomban említést tettem például a Tax Justice Network által megállapított 242 milliárd dolláros összegről, amit 1980 és 2010 között voltak oly kedvesek kilopni bizonyos globalista, illetve velük összefonódott hazai körök Magyarországról. Nos, ha valamelyik összeg hiányzik, akkor inkább ez az az összeg, mintsem az, amit a Trianonban elszakított magyarokra költ a magyar állam.

Két dologra szeretném kihegyezni a felszólalásomat. Az autópályák, autóutak és főutak használatáért fizetendő, a megtett úttal arányos díjról szóló törvény módosításait érintően lenne néhány kritikai megjegyzésem, egyébként nem magával a javaslattal kapcsolatban, mert azt támogatni tudjuk, hanem azzal a szisztémával kapcsolatosan, ami Magyarországon úgy néz ki, hogy az autós társadalmat gyakorlatilag fejős tehénnek tekintik.

A költségvetésbe az útdíjakon keresztül körülbelül 500 milliárd, sőt azt is meghaladó, 500 milliárd forint feletti összeg folyt be a tavalyi esztendőben is. Én egy 2013-as levegő munkacsoportos tanulmányra utalnék, ott 900 milliárd forint körüli összegben határozták meg nagyságrendileg azt a negatív externáliát, amit a nehéztehergépjármű-forgalom Magyarországon okoz. Ez ’13-as adat, és szeretném, ha államtitkár úr a legfrissebb adatokkal tudna minket megörvendeztetni, hogy ez azóta miként alakul. Tehát negatív externália, 900 milliárd forint volt 2013-ban a nehéztehergépjármű-forgalom által Magyarországra zúdítva, és ezt gyakorlatilag a magyar adófizetők zsebéből ilyen vagy olyan formában, de mégiscsak kivonva.

(14.10)

A közutakban 500 milliárdos kár keletkezett 2013-ban, és ennek körülbelül a 40 százalékáért tették felelőssé a rajtunk keresztüldübörgő tranzitforgalmat. Félreértés ne legyen, nyilvánvalóan nem azt mondom tehát, hogy ezt a tranzitforgalmat ki kellene tiltani Magyarországról, amely mégiscsak egy keresztutak találkozási pontjánál fekvő ország, ilyenformán pedig egyértelmű, hogy a tranzitforgalom jelentős szerepet tölt be hazánkban, de hogy ezt a nem szándékolt, de mégiscsak negatív externáliát csökkenteni kellene, az egészen bizonyos.

Éveken keresztül a Jobbik padsoraiból mi magunk is javasoltuk itt azt, ami egyébként teljesen összhangban lenne az európai uniós célkitűzésekkel, hogy ezt a tehergépjármű-forgalmat minél nagyobb arányban a legfenntarthatóbb szállítási módozatra, tehát a vasútra kellene terelni. Ez úgy néz ki az európai előirányzatok szerint, hogy 2030-ra  figyelem, ez itt van a nyakunkon, lassan elérjük, tehát 2030-ra  a 300 kilométeren túli desztinációk esetében bizony az ott fuvarozott árumennyiség jelentős részét, mintegy 30 százalékát vagy vasúti vagy vízi szállítmányozásra kellene terelni. És hogyha ilyen állapotokkal találkozunk Magyarországon, mint amilyen állapotokkal most szembesülünk, akkor ez a célkitűzés elég bajosan lesz teljesíthető, márpedig európai uniós előírás vagy célkitűzés vagy sem, mi ezt támogatni tudjuk. Ez tehát tényleg egy környezetvédelmi célokat és egyáltalán fenntartható fejlődési célokat szem előtt tartó célkitűzés, előirányzat volna.

Ehelyett azt látjuk, hogy a közutak brutális módon mennek tönkre, és önök nyilvánvalóan azt látják ebből az egészből, hogy a magyar költségvetésnek óriási bevételeket termel például ez a tranzitforgalom is, tehát százmilliárdokban mérhető ebből az előbb említett 500 milliárdos adóbevételből, ami ilyenformán önökhöz kerül. Aztán a kártételekkel meg majd szembesüljenek az átlag magyar választópolgárok, akik kénytelenek adott esetben mégiscsak személygépkocsit használni, és szembesülniük kell azzal, hogy bizony tönkremegy a lengéscsillapító, szembesülniük kell azzal, hogy életveszélyes, balesetveszélyes utakon kell közlekedniük, mert a rajtunk keresztüláramló nehéz-tehergépjárművek teljesen széttapossák az egyébként nem erre tervezett úthálózatot; balesetveszélyessé válnak a kátyúk, illetve a nyomvályúk miatt a közútjaink.

