DR. LOTZ KÁROLY (SZDSZ): Elnök Úr! Tisztelt Ház! A vasúti törvénnyel kapcsolatban frakciónk vezérszónoka, Hatvani Zoltán már elmondta legfontosabb aggályainkat, és röviden érintette azokat a pénzügyi finanszírozási kérdéseket is, amelyekről egy kicsit részletesebben szeretnék most szólni. Bevezető felszólalásában miniszter úr egy meglehetősen optimista képet vázolt föl, a törvénytervezet ajánlásakor tisztázott tulajdoni viszonyokkal, fejlődőképesen, a műszaki, gazdasági, társadalmi és környezetvédelmi jelentőségének megfelelő feltételekkel működtethető vasút képét festette föl. Szeretnék idézni ebből a felszólalásból: "A javasolt rendezések a jelenleginél nagyobb mozgásteret biztosítanak a vasút fejlesztésének gyorsításához, a vasút szolgáltató tevékenységének javításához, a magyar vasúti közlekedésnek a kontinentális vasúti közlekedésben való eredményesebb részvételéhez." Vagy: "Ha nem akarjuk, hogy a magyar vasút előrehaladásunk fékévé váljék, akkor mérlegre kell tennünk a múlt örökségét, olyan vasutat kell teremtenünk, amely műszaki színvonalát tekintve megfelel a korszerűségi követelményeknek" stb. Ezzel szemben - és ez a legsúlyosabb probléma, az az érzésem, a vasúti törvény tárgyalásánál - mit mutatnak a tények? (19.10) Nyugodtan merem azt az erős kifejezést használni, hogy egy zuhanásszerű vasúti színvonallal állunk szemben. Csak néhány példát említsek - statisztikai mutatókat. Ilyen például a használhatósági fok. A vasúti kocsik 1980. évi 66%-os használhatósági foka 10 év alatt kevesebb, mint a felére, 32%-os használhatósági fokra zuhant. Még veszélyesebb, hogy a vasúti pálya 1980. évi 35%-ról 1990-re 18%-ra csökkent. A sebességkorlátozások - elnézést kérek, de - minden elképzelhetőt felülmúlnak ma már. 1991-ben a vonalhossznak 7%-át érintették, ma, 1993-ban a vonalhossznak 32%-át, és a jelenlegi menetrendben tudomásom szerint határozott menetidő-hosszabbítások fognak életbe lépni. Az árufuvarozási teljesítmények terén pedig 1980-ról 1990-re a közlekedési ágak között a vasúti 57%-os arány 42%-ra csökkent, és ez valószínűsíthetően 2000-re csak mintegy egyharmadra, mintegy 33%-ra csökken. Tehát tulajdonképpen egyre súlyosabbá válik a vasút helyzete. Amíg 1976-+81 között a MÁV összességében 24 milliárd forintot kapott a költségvetésből, 1990-ig, ezt következő években már csak 4,1 milliárd forintot, pontosabban 1990-ben már ennyi volt az egyenleg az államkassza javára. Vagyis megszűnt az úgynevezett keresztfinanszírozásnak a lehetősége, amikor hosszú éveken keresztül a MÁV megpróbálta, és jó ideig tudta is finanszírozni a teherfuvarozásokból a személyfuvarozásoknak a veszteségeit. Tehát gyakorlatilag elérkeztünk ahhoz a ponthoz, amikor nem lehetnek túlzott reményeink, és ebben a helyzetben az az érzésünk, hogy egy törvénynek - ebben az esetben törvényjavaslatnak - nyilvánvalóan azokat a feltételeket kellene biztosítani, amelyek ezt a lehetetlen helyzetet valamilyen formában megfordítják, és megpróbálnak valóban a miniszter úr által felvázolt szebb vasúti jövő felé irányulni. Ezzel szemben az az érzésünk, hogy ebben a törvényben felvázolt alapvető fogalmak tisztázatlansága és bizonytalansága semmilyen jóra nem fog vezetni, és nem tisztázzák azokat a kérdéseket, amelyek a jövő vasútjának a működtetésére irányulnak. Ilyen probléma például az alapellátás, a közszolgáltatás, a működtetés alapfogalmai. Ezeket a kérdéseket nem világosan, nem egyértelműen, pontosabban bizonyos fokig felelősségvállalás vagy kellő felelősségvállalás nélkül fogalmazza meg. Így a közszolgáltatási tevékenységet, a helyi és helyközi menetrend alapján végzett személyszállításokra korlátozza, illetve azt mondja, hogy ezt lényegében az országos közforgalmú vasút esetében a miniszter hagyja jóvá, Budapesten a fővárosi önkormányzat főjegyzője. Tehát tulajdonképpen egy olyan furcsa helyzet áll elő, hogy közszolgáltatás az, amit a miniszter meghatároz, illetve Budapest esetén a főjegyző, ami bizonyos fokig anakronizmusnak számít. Ennek még eklatánsabb példája az alapellátás, amelyre azt mondja, hogy a 7., illetve 8. � alapján kötött szerződések minősülnek alapellátásnak, de a 7. és 8. � semmilyen érdemi feltételt nem szab. Csak a 8. �-t idézem: "A helyi közforgalmú vasúti pályát és tartozékait az önkormányzat képviselői testülete átadja szerződéssel a pályavasút, illetve a vasúti társaság használatába." Ennél nem sokkal többet mond a 7. � sem. Tehát azt kell mondani, hogy itt, ebben a súlyosbodó helyzetben ez a törvény azokat az alapvető feladatokat, amelyeket a jövő vasútjának el kellene látni, egyáltalában nem tartalmazza, és számos olyan elemet tartalmaz, amely néhol akár többszörösen is a Kormány elhatározásától, illetve más külső tényezőktől teszi függővé a vasút lehetőségeit és feltételeit meghatározó tényezők alakulását. Így még a vállalkozó vasút esetében is erősen kétségessé teszi az önálló üzletpolitika érvényesülésének lehetőségeit. Tehát ebben az esetben is, ami a törvényjavaslat 3. és 4. �-ában fogalmazódik meg, ilyen kifejezéseket használ a pályavasút esetében, hogy "hozzájárul a tulajdonában lévő vasúti pályák működtetéséhez, vagy kiegészíti a közszolgáltatási tevékenység alapellátási feladatköréből származó bevételeket". Meggyőződésünk, hogy a "hozzájárulás" és "kiegészítés" kifejezések és sajnos a mögöttes tartalom egy olyan alapvető, leginkább környezetbarát közszolgáltatást végző üzletág esetén, mint a vasút, kifejezetten anakronizmusnak számít. Úgy gondoljuk, és ebben az esetben számos olyan vélemény fogalmazódott meg már itt is, hogy ki kell egyszer azt mondani, hogy amennyiben ez a tendencia marad a vasút esetében és ennek a törvényjavaslatnak a finanszírozási lehetőségei alapján kell a magyar vasutat tovább működtetni, akkor az szép, lassú halálra van ítélve. Tehát ilyen szempontból semmilyen biztatót nem lehet ebben a törvényjavaslatban találni. Valahol egyszer ki kell mondani: amennyiben valamilyen formában előre kívánunk haladni, akkor nyíltan lehet és kell használni a "szanálás" kifejezést. Igaz, hogy ez jelentős állami terhet jelent a későbbiekben, de ezt más ágazatok esetében is megtette az állam, valamilyen formában meg kell oldani a MÁV talpraállítását, korszerűsítését és ezt csak a likviditás helyreállításával, a rövid lejáratú pénzügyi kötelezettségek jóváírásával lehet kezdeni. Erre sajnos, semmilyen reményt nem nyújt jelen pillanatban ez a törvényjavaslat, megoldhatatlan feladatok elé állítva a jövő fejlesztéseit. Összefoglalva: a törvénytervezetben a vasút jelentőségének és működőképességének fontosságát szóban elismerő, de sajnos csak szóban elismerő, gyakorlatban azonban inkább csak a befolyásoló szerepét sokoldalúan bebiztosítani, de konkrét felelősség- és kötelezettségvállalását erőteljesen korlátozni kívánó kormánypolitika bontakozik ki. Meggyőződésünk szerint rendkívül nehéz egy ilyen helyzetben módosító javaslatokkal ezt a törvényjavaslatot jobbá tenni. Megkíséreljük. Számos módosító indítványt fogunk benyújtani, de sajnos, változatlanul fenntartjuk azt az álláspontunkat - Tóth Sándor képviselőtársam annak idején elmondott beszédéhez csatlakozva -, hogy legjobb lenne, legjobb lett volna, hogyha a Kormány visszavonja ezt a törvényjavaslatot, és még egyszer alaposan megfontolva nyújtja be, mert ezek a garanciák, amelyek ebben a törvényjavaslatban szerepelnek, semmi szín alatt nem elégségesek ahhoz, hogy a miniszter úr által a megnyitó beszédében vázolt optimista felhangot alátámasztanák, és valóban lehetőséget biztosítanának a magyar vasút további kibontakozásának. Köszönöm a figyelmüket. (Taps.)