Ezzel a kérdéssel foglalkozni kellene, viszont nem látjuk azt, hogy érdemi előrelépés történne. És akkor hadd utaljak megint csak szűkebb pátriámra, nyilvánvalóan a dél-dunántúli térség elfeledett perifériájára, Dél-Somogyra vagy éppen a hozzá kapcsolódó dél-baranyai részekre! Kérdezném tehát az államtitkár urat, hogy vane valami hír, mondjuk, akkor a 6-os út felújításával kapcsolatosan. Mernee céldátumot megfogalmazni itt a választópolgárok felé? Illetve ha már Dél-Somogyban járunk, akkor hadd kérdezzem meg, hogy a 68-as úttal kapcsolatosan vannake konkrét és vállalható terveik, mert például Nagyatád és Ötvöskónyi között, ugyancsak azt tudom mondani, életveszélyes állapotúra romlott az útpálya minősége.

Nos, szóval, önök ahelyett egyébként, hogy vasútra terelnék, és minden idegszálukkal  mármint ami a közlekedéspolitikát illeti  azon dolgoznának, hogy odatereljék ezt a tehergépjármű-forgalmat, gyakorlatilag az 1968-as, végtelenül káros és vidékpusztító közlekedéspolitikai koncepciót követve tovább pusztítják a közutakat, és hozzáteszem: zárják be sorra a vasutakat. A tavalyi esztendő augusztus 1-je, ugye, a hazai vasútbarátok gyászos napja: tíz vonalra került lakat, vagy hát, hogyha eufemisztikusan akarnak fogalmazni, akkor mondhatják, hogy csak szüneteltetik ott a forgalmat, de jól tudjuk, hogy ennek a szüneteltetésnek mi lesz az eredménye.

Szóval, ezzel a lépéssel felzárkóztak a kádári idők vidék- és vasútpusztító politikájához, valamint a Gyurcsány- és Bajnai-kormányok vasútbezárásához is, amit akkor is teljes mellszélességgel elleneztünk, hiszen van olyan vasúti szakasz, amelynek a bezárását észérvekkel egészen egyszerűen nem tudták megindokolni. Hadd utaljak akkor itt, mondjuk, a Dombóvár-Komló vonalra: az a 36 kilométeres szakasz kiszolgálta az utazóközönséget  nyilvánvalóan lehetett volna javítani, de nem olyanformán, mint ahogy most azt önök elképzelték, hiszen 24 perccel megnövelték a menetidőt. Vagy éppen ott volt a nagyatád-somogyszobi vasúti közlekedés, és akkor zárójelben jegyezném meg: nem tudom, hogy mennyire bölcs dolog  nyilván semennyire  leválasztani egy járási székhelyet, és elvágni a vasúti összeköttetéstől, szóval, ott hétköznaponta 16 járatpár közlekedett, ez bizony ki volt használva. Fejleszteni, javítani kellett volna a szolgáltatásnak a minőségét, de ehelyett inkább bezárták, ami ellen én magam is személyesen tiltakoztam az utolsó motorvonat elindításakor.

És ha már egyszer itt a vízi szállítmányozást is szóba hoztam, nagyon-nagyon keveset szoktunk hallani közlekedéspolitikai előterjesztések kapcsán arról, hogy az a 3500 kilométeres Duna-Majna-Rajna-csatorna, amelynek Dunaalmásnál van a földrajzi középpontja  sajnos egyébként nem a logisztikai középpontja, csupán a földrajzi középpontja , mennyire nincsen kihasználva a szállítmányozás által Magyarországon. Miért van az, hogy itt az áruszállítás összvolumenét tekintve csak ilyen 3 százalékos részaránnyal találkozhatunk a belvízi szállítmányozás kapcsán? Hogyha a környező országokat nézzük, vagy éppen Romániát  a belvízi szállításról beszélek , vagy éppen Szerbiát, akkor ez akár a háromszorosára is növelhető lenne. Újra csak szeretném aláhúzni azt, hogy ez bizony nagyban szolgálná a környezetvédelmi és a fenntarthatósági célkitűzéseket is, de sajnos kardinális előrelépést nem látunk.

Aztán visszatérve, visszakanyarodva a vasúthoz: önök, államtitkár úr, mintegy 6 ezer kilométerben határozták meg a törzsvonalak és az úgynevezett fenntartásra érdemes szárnyvonalak hosszát. Nagyon sokszor kérdeztem én magam is, hogy mi lesz azzal a jó 1500 kilométernyi mellékvonallal, amely nem fér bele ebbe a fenntartásra érdemes kategóriába. Nyilvánvalóan látjuk: a lerohadás, aztán hogyha jól lerohadt, adott esetben tényleg nem folyik rajta érdemi utasforgalom, akkor pedig szépen bezárják. Jól tudjuk, hogy a teljes rekonstrukciós igény óriási, tehát több ezer milliárdos összeget emésztene fel, ezzel kapcsolatosan az összes operatív program mindig is többszörösen felüljegyzett volt, és azért azt hadd említsem meg zárójelben, hogy ez a lerohadás, ez a magárahagyatottsági állapot nem most kezdődött, tehát hosszú-hosszú évtizedek káros és nemtörődöm hozzáállása vezetett el odáig, hogy a magyar vasútvonalak oda züllöttek mostanra, ahogy azt látjuk.

Nos, a vasútról áttérve vissza egy kicsit a közúti közlekedésre és arra a mentalitásra, amit nem tudunk elégszer kárhoztatni, hogy önök fejőstehénnek tekintik a hazai autóstársadalmat, az iszonyatos e-díjak kapcsán meg kell említeni itt például azt az osztrák párhuzamot, amely, ugye, azt mutatja, hogy ott az egynapos autópálya-matrica 8,6 euró  számoljunk csak, tehát olyan 3500 forint környéke árfolyamtól függően , Magyarországon pedig ugyan bevezették a valóban egynapos autópálya-matricát, de az 5150 forint, alig kevesebb, mint a tíznapos, amit 6400 forintért tudnak megvenni. És akkor még egy osztrák párhuzam: Magyarországon az éves autópálya-matrica 57 ezer forintnyi összeg, ez Ausztriában 36 ezer.

Államtitkár úr, hát, ezt valahogyan azért mégiscsak meg kellene magyarázni; mint ahogyan azt is, ami a vadászati törvény módosítása kapcsán történt, amikor tovább folytatódik az autósok üldözése Magyarországon: most már gyakorlatilag minden vadgázolásért az autósok a felelősek. És újra csak a saját szűkebb környezetemre, tehát az olyan vadban gazdag környékekre tudok utalni, mint amilyen Dél-Somogy is, ahol ez egy valós probléma, hát, rettegnek az emberek autóval közlekedni az utakon, mert most már azon túl, hogy bármikor bekövetkezhet a saját hibájukon kívül is egy-egy ilyen baleset, még mondjuk, adott esetben az adott vadásztársaság egy többmilliós pert vagy kártérítési igényt is a nyakukba akaszt. Szeretném megjegyezni, hogy az egyesek számára úri passzióként tételeződő hobbivadászat mellett itt azért egy 16 éves átlagéletkorú autóállománnyal rendelkezik a magyar társadalom, tehát nem túl pénzes emberekről lévén szó hogyha valaki ilyen bajba keveredik, akkor az teljes mértékben padlóra küldheti egzisztenciálisan.

(14.20)

És akkor még egy ilyen fejőstehén-effektus: 650 forint körüli benzinárral számoljunk, ebből, államtitkár úr, mennyi is a kőolaj világpiaci ára? Egyharmad! Nyilvánvaló módon a kutaknak is kell egy profitráta, tegyünk hozzá akkor még néhány százalékot, húsz-egynéhány százalékot. Viszont az adó 40-42 százalékot tesz ki. Tehát joggal érezheti itt úgy  visszatérve az útdíjakra  a magyar autóstársadalom, hogy gyakorlatilag egy korlátlan kifosztás áldozatává válik, hiszen amikor azt látja, hogy ebből az összegből 40 százalék megy az államkasszába, és nem kap érte cserébe semmit, csak életveszélyes utakat  6-os út, 68-as út , akkor joggal teszi fel minden választópolgár a kérdést: ezt a kormányzati körökben nem látják, vagy ha látják, akkor miért nem történik végre érdemi lépés a tekintetben, hogy valamit enyhítsenek ezen a mérhetetlen igazságtalanságon? Államtitkár úr, nagyon bízom abban egyébként, hogy érdemi válaszokat fogok kapni.

Ha pedig itt az egységes európai vasúti térség létrehozásáról szóló európai irányelvekről beszélünk, akkor újra csak azt tudom hangsúlyozni, hogy ne csak az irányelveket emeljük át, hanem emeljünk át olyan kézzelfogható dolgokat is, mint amilyen például a vasúti pályahálózat rendbetétele, illetve a vasúti járműpark javítása. Hiszen ha ez megtörténik  megtörtént néhány vonalon, tehát nem akarom én csak kárhoztatni a kormányzati intézkedéseket, gondoljunk a székesfehérvári vagy éppen az esztergomi vonalra, ahol ezeknek a valódi érdemi intézkedéseknek a hatására kétszeresére nőtt az utasforgalom , oda lehet terelni úgymond a magyar utazóközönséget a vasútra, anélkül is, hogy mondjuk, az autóstársadalmat fejőstehénnek kellene nézni. Mert higgyék el, a magyar emberek szeretik a vasutat, és ezért kárhoztatják azt a politikát, amikor azt látják, hogy a halmozottan hátrányos helyzetű térségekben pedig bezárják. Köszönöm a figyelmet